Hjørring-Hørby - operatør: HP (Oprindelig: HH), en artikel om Hjørring-Hørby

Hjørring-Hørby Jernbane: En Historisk Oversigt

Hjørring-Hørby Jernbane (HH), også kendt som Hørbybanen, var en dansk privatbane, der opererede fra 1913 til 1953 i Nordjylland. Banen var en del af den store jernbanelov af 27. maj 1908, der havde til formål at udvide jernbanenettet i Danmark. Hørbybanen blev anlagt som en del af dette initiativ, og den kom til at spille en central rolle i transport af passagerer og gods i området, indtil konkurrencen fra vejtransport blev for stor.

Baggrunden for Hjørring-Hørby Banens Anlæg

Banen fra Hjørring til Hørby blev foreslået som en del af jernbaneloven fra 1908, som også omhandlede en mulig bane til Dybvad. Den 10. juni 1911 blev der givet eneretsbevilling på en bane til Hørby, hvilket markerede starten på anlægsarbejdet. Anlægget af banen blev gennemført uden større tekniske udfordringer, og den blev officielt åbnet i 1913.

Fra starten havde Hjørring-Hørby Jernbane et tæt samarbejde med Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane, der var åbnet blot fire måneder tidligere. Samarbejdet betød, at de to baner delte kontor, direktør, værksteder og personale, hvilket gjorde driften mere effektiv. Samarbejdet udvidede sig yderligere i 1924, da Vodskov-Østervrå Jernbane kom til, og igen i 1925, da Hirtshalsbanen blev en del af driftsfællesskabet.

Hjørring Vestbanegård og Fusion

En særlig beslutning blev truffet omkring banens endestation i Hjørring. I stedet for at integrere sig med Hjørring Station under DSB, valgte Hjørring-Hørby Jernbane at oprette sin egen station, Hjørring Vestbanegård. Denne station blev også brugt af de andre baner i driftsfællesskabet, herunder Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane, Vodskov-Østervrå Jernbane og Hirtshalsbanen.

Den 1. april 1939 fusionerede de fire baner til ét selskab, kaldet Hjørring Privatbaner (HP). Denne fusion effektiviserede driften yderligere og reducerede fællesomkostningerne for alle banerne. Efter fusionen blev der gennemført en større sporomlægning i Hjørring, hvilket førte til, at de tre privatbaner blev flyttet fra Vestbanegården til DSB-stationen i Hjørring den 3. oktober 1942. Dette markerede begyndelsen på en ny æra for jernbanen i Hjørring-området.

Drift og Økonomi

Banens primære formål var at transportere både passagerer og gods mellem Hjørring og Hørby, og i de første år gav banen et mindre overskud. Banens økonomi begyndte dog at vakle allerede i 1919, hvor den begyndte at køre med underskud, med undtagelse af nogle år under 2. verdenskrig, hvor behovet for jernbanetransport steg.

En vigtig del af banens tidlige økonomiske succes kom fra en grusgrav, der var placeret cirka ½ km syd for Tårs Station. Her blev der udvundet grus til banens spor, og et sidespor på 1 km blev anlagt for at transportere materialet. Grusgraven fungerede som en væsentlig kilde til ballast og andre materialer, men i 1917 blev graven tømt, og dette indtægtsgrundlag forsvandt.

Banens økonomiske udfordringer blev forværret i 1939, hvor en kommission foreslog, at staten ikke længere skulle dække banens underskud. Trods dette forblev banen i drift indtil 1953, hvor den blev nedlagt.

Banens Nedlæggelse

Vodskov-Østervrå Jernbane blev den første af de fire baner til at blive nedlagt, da den lukkede den 1. april 1950. På Hjørring Privatbaners generalforsamling den 5. januar 1953 blev det besluttet, at Hjørring-Hørby Jernbane også skulle nedlægges. Denne beslutning blev gennemført samme år, og det markerede afslutningen på en epoke for jernbanetransport i området.

Banens Arkitektoniske Arv

Alle stationer langs Hjørring-Hørby Jernbane blev tegnet af arkitekten Sylvius Knutzen, der også tegnede flere andre stationsbygninger for privatbaner i Danmark. Stationerne var enkle, men funktionelle og blev opført i en stil, der var typisk for tidens stationsbygninger. Selv efter banens nedlæggelse er mange af stationerne bevaret, undtagen Hjørring Vestbanegård, der blev revet ned.

Hjørring-Hørby Banens Rolle under 2. Verdenskrig

Ligesom mange andre danske jernbaner spillede Hjørring-Hørby Jernbane en vigtig rolle under 2. verdenskrig, hvor jernbanetransporten blev afgørende for at sikre forsyninger til befolkningen. Banen transporterede en betydelig mængde gods, herunder landbrugsprodukter og nødvendige forsyninger til byerne.

Det øgede transportbehov under krigen forlængede også banens levetid. På trods af tidligere forslag om at lukke banen i slutningen af 1930'erne blev nedlæggelsen udskudt på grund af krigens nødvendigheder. Dette gav banen nogle ekstra år, men efter krigen blev det hurtigt klart, at vejtransporten ville overtage en stor del af transportopgaverne i området.

Konkurrence fra Vejtransporten og Banens Endeligt

I takt med at vejtransporten blev mere udbredt i løbet af 1940'erne og 1950'erne, begyndte privatbanerne i Danmark at miste passagerer og gods til lastbiler og rutebiler. Dette ramte også Hjørring-Hørby Jernbane hårdt. Den stigende konkurrence fra vejtransporten betød, at flere privatbaner blev tvunget til at lukke, og Hjørring-Hørby Jernbane var ingen undtagelse.

Trods forsøg på at modernisere og effektivisere driften blev det stadig sværere for banen at forblive økonomisk bæredygtig. Da Vodskov-Østervrå Jernbane blev nedlagt i 1950, var det klart, at også Hjørring-Hørby Jernbanens dage var talte. Beslutningen om at nedlægge banen blev truffet i 1953, og efter mere end 40 års drift kørte det sidste tog på strækningen.

Arven efter Hjørring-Hørby Jernbane

Selvom Hjørring-Hørby Jernbane ikke længere eksisterer som en aktiv jernbane, er dens arv stadig synlig i landskabet. Flere af de gamle stationsbygninger er bevaret, og de fungerer nu som private hjem eller er omdannet til andre formål. Banens historie er en påmindelse om den rolle, som jernbaner spillede i udviklingen af det danske samfund, især i de mindre befolkede områder af landet.

Hjørring Vestbanegård var tegnet af Sylvius Knutzen og blev bygget i 1913 som station for Hjørring-Løkken-Aabybro og Hjørring-Hørby banenerne. I 1925 kom Hirtshalsbanen til. Stueetagen bestod af ventesale, billetsalg, stationskontor og rejsegodsekspedition. På 1. sal var der hovedkontor for Hjørring banerne (senere Hjørring Privatbaner HP) og lejlighed til driftsbestyreren. Tagetagen var indrettet med små lejligheder til andre funktionærer ved banen.

Den nu nedrevet station minder var meget lig stationen i Løkken efter dennes ombygning.

Stationen havde 4 hovedspor med gennemkørsel, varehus og læssespor, opstillings- og depotspor. Løkken-banerne gik mod vest, Hirtshals-banerne gik mod nord og Hørbybanen gik ud mod syd over statsbanelinien (DSB sporet) til Aalborg, og herefter mod øst.

I 1939 fik Hirtshalsbanen en international eksprestogforbindelse (Nordpilen), der kørte fra Hirtshals via Frederikshavn til Flensburg. I den anledning førtes togene helt ind til Hjørring Station. Årene efter blev der lavet væsentlig omlægning af sporene, hvor Hørbybanen blev optaget på statsbanestationen den 19. maj 1942, Løkkenbanen den 11. august 1942 og Hirtshalsbanen den 3. oktober 1942. Ekspeditionen blev overtaget af DSB og der blev anlagt 3 perronspor og 2 omløbsspor for privatbanetogene. Herefter blev Hjørring Vestbanegård nedlagt som station, man banernes kontor, remiser og værksteder samt de fornødne opstillings- og depotspor blev bibeholdt frem til HP's nedlæggelse.

I 1973 brændte stationens tagetage og bygningen er nu nedrevet. Stationsbygningen lå for enden af Vestbanegade på modsatte side af rundkørslen, der, hvor Lidl ligger i dag.

Fuglsig Trinbræt var ved gården Fuglsig i 1930. Der var kun en jordperron uden venteskur og trinbrættet var banens dårligst benyttede. Trods opblomstring af den kollektive trafik under 2. verdenskrig, viste en optælling at der for januar måned 1943 var 20 rejsende og i august 1943 var der kun to. Derfor blev trinbrættet nedlagt i 1945.

Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.

Ilbro Station gav ikke Ilbro det opsving, som de øvrige stationsbyer efter banens anlæg. I 1938 bestod byen af 16 huse hvoraf de 14 også fandtes ved banens åbning.

Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.

Stationen havde et ca. 91 meter langt læssespor med rampe og et varehus af træ, som var placeret vest for stationsbygningen. Foran varehuset var der kun et enkelt spor. Stationen var en af banens mindste stationer målt på persontrafik, hvorimod transport af sten, tørv og teglværksprodukter gav stationen dens berettigelse.

Lørslev Station gav Lørslev et opsving, som de øvrige stationsbyer efter banens anlæg. I 1938 bestod byen af 16 huse hvoraf kun de 9 også fandtes ved banens åbning. Stationen lå i den sydlige udkant af byen og byen havde både skole, missionshus, mejeri, elværk, brugsforening og andre forretninger.



Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.

Stationen havde et ca. 95 meter læssespor med rampe og et varehus af træ, som var placeret øst for stationsbygningen. Stationen var en af banens mindste stationer, lidt bedre end Ilbro målt på persontrafik, dog meget ringere målt på gods.

Bøjholm Holdeplads skulle oprindeligt have heddet Øksenvad, men blev opkaldt efter den nærliggende gård Bøjholm.

Stationen var bolig for en baneformand, hvis hustru solgte billetter og ekspederede rejsegods og banepakker. Bygningen var i samme Sylvius Knutzen stil som banens øvrige bygninger, men mindre, idet der kun var en enkelt udgang til perronen og tre fag vinduer. Holdepladsen var øde beliggende uden reelt opland. Der var ca. 1.500 rejsende om året, som benyttede Bøjholm omkring 1930.

Bøjholm Holdeplads blev nedsat til trinbræt i 1920.

Taars Station havde stationsforstander og var banens bedste med i alt over 20.000 rejsende årligt og med over 4.000 t gods fra Tårs. Tårs, der allerede før banens åbning, var en ret betydelig landsby, fik en endnu større udvikling end mange af de andre stationsbyer. Byen havde i 1913, ved banens åbning, under 300 indbyggere som i 1938 var vokset til næsten 1.000. Taars havde skoler, kirker, forsamlingshus, sparekasse, brugsforening, elværk, mejeri

Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen, bare noget større og med flere værelser i begge etager, bl.a. fordi postvæsenet havde større pladsbehov grundet byens størrelse. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.

Stationen havde et ca. 93 meter læssespor med rampe og et varehus af træ, som var placeret syd/vest for stationsbygningen. Stationen havde et ca. 205 meter krydsningsspor med mellemperron.

Ca. 500 meter syd for stationen udgik et sidespor på ca. 1 km mod Boller, hvor banens oprindelige grusgrav var beliggende. Herfra leveredes ballast og grusmaterialer frem til 1917, hvor grusgraven var udtømt.

Bjørnstrup Trinbræt havde meget få få rejsende ved optællingen i 1943 var der ca. 90 rejsende pr. måned.

Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.

Tranget Station var en af Hørby banens mindste stationer, som blev betjent af en ekspeditrice. Stationen fik navn efter et par huse, der lå knapt en km syd for stationen. Tranget station er et eksempel på, at en bane har været med til at skabe nye byer. Fra et enkelt lille husmandssted nord for stationen og den gamle skole syd for i 1913, var der i 1938 14 huse i Tranget.

Tranget station havde i driftsåret 1930/31 i alt 7.000 rejsende hvilket kan tilskrives den gamle skole, der endda lå et stykke fra stationen. Godstransporten på 700 tons og må skyldes det faktum, at der i årenes løb var vokset en lille landsby op omkring stationen.

Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.

Stationen havde et ca. 92 meter læssespor.

Sæsing Station var meget lig Hørbybanens mindre stationer som fx Ilbro station. Sæsing station var beliggende syd for Hjørring-Sæby landevejen, hvor sognevejen går mod syd til Myrelund ved landsbyen af samme navn og den nærliggende station Mylund på Vodskov – Østervraa banen.

Sæsing by består af 25 huse nord for stationen, og yderligere ca. 15 huse, som lå i nogenlunde nærhed af stationen. Der var meget liv i Sæsing og byen havde 17 virksomheder, forretninger og en destruktionsanstalt. Sæsing havde tillige en skole og et afholdshotel. Fra 1913 til optællingen i 1938 var byen voksede op omkring stationen og var vokset med ca. 300 indbyggere.

Sæsings persontrafik var lidt bedre end Trangets 7.000 rejsende, medens godstrafikken var større, i alt 2.000 tons for Sæsing.

Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.

Tørve- og stentransporterne var så betydelige fra Sæsing at stationens læssespor måttet forlænges og en oplagsplads på bane mellem Sæsing og Østervrå måtte etableres. Sæsing modtog især meget kunstgødning og mergel.

Dalvang Trinbræt blev etableret på opfordring fra beboere mellem Sæsing og Østervraa, hvilket førte til åbning af trinbrættet i 1933 på et meget øde sted ved den mindre gård Dalvang. Ved passager optællingen i 1943 ved der kun ca 50 rejsende pr. måned.

Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.

Østervrå Station var af samme type som Taars station på Hørbybanen. Trafikken var i starten mindre end ved Taars men steg da Vodskov Østervraa banen åbnede i 1924, hvorefter Østervrå blev Hørby banens bedste mellemstation. Persontrafikken lå på godt 19.000 personer om året, medens godstrafikken svingede efter omfanget af stentransporterne på Hørby banen og grustransporterne fra Hellum grusgrav på Vodskovbanen. Østervrå station havde et privat sidespor fra 1919, der oprindeligt førte til kartoffelmelsfabrikken, men blev senere overtaget af en maskinfabrik.

Ved banens åbning bestod Østervrå af ca. 300 indbyggere som voksede til ca. 800 i 1938. I 1938 var der omkring 40 forretninger og mindre virksomheder i byen, flere var dog fra før banens åbning, og et par andre var ophørt. I Østervrå var der skoler, realskole, afholdshotel, mejeri, to kirker og et missionshus.

Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen, bare noget større og med flere værelser i begge etager – som Taars station. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.

Stationen havde oprindelig et ca. 173 meter krydsningsspor og et læssespor, men i forbindelse med anlægget af Vodskov banen anlagdes yderligere to omløbs- og opstillingsspor, læssesporet forlængedes til ca. 93 meter, og der opførtes en tresporet remise til brug for Vodskov banen. Arealet nord for stationen blev eksproprieredes til brug for anlæg af flere spor, da man regnede med, at den planlagte bane fra Østervraa til Frederikshavn ville blive anlagt.

Lindholm Trinbræt blev etableret ved gården Lindholm, efter 33 beboere i sognet, i 1928 anmodede om at få et trinbræt. Det blev et af banens bedst benyttede trinbrætter der ved persontællingen i 1943 talte ca. 150 rejsende pr. måned. Trinbrættet undgik også nedlæggelsesbølgen i 1943-1948, der ellers overgik banens øvrige trinbrætter.

Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stopsignal af træ.

Thorshøj Station lå i byens nord/østlige ende. Byen voksede til 200 indbyggere med egen skole, missionshus, mejeri, bageri og cementvarefabrik. Stationen var Hørby banens tredjebedste målt på driftsåret 1930/31 med ca. 12.000 rejsende og 2.800 t ankommet gods (Primær kunstgødning og foderstoffer) Thorshøj vækst skyldes, ud over banen, opførelsen af mejeriet, som blev efterfulgt af en brugsforening og en skole. Ved banens åbning, var der 15 huse og 7 virksomheder primært med handel og håndværk. I 1938 var der ca. 60 huse og 22 forretninger og et par håndværksmestre.

Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.

Stationen havde et ca. 92 meter læssespor.

Tamstrup Trinbræt blev etableret ved gården Tamstrup Møllegaard. Trinbrætter var i banens levetid rimelig brugt og ved persontællingen i 1943 talte man ca. 70 rejsende pr. måned.

Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.

Hørby Station: En Central Del af Sæbybanens Historie

Hørby Station blev anlagt til Sæbybanen i 1899 og blev designet af arkitekten Paul Severin Arved Paulsen. Stationsområdet blev udvidet markant med tilslutningen af Hjørring-Hørby Jernbanen. Denne jernbane fik sin egen perron, et omløbs- og et opstillingsspor, samt direkte adgang til den sydlige tosporede remise, der var udstyret med vandforsyning og overnatningsfaciliteter.

Udviklingen af Hørby Stationsby

Ved anlæggelsen af Sæbybanen bestod Hørby stationsby af kun få huse, men den voksede hurtigt og udviklede sig over tid til en stationsby af betydelig størrelse. Med Hjørring-Hørby Jernbanens tilslutning og dermed en ny jernbaneforbindelse til Hjørring, oplevede Hørby yderligere vækst.

Betydningen af Hørby Station for Hjørring-Hørby Jernbanen

Selvom Hørby fik en forbindelse til Hjørring, blev stationen ikke så central for Hjørring-Hørby banen, som man kunne have forventet. I driftsåret 1930/1931 havde Hjørring-Hørby Jernbane kun omkring 10.000 rejsende mellem Hørby og stationerne på strækningen til Hjørring. Godstrafikken fra Hørby til stationerne frem til Hjørring var også ret beskeden.

Faciliteter på Hørby Station

Hørby Station var udstyret med en drejeskive og en tosporet remise. Stationen havde forbindelser både til Hjørring og Sæby, men det var Sæbybanen, der stod for ekspeditionerne på stationen.