En bane fra Hjørring til enten Hørby eller Dybvad var indeholdt i den store jernbanelov af 27. maj 1908, og 10. juni 1911 blev der givet eneretsbevilling på en bane fra Hjørring til Hørby.
Fra starten havde Hjørring-Hørby fællesdrift med Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane, der var åbnet 4 måneder før. Her delte man både kontor, direktør og værksteder med dertilhørende personale.
Hjørring-Hørby banen ønskede ikke optagelse på Hjørring Station (DSB), men benyttede Hjørring Vestbanegård sammen med Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane. Vodskov-Østervrå Jernbane kom også med i driftsfællesskabet ved dennes åbning i 1924. Det samme gjorde Hirtshalsbanen ved åbningen i 1925 som også fik endestation på Hjørring Vestbanegård.
De 4 selskaber delte fællesomkostningerne efter deres størrelse, men 1. april 1939 fusionerede de til ét selskab, Hjørring Privatbaner (HP). Herefter gik man i gang med en stor sporomlægning i Hjørring, så de 3 privatbaner blev flyttet fra Vestbanegården til DSB-stationen Hjørring den 3. oktober 1942.
Vigtige stamdata for Hjørring-Hørby (HH) jernbanen
Hjørring Vestbanegård var tegnet af Sylvius Knutzen og blev bygget i 1913 som station for Hjørring-Løkken-Aabybro og Hjørring-Hørby banenerne. I 1925 kom Hirtshalsbanen til. Stueetagen bestod af ventesale, billetsalg, stationskontor og rejsegodsekspedition. På 1. sal var der hovedkontor for Hjørring banerne (senere Hjørring Privatbaner HP) og lejlighed til driftsbestyreren. Tagetagen var indrettet med små lejligheder til andre funktionærer ved banen.
Den nu nedrevet station minder var meget lig stationen i Løkken efter dennes ombygning.
Stationen havde 4 hovedspor med gennemkørsel, varehus og læssespor, opstillings- og depotspor. Løkken-banerne gik mod vest, Hirtshals-banerne gik mod nord og Hørbybanen gik ud mod syd over statsbanelinien (DSB sporet) til Aalborg, og herefter mod øst.
I 1939 fik Hirtshalsbanen en international eksprestogforbindelse (Nordpilen), der kørte fra Hirtshals via Frederikshavn til Flensburg. I den anledning førtes togene helt ind til Hjørring Station. Årene efter blev der lavet væsentlig omlægning af sporene, hvor Hørbybanen blev optaget på statsbanestationen d. 19. maj 1942, Løkkenbanen d. 11. august 1942 og Hirtshalsbanen d. 3. oktober 1942. Ekspeditionen blev overtaget af DSB og der blev anlagt 3 perronspor og 2 omløbsspor for privatbanetogene. Herefter blev Hjørring Vestbanegård nedlagt som station, man banernes kontor, remiser og værksteder samt de fornødne opstillings- og depotspor blev bibeholdt frem til HPs nedlæggelse.
I 1973 brændte stationens tagetage og bygningen er nu nedrevet. Stationsbygningen lå for enden af Vestbanegade på modsatte side af rundkørslen, der, hvor Lidl ligger i dag.
Her lå Hjørrings gamle station - nu Lidl - Fotograf: Jacob Laursen - Dato: 2009.10.31
Fuglsig Trinbræt var ved gården Fuglsig i 1930. Der var kun en jordperron uden venteskur og trinbrættet var banens dårligst benyttede. Trods opblomstring af den kollektive trafik under 2. verdenskrig, viste en optælling at der for januar måned 1943 var 20 rejsende og i august 1943 var der kun to. Derfor blev trinbrættet nedlagt i 1945.
Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.
Ilbro Station gav ikke Ilbro det opsving, som de øvrige stationsbyer efter banens anlæg. I 1938 bestod byen af 16 huse hvoraf de 14 også fandtes ved banens åbning.
Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.
Stationen havde et ca. 91 meter langt læssespor med rampe og et varehus af træ, som var placeret vest for stationsbygningen. Foran varehuset var der kun et enkelt spor. Stationen var en af banens mindste stationer målt på persontrafik, hvorimod transport af sten, tørv og teglværksprodukter gav stationen dens berettigelse.
Lørslev Station gav Lørslev et opsving, som de øvrige stationsbyer efter banens anlæg. I 1938 bestod byen af 16 huse hvoraf kun de 9 også fandtes ved banens åbning. Stationen lå i den sydlige udkant af byen og byen havde både skole, missionshus, mejeri, elværk, brugsforening og andre forretninger.
Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.
Stationen havde et ca. 95 meter læssespor med rampe og et varehus af træ, som var placeret øst for stationsbygningen. Stationen var en af banens mindste stationer, lidt bedre end Ilbro målt på persontrafik, dog meget ringere målt på gods.
Bøjholm Holdeplads skulle oprindeligt have heddet Øksenvad, men blev opkaldt efter den nærliggende gård Bøjholm.
Stationen var bolig for en baneformand, hvis hustru solgte billetter og ekspederede rejsegods og banepakker. Bygningen var i samme Sylvius Knutzen stil som banens øvrige bygninger, men mindre, idet der kun var en enkelt udgang til perronen og tre fag vinduer. Holdepladsen var øde beliggende uden reelt opland. Der var ca. 1.500 rejsende om året, som benyttede Bøjholm omkring 1930.
Bøjholm Holdeplads blev nedsat til trinbræt i 1920.
Taars Station havde stationsforstander og var banens bedste med i alt over 20.000 rejsende årligt og med over 4.000 t gods fra Tårs. Tårs, der allerede før banens åbning, var en ret betydelig landsby, fik en endnu større udvikling end mange af de andre stationsbyer. Byen havde i 1913, ved banens åbning, under 300 indbyggere som i 1938 var vokset til næsten 1.000. Taars havde skoler, kirker, forsamlingshus, sparekasse, brugsforening, elværk, mejeri
Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen, bare noget større og med flere værelser i begge etager, bl.a. fordi postvæsenet havde større pladsbehov grundet byens størrelse. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.
Stationen havde et ca. 93 meter læssespor med rampe og et varehus af træ, som var placeret syd/vest for stationsbygningen. Stationen havde et ca. 205 meter krydsningsspor med mellemperron.
Ca. 500 meter syd for stationen udgik et sidespor på ca. 1 km mod Boller, hvor banens oprindelige grusgrav var beliggende. Herfra leveredes ballast og grusmaterialer frem til 1917, hvor grusgraven var udtømt.
Tranget Station var en af Hørby banens mindste stationer, som blev betjent af en ekspeditrice. Stationen fik navn efter et par huse, der lå knapt en km syd for stationen. Tranget station er et eksempel på, at en bane har været med til at skabe nye byer. Fra et enkelt lille husmandssted nord for stationen og den gamle skole syd for i 1913, var der i 1938 14 huse i Tranget.
Tranget station havde i driftsåret 1930/31 i alt 7.000 rejsende hvilket kan tilskrives den gamle skole, der endda lå et stykke fra stationen. Godstransporten på 700 tons og må skyldes det faktum, at der i årenes løb var vokset en lille landsby op omkring stationen.
Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.
Sæsing Station var meget lig Hørbybanens mindre stationer som fx Ilbro station. Sæsing station var beliggende syd for Hjørring-Sæby landevejen, hvor sognevejen går mod syd til Myrelund ved landsbyen af samme navn og den nærliggende station Mylund på Vodskov – Østervraa banen.
Sæsing by består af 25 huse nord for stationen, og yderligere ca. 15 huse, som lå i nogenlunde nærhed af stationen. Der var meget liv i Sæsing og byen havde 17 virksomheder, forretninger og en destruktionsanstalt. Sæsing havde tillige en skole og et afholdshotel. Fra 1913 til optællingen i 1938 var byen voksede op omkring stationen og var vokset med ca. 300 indbyggere.
Sæsings persontrafik var lidt bedre end Trangets 7.000 rejsende, medens godstrafikken var større, i alt 2.000 tons for Sæsing.
Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.
Tørve- og stentransporterne var så betydelige fra Sæsing at stationens læssespor måttet forlænges og en oplagsplads på bane mellem Sæsing og Østervrå måtte etableres. Sæsing modtog især meget kunstgødning og mergel.
Dalvang Trinbræt blev etableret på opfordring fra beboere mellem Sæsing og Østervraa, hvilket førte til åbning af trinbrættet i 1933 på et meget øde sted ved den mindre gård Dalvang. Ved passager optællingen i 1943 ved der kun ca 50 rejsende pr. måned.
Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.
Østervrå Station var af samme type som Taars station på Hørbybanen. Trafikken var i starten mindre end ved Taars men steg da Vodskov Østervraa banen åbnede i 1924, hvorefter Østervrå blev Hørby banens bedste mellemstation. Persontrafikken lå på godt 19.000 personer om året, medens godstrafikken svingede efter omfanget af stentransporterne på Hørby banen og grustransporterne fra Hellum grusgrav på Vodskovbanen. Østervrå station havde et privat sidespor fra 1919, der oprindeligt førte til kartoffelmelsfabrikken, men blev senere overtaget af en maskinfabrik.
Ved banens åbning bestod Østervrå af ca. 300 indbyggere som voksede til ca. 800 i 1938. I 1938 var der omkring 40 forretninger og mindre virksomheder i byen, flere var dog fra før banens åbning, og et par andre var ophørt. I Østervrå var der skoler, realskole, afholdshotel, mejeri, to kirker og et missionshus.
Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen, bare noget større og med flere værelser i begge etager – som Taars station. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.
Stationen havde oprindelig et ca. 173 meter krydsningsspor og et læssespor, men i forbindelse med anlægget af Vodskov banen anlagdes yderligere to omløbs- og opstillingsspor, læssesporet forlængedes til ca. 93 meter, og der opførtes en tresporet remise til brug for Vodskov banen. Arealet nord for stationen blev eksproprieredes til brug for anlæg af flere spor, da man regnede med, at den planlagte bane fra Østervraa til Frederikshavn ville blive anlagt.
Lindholm Trinbræt blev etableret ved gården Lindholm, efter 33 beboere i sognet, i 1928 anmodede om at få et trinbræt. Det blev et af banens bedst benyttede trinbrætter der ved persontællingen i 1943 talte ca. 150 rejsende pr. måned. Trinbrættet undgik også nedlæggelsesbølgen i 1943-48, der ellers overgik banens øvrige trinbrætter.
Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.
Thorshøj Station lå i byens nord/østlige ende. Byen voksede til 200 indbyggere med egen skole, missionshus, mejeri, bageri og cementvarefabrik. Stationen var Hørby banens tredjebedste målt på driftsåret 1930/31 med ca. 12.000 rejsende og 2.800 t ankommet gods (Primær kunstgødning og foderstoffer) Thorshøj vækst skyldes, ud over banen, opførelsen af mejeriet, som blev efterfulgt af en brugsforening og en skole. Ved banens åbning, var der 15 huse og 7 virksomheder primært med handel og håndværk. I 1938 var der ca. 60 huse og 22 forretninger og et par håndværksmestre.
Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.
Tamstrup Trinbræt blev etableret ved gården Tamstrup Møllegaard. Trinbrætter var i banens levetid rimelig brugt og ved persontællingen i 1943 talte man ca. 70 rejsende pr. måned.
Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.
Tamstrup Trinbræt - Kilde: Styrelsen for Dataforsyning og Effektivisering (Lave Målebordsblade 1901-1971)
Hørby Station (Hrb)
var Hjørring-Hørby's endestation og lå 35,0 km. fra første station.
Byggeår
1899
Åbnet
1899.07.18
Nedlagt
1968.03.31
Arkitekt
Paul Severin Arved Paulsen
Adresse
Enebærvej 5, 9300 Sæby
Stednavneforkortelse
Hrb
Højde placering over havet
34,1 meter
GPS koordinater
57.321496,10.383022
Hørby Station blev anlagt til Sæbybanen i 1899 og var tegnet af arkitekt Paul Severin Arved Paulsen. Sporareal blev udvidet betydeligt ved Hjørring-Hørby Jernbane tilslutning. Hjørring-Hørby Jernbanen fik egen perron, et omløbs- og et opstillingsspor, hvor der var direkte adgang til den sydlige tosporet remise med vandforsyning og overnatningslokaler.
Hørby stationsby bestod ved Sæbybanens anlæg af nogle få huse, men voksede stærkt, og blev over tid til en stationsby af hvis størrelse. Med Hjørring-Hørby Jernbane tilslutning og dermed en ny jernbaneforbindelse til Hjørring, fik Hørby til at vokse endnu mere.
Hørby som station, fik dog ikke den betydning for Hjørring-Hørby banen som man skulle tro. I driftsåret 1930/31 havde Hjørring-Hørby Jernbane i alt godt 10.000 rejsende mellem Hørby og stationerne mellem Hørby og Hjørring. Godstrafikken fra Hørby og stationerne frem til Hjørring var ret beskeden.
Hørby station var udstyret med drejeskive og tosporet remise. Hørby station havde både forbindelse til Hjørring og Sæby, men det var Sæbybanen, som varetog ekspeditionen på stationen.
