Nordvestbanen på Sjælland
Nordvestbanen, ofte også kaldet Kalundborgbanen, er en statsejet jernbane på Sjælland, der forbinder Roskilde og Kalundborg. Dens historiske rødder kan spores tilbage til midten af 1800-tallet. Allerede i 1844 havde Det Sjællandske Jernbaneselskab (oprettet i 1840'erne som Danmarks første private jernbaneselskab) udvirket en koncession, der gav ret til at anlægge en jernbane til Kalundborg. Imidlertid opstod der problemer med at skaffe den fornødne kapital, og projektet stagnerede i længere tid. Først med nye forhandlinger og en ny lov af 29. februar 1869 fik man sat skub i planerne. Da koncessionen blev underskrevet den 2. oktober 1871, fulgte der en betingelse om, at banen skulle stå færdig inden 1. januar 1875, ellers ville koncessionen bortfalde. Denne stramme tidsfrist betød, at anlægsarbejdet måtte begynde allerede i juli 1872 for at sikre rettidig færdiggørelse.
Politisk kamp om jernbanen
På denne tid var det almindeligt, at jernbaner i Danmark blev anlagt på privat initiativ, men i tæt samarbejde med staten, der kunne yde økonomisk støtte eller stille garantier. Nordvestsjællands godsejere var ivrige efter at få en forbindelse for landbrugsvarer til hovedstaden, og regeringen viste også interesse for at fremme nye banestrækninger. Trods en vis enighed om behovet for en bane mellem Roskilde og Kalundborg var der politiske uenigheder, hvor forskellige grupper forsøgte at påvirke linjeføringen. Blandt andre kom ingeniørkaptajn Nyholm og overprokurator Juel på banen med idéen om en helt anden rute, der skulle gå via Frederikssund og Horns Herred. De søgte om at få en selvstændig koncession, bakket op af kalundborgensere, der var trætte af at vente på det etablerede jernbaneselskabs beslutninger. Men Det Sjællandske Jernbaneselskab, med forretningsmanden C.F. Tietgen som en vigtig aktør, forsøgte at blokere for konkurrerende projekter. Gennem artikler i pressen og indflydelse i ministeriet talte de for, at kun en forlængelse fra Roskilde var det realistiske valg. Staten havde også lovet visse fordele til Det Sjællandske Jernbaneselskab for at sikre færdiggørelsen af Falsterbanen, og hvis selskabet droppede den bane, kunne disse fordele falde bort. Efter et længere politisk spil stod det klart, at Nordvestbanen ville blive anlagt fra Roskilde. Den 25. juni 1870 underskrev kong Christian 9. en lov, der gjorde det muligt at føre jernbanen gennem Holbæk og videre til Kalundborg. Selve koncessionen blev dog først endeligt sikret i 1871. Ved at have opfyldt de økonomiske garantikrav og indgået aftaler om konstruktionsopgaverne kunne Det Sjællandske Jernbaneselskab gå i gang med arbejdet i sommeren 1872.
Etablering og drift i 1870'erne
Fra juli 1872 og frem blev der ansat store hold af arbejdere, som skulle anlægge dæmninger, bygge broer, skære gennem terrænet og placere skinnerne. Terrænforholdene var dog vanskeligere end forudset. Specielt i området nær Jyderup opdagede man, at jordbunden var meget blød, og at der nogle steder var ned til 18 meter til fast bund. For at banen kunne ligge stabilt, måtte man udføre et omfattende opfyldningsarbejde, hvilket medførte forsinkelser og fordyrelser. Entreprenøren var baron G.A. Gedalia, der allerede da var berygtet for at tage store risici i sine projekter. De stigende udgifter tvang ham til at tage flere lån, og han led en række store økonomiske tab. Trods forsinkelser og økonomiske vanskeligheder lykkedes det mirakuløst at få strækningen gjort klar til drift den 30. december 1874. Et enkelt dagligt tog i hver retning blev sat i trafik, men selv på den allerførste driftsdag opstod en dramatisk hændelse: Nytårsaften blev et tog med 60 passagerer fanget i snemasserne nær Tølløse. Passagererne måtte overnatte på en nærliggende bondegård, indtil sporet var ryddet. Samtidig med banens åbning etablerede man en dampfærgeforbindelse mellem Kalundborg og Århus. Denne kombination af tog og skib skulle lette transporten mellem Nordvestsjælland og Jylland, især for gods og rejsende, som ikke ønskede at rejse via Korsør.
Den officielle indvielse i 1875
Den 29. juni 1875, et halvt år efter åbningen, blev Nordvestbanen officielt indviet med pomp og pragt i nærvær af kong Christian 9., dronning Louise og kronprins Frederik. Processen indebar et festtog fra København eller Roskilde, der undervejs gjorde holdt ved udvalgte stationer. Ved Tølløse havde Holbæk amtsråd rejst en stor æresport, og i Jyderup-kvarteret kørte toget langsomt for at passagererne kunne nyde den naturskønne strækning. Kongen skal angiveligt have udtrykt sin begejstring ved at kalde det en af sin regerings lykkelige dage, netop fordi han oplevede smukke landskaber og glade undersåtter. Rejsetiden var i begyndelsen næsten fem timer mellem København og Kalundborg, og i starten kørte der kun ét tog om dagen hver vej. Kort efter udvidede man til to tog, og derefter tre daglige afgange, hvilket gjorde det muligt for folk at tage en heldagstur til hovedstaden eller retur om aftenen. Efter blot få måneder stod det klart, at banens popularitet var stigende. Mens bjergsteder, mosedrag og jordarbejde under anlægsfasen havde volder store problemer, blev Nordvestbanen nu en vigtig transportforbindelse mellem hovedstaden og Nordvestsjælland.
Ruten og det omgivende landskab
Nordvestbanens bærende idé var at skabe en effektiv forbindelse til Kalundborg, der allerede dengang var en havneby af betydning. Terrænet på Sjælland blev dog mere udfordrende, jo længere mod vest man kom. Banen krydsede området ved Roskilde, Tølløse, Holbæk, Jyderup, Svebølle og Gørlev, inden den nåede Kalundborg. Passagererne fik undervejs udsyn til bakkede landskaber og et forholdsvis frugtbart opland, som dog blev afbrudt af enkelte moseområder, som var særdeles drilske at forberede for skinnerne. Bjergsted Skov var et andet terræn, der krævede nøje planlægning. Banen måtte skæres gennem skoven på en måde, så sporene lå stabilt. Tilsvarende skulle man ved Jyderup opføre dæmninger for at komme sikkert over sumpede områder.
Stationsbyer langs Nordvestbanen
En bemærkelsesværdig effekt af jernbanens fremkomst var de nye stationsbyer, der skød op omkring stationerne. Jyderup blev en af de mest markante, hvor handlende og erhvervsdrivende hurtigt så mulighederne for at betjene rejsende og oplandet. Mere beskedne steder som Svebølle og Mørkøv fulgte trop. Byerne voksede ikke mindst, fordi pendling til Holbæk eller andre større byer blev lettere, og landmænd kunne få bedre afsætning for deres produkter. For Kalundborg var banens åbning særdeles gunstig. Siden Korsør-banen åbnede i 1856, havde Kalundborg set sin sejlads til Århus svinde ind. Nu vendte udviklingen, idet DSB og senere private rederier genoptog dampskibsforbindelser og sidenhen etablerede nye færgeruter. Kalundborg station blev derved en integreret del af trafikken mod Jylland.
Andre vigtige ændringer
Op gennem tiden måtte Nordvestbanen gennemgå flere justeringer. Nogle af disse var mindre forlægninger, eksempelvis ved Hvalsø. Da den nu hedengangne Sjællandske Midtbane mellem Ringsted og Frederikssund blev anlagt i 1920'erne, krydsede den Nordvestbanen i nærheden af Hvalsø Station via en viadukt. Efter at Midtbanen lukkede i 1936, overtog man et sporstykke til Nordvestbanen. Derved blev nogle hundrede meter af det oprindelige baneforløb ved Hvalsø ændret. På enkelte steder kan man stadig se rester af Nordvestbanens oprindelige linjeføring, eksempelvis syd for Åsvejen 28, hvor en snip af det gamle tracé ligger tilbage i terrænet. Stationsbygninger langs banen blev oftest tegnet af arkitekter fra DSB eller tilknyttet arkitekter. N.P.C. Holsøe stod for hovedparten, mens Holbæk, Værslev og Kalundborg stationsbygninger kom fra arkitekten Adolf Ahrens. Vipperød station blev tegnet af Heinrich Wenck, en indflydelsesrig dansk stationsarkitekt. I flere tilfælde er de gamle stationshuse nedrevet og erstattet af mere tidssvarende bygninger. Særligt i Kalundborg forsvandt den oprindelige stationsbygning i 1960, og i Holbæk blev en ny station opført i 1972. Andre nedrivninger skete i Regstrup (2002) og Svebølle (2003), hvilket betyder, at kun få af de oprindelige bygningsværker står tilbage.
Strækningen i dag
Nordvestbanen er i dag Danmarks fjerdemest benyttede jernbanestrækning målt på passagerantal, kun overgået af S-banen i København, Vestbanen (København-Odense-Århus) og Kyst-Øresundsbanen. Det skyldes ikke mindst, at banen betjener nogle af de mest folkerige områder på Sjælland uden for Hovedstadsområdet, og at Holbæk er blevet et stort pendlings- og handelscentrum. Holbæk Station er faktisk den travleste på ruten med omkring 7.000 passagerer dagligt. Banen har gennemgået en række tekniske forbedringer, især på stykket mellem Roskilde og Holbæk, hvor banen i 2014 fik dobbeltspor og en hastighedsforøgelse fra 120 km/t til 160 km/t. Fra Holbæk til Kalundborg er sporet fortsat enkelt, hvilket nogle gange skaber flaskehalse. Her er også en lavere hastighedsgrænse på 120 km/t. Pendlere peger ofte på, at der opstår kapacitetsproblemer i myldretiden, når passagererne stimler sammen i togene, og at køreplanerne ikke altid er synkroniseret godt med busser og lokale tog, eksempelvis Lokaltogs ruter fra Odsherred og Tølløsebanen mod Slagelse. Dertil kommer, at en del af materiellet på Nordvestbanen indtil for nylig har været ældre dieseltog af typen IC2 eller regionaltog i varierende stand, hvilket har medført klager over komfort og punktlighed.
Dobbeltspor og hastighedsopgradering
I 2014 færdiggjorde Banedanmark et stort projekt med at anlægge dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød og samtidig hæve hastighedsgrænsen fra 120 km/t til 160 km/t. Indtil da var denne strækning den mest benyttede enkeltsporede del af det danske jernbanenet, hvilket ofte forårsagede forsinkelser, når to tog skulle krydse hinanden på en mellemliggende station. Arbejdet blev inddelt i flere etaper, blandt andet sommeren 2012, hvor store dele af sektionen blev spærret for togkørsel og erstattet med togbusser. I 2013 fulgte nye intensiverede arbejder med omlægning af spor ved Lejre Station og strækningen frem til Hvalsø. Mens banens drift var suspenderet, oprettede man en midlertidig station ved Roskilde Vest, så passagerer kunne skifte til busser eller køre til Roskilde H. Sidste etape blev gennemført i sommeren 2014, og den 16. august 2014 indviede transportminister Magnus Heunicke officielt det nye dobbeltspor. Selv om dette projekt muliggjorde, at Lokaltog (tidligere Regionstog) kunne køre direkte tog mellem Nykøbing Sjælland og Roskilde, valgte selskabet i første omgang ikke at benytte denne mulighed. Der var mange praktiske og planlægningsmæssige hensyn at tage i forhold til personale, materiel og afstemning af køreplaner. Efter åbningen blev rejsetiden for de fleste tog på strækningen mere stabil, og den maksimale hastighed blev sat op til 160 km/t mellem Roskilde og Holbæk. Historisk set har man også tidligere anlagt dobbeltspor på andre dele: Roskilde-Lejre i 1951 og Vipperød-Holbæk i 1987. Alene Holbæk-Kalundborg er fortsat enkeltsporet og kan opleves som en barriere for yderligere kapacitetsforøgelse.
Fremtidens planer
I Togfonden DK-aftalen af 14. januar 2014 besluttede Folketingets forligskreds, at Nordvestbanen skulle elektrificeres. Denne elektrificering indebærer, at man vil kunne indsætte elektriske tog på strækningen med fordel for både miljø, driftsøkonomi og rejsetider. Desuden blev det aftalt at opgradere banen mellem Holbæk og Kalundborg til 160 km/t, så rejsende kan nyde godt af højere hastighed hele vejen. Banedanmarks første planer gik på at gennemføre en opgradering i to trin. Fra Roskilde til Holbæk skulle der være el-drift i 2021, og fra Holbæk til Kalundborg i 2023-2024. Dertil kom implementeringen af det nye signalsystem ERTMS2, der skal erstatte det ældre ATC. Dette er nødvendigt, fordi ATC-systemet ikke kan fungere stabilt med den højspænding, der følger med køreledningerne, mens ERTMS2 er designet til at integrere både signalering og elektrisk drift. På papiret var man allerede i 2012 inde på, at ERTMS2 ville komme i 2020, men tidsplanen er siden blevet revideret flere gange. Ifølge en melding fra 2019 planlagde Banedanmark at Roskilde-Holbæk skulle stå klar i 2022, og Holbæk-Kalundborg i 2027. Elektrificeringen mellem Roskilde og Holbæk blev afsluttet i 2021, men ibrugtagning af el-togene kræver, at ERTMS2 rent faktisk installeres, da man ikke kan nøjes med det gamle signalsystem i kombination med køreledninger. I 2022 lå den seneste plan på, at ERTMS2 vil være fuldt implementeret omkring 2024. Resultatet af disse projekter bliver en fuldt elektrificeret Nordvestbane med 160 km/t som standardhastighed. Med mere kapacitet og mere moderne materiel forventes banen at tage et betydeligt væksthop i passagerantal, og de kapacitetsproblemer, man ser i myldretiden i dag, kan blive afhjulpet i nogen grad. Myndighederne håber, at forbedringerne giver en mere stabil og pålidelig drift, så Nordvestbanen fortsat kan være et effektivt bindeled mellem hovedstaden og Nordvestsjælland.
