Varde-Grindsted Jernbane - operatør: VaGJ, en artikel om Varde-Grindsted Jernbane

Varde-Grindsted Jernbane: En Rejse Gennem Historien

Varde-Grindsted Jernbane (VaGJ, senere kendt som VGJ efter 1957) var en dansk privatbane, der forbandt Varde med Grindsted fra 1919 til 1972. Denne jernbane spillede en vigtig rolle i Vestjylland, både for passager- og godstrafik. Lad os dykke ned i dens historie, faciliteter, og endelige lukning.

Historien Bag Varde-Grindsted Jernbane

Den oprindelige idé til en privatbane mellem Tistrup og Grindsted blev vedtaget som en del af den store jernbanelov den 27. maj 1908. Dog mødte denne plan modstand fra Varde, hvor lobbyarbejde førte til en ændring af loven den 29. april 1913, så banen i stedet blev ført mellem Varde og Grindsted.

Eneretsbevilling til jernbanen blev udstedt den 4. juni 1915, og anlægsarbejdet begyndte i foråret 1916. Første Verdenskrig forårsagede dog forsinkelser, da materialer og arbejdskraft var svære at skaffe. Efter tre års arbejde blev banen endelig indviet den 12. april 1919.

Daglig drift begyndte dagen efter, med tre tog i hver retning. Jernbanens længde var 44,3 km, og togene kunne nå en maksimal hastighed på 70 km/t.

Banens Infrastruktur og Faciliteter

VaGJ havde faciliteter både i Varde og Grindsted. I Varde var banen integreret på DSB-stationen med et maskindepot, der inkluderede en remise med plads til tre damplokomotiver, senere udvidet til fire. Fra 1926 blev der også bygget en motorvognsremise.

I Grindsted havde VaGJ sin egen perron og drejeskive samt en mindre remise med to spor og overnatningsrum. Disse faciliteter understøttede banens drift gennem dens levetid.

Trafik og Driftsforhold

Varde-Grindsted Jernbane gennemløb et relativt tyndt befolket område, hvilket betød, at banens trafik primært bestod af små godsmængder og beskedne passagertal. Efter Anden Verdenskrig blev trafikken hovedsageligt udført med Triangel-motorvogne og skinnebusser.

I 1952 blev der etableret et driftsfællesskab mellem VaGJ og Varde-Nørre Nebel Jernbane (VNJ). Hovedkontoret blev flyttet til Varde Vestbanegård, og værkstedsfaciliteterne blev delt. Samtidig begyndte banen at ændre initialerne fra VaGJ til VGJ for at undgå forveksling med andre baner.

Nedlæggelse af Banen

Selvom VaGJ overlevede flere kommissionsforslag om lukning af privatbaner, var faldende passagertal og godsmængder samt stigende underskud uundgåelige problemer. Fra 1950'erne oplevede banen en konstant tilbagegang. Kommuner begyndte at presse på for en lukning, da driften blev betragtet som økonomisk uholdbar.

I Grindsted, som engang var et vigtigt jernbaneknudepunkt med seks forbindelser, blev andre baner også nedlagt. Troldhedebanen lukkede i 1968, og Diagonalbanen fulgte i 1970. Trods forsøg på at overtage Grindsted-Bramming-strækningen måtte VGJ også stoppe driften den 31. marts 1972.

Samme år blev skinnerne fjernet, og banetracéet blev solgt til lodsejerne. En del af tracéet er dog bevaret og tilgængeligt som et minde om banens historie.

Standsningssteder og Stationsbygninger

Stationsbygningerne langs banen blev tegnet af arkitekt Axel Preisler og var i høj grad ensartede, bortset fra Gravlund Station, der var mindre, da den ikke håndterede post. Alle stationer havde et grundmuret varehus og standardfaciliteter som sidespor, svinefold og sideramper. Ansager Station var den eneste med et egentligt omløbsspor.

De originale trinbrætter havde lukkede læskure, der fandtes i tre varianter med forskellige tagformer.

Efter nedlæggelsen blev de fleste stationsbygninger fjernet, men Gravlund Station er bevaret, dog uden det tilhørende udhus.

Selvom Varde-Grindsted Jernbane ophørte med at eksistere som en aktiv bane i 1972, er der stadig spor efter den. Seks kilometer af banetracéet er bevaret og tilgængeligt for offentligheden, hvilket giver historisk interesserede en chance for at opleve en del af Danmarks jernbanehistorie.

Varde station blev indviet 3. oktober 1874 samtidig med jernbanestrækningen Esbjerg-Varde.
Året efter 8. august 1875 blev banen forlænget mod nord til Ringkøbing.

28 år senere 15. marts 1903 blev forbindelsen til Nørre Nebel indviet.
Mod vest blev Varde-Grindsted Jernbane indviet 13. april 1919, som var aktiv til nedlæggelsen 31. marts 1972.

Gellerup trinbræt lå lige nordøst i krydset mellem Gl. Gellerupvej og Gellerup Plantagevej.

Skonager blev nedlagt som trinbræt i starten af 1960'erne da det blev erstattet af Gellerup. Trinbrættet fortsatte dog som uofficielt stoppested til banens nedlæggelse den 31. marts 1972.

Biltofte trinbræt lå på den nordlige side, der hvor banen skar over Biltoftvej, lige op ad missionshuset.

Biltoft trinbræt havde et venteskur med pyramidetag. Dette venteskur blev flyttet til Varde - Nørre Nebel jernbane 1972, da Varde - Grindsted banen lukkede.

Biltoft trinbræt havde et sidespor i 1930'erne.

Øse trinbræt havde sidespor til Sønderskov teglværk i 1930'erne.

Bolhede trinbræt havde venteskur med det specielle pyramidetag, som var gængs brug på banen. Bolhede trinbræt havde sidespor i 1930'erne.

Abilhede trinbræt blev anlagt i slutningen af 1930'erne og havde venteskur af typen med halvtag.

Gravlunde station havde traktorremise og et 2 km sidespor til Haltrup teglværk i 1930'erne. Inden lukning af banen blev Gravlunde station nedrykket til trinbræt.

Ansager station var med sidespor til en foderstofforretning og svineslagteriet. Ansager betydning voksede i banens tid, og stationsbygning og varehus blev derfor senere udvidet.

Mølby Kro trinbræt var med perron og læskur (valmtag) på begge sider af Varde-Grindsted landevejens overskæring.

Mølby station var med privat pakhus og der var en transportør over banen mellem silon og kornlager. Mølby station lå i byen Skovlund, men blev opkaldt efter Mølby bro og kro for at undgå forveksling med Skovlunde station i København.

Adelvej trinbræt var med venteskur af den type med afvalmet tag.

Tyndkær trinbræt havde venteskur med vinduer og havde sidespor i 1930'erne.

Ved Eg station udgik der en smalsporsbane til Urup tørvefabrik

Jerrig trinbræt blev anlagt i slutningen af 1930'erne og var uden læskur.

Loft trinbræt havde venteskur med vinduer!

Grindsted Station - knudepunktet der bandt hedeegnens baner sammen

Grindsted Station indtager en særstilling i dansk jernbanehistorie som et trafikalt centrum, der på kort tid voksede fra en midlertidig træbygning til et af landets mest komplekse knudepunkter. Stationens udvikling afspejler både privatbanernes pionerår, jernbanernes industrielle storhedstid og den gradvise afvikling i efterkrigsårene. Placeringen midt på den jyske hede mellem ældre købstæder og nye industrienklaver gjorde Grindsted til et naturligt mødested for skinner fra alle verdenshjørner: mod Vejle, Varde, Bramming og Brande samt Troldhede og Kolding. Her blev gods omlastet, kreaturer ekspederet, passagerer ført videre - og togselskaber samarbejdede, konkurerede og delte faciliteter, når driften krævede det. Grindsted Station blev endda omtalt som "Hedens Dronning", fordi byen, i kraft af jernbanerne, hurtigt tog form som regionalt service- og industriknudepunkt.

Den midlertidige station 1914: en træbygning i et hav af jordarbejder

Grindsteds første station åbnede den 21. maj 1914, samtidig med at Vejle-Vandel-Grindsted Banen (VVGJ) blev forlænget til Grindsted. Bygningen, tegnet af arkitekt Axel Giersing, var bevidst midlertidig: en træstation rejst som praktisk pivot i et landskab, der netop da blev gennemskåret af nye spor og viadukter på vej mod Bramming, Brande, Troldhede og Kolding. Den provisoriske ramme afspejlede tidspunktet: man prioriterede hurtig ibrugtagning, mens det omkringliggende anlæg voksede. Allerede i disse år stod det klart, at Grindsted ville blive mere end endestation for Vandelbanen; det skulle blive et knudepunkt.

Den permanente banegård 1916: remise, robusthed og ruter i alle retninger

Den 12. november 1916 åbnede den nye, permanente station i forbindelse med strækningen til Bramming. Stationen fik en remise og et sporareal dimensioneret til voksende trafik. I løbet af de første driftsår havde Grindsted forbindelse til seks jernbanelinjer, og anlægget fik ry for effektivitet og moderne indretning. I 1917 blev stationsbygningen efter tegning af professor H. Wenck afleveret til DSB (20. oktober 1917), og helheden - med perroner, tunnelforbindelser og rangerfaciliteter - var udtænkt til at håndtere både DSB- og privatbanetog side om side.

Netværket folder sig ud: åbningerne 1914-1919

Knudepunktets vækst kan aflæses i åbningsdatoerne: Vandel-Grindsted kom til 21. maj 1914; Troldhede-Grindsted åbnede for gods 24. november 1916 og helt åben den 25. august 1917 sammen med Grinsted-Kolding; Bramming-Grindsted fulgte 1. december 1916; Grindsted-Brande 1. november 1917; og Varde-Grindsted 13. april 1919. Med disse forbindelser blev et tidligere "jernbanetomt" felt i Sydjylland pludselig spejlet i et net, hvor Grindsted lå centralt. Banerne betjente landbrugets eksport, mergel- og brændselsstrømme, industriens råvarer og et voksende antal daglige passagerer.

Sporplan, signaler og perrontunnel: driftslogik i praksis

Grindsted var både TKVJ- og DSB-station. På TKVJ-siden lå tre parallelspor mellem perron 2 og 3. Tog fra Kolding anvendte perron 3, som deltes med Vandelbanen, mens tog fra Troldhede ankom til perron 2, der deltes med DSB's nordgående tog. Mellem de to spor fandtes et opstillingsspor til at absorbere myldretidsbehov og rangering. Stationsområdet var sikret med énvingede indkørselssignaler fra hver side, og alle signaler blev betjent fra en trækbuk i et skur nær nedgangen til perrontunnelen. En perrontunnel bandt anlægget sammen, hvilket gav niveaufri passageradgang mellem perronerne - på privatbaner et moderne træk, der reducerede konflikter mellem rangering, togbevægelser og passagerstrømme.

Rangering og trækkraft: fra Hs-maskiner til traktorer

Rangerbetjeningen begyndte med en Hs-damplokomotivtype, siden suppleret og gradvist afløst af rangeringstraktorer, i takt med at godsstrømmene ændrede karakter. Grindsteds funktion som omlastningssted for både TKVJ, VVGJ og DSB betød hyppige flyt af vogne mellem selskabernes spor. Tunnelsystemet og signalbetjeningen gennem trækbukken gav et operationelt overblik, der muliggjorde høj gennemstrømning i spidsbelastninger.

Samarbejde og kappestrid: når to godstog afgik samtidig

I en hverdag præget af både kollegialt samarbejde og stilfærdig kappestrid opstod små legender. Et TKVJ-godstog mod Kolding kunne få afgang samtidigt med et DSB-godstog mod Bramming. Da sporene løb parallelt et stykke, kunne iagttagere more sig over, hvem der først passerede åen. TKVJ's M4 var kvik i optrækket, men DSB's D-maskiner trak fra med tophastighed. Samtidig hjalp selskaberne hinanden i driftsnød: en D-maskine fra DSB kunne hente en havareret TKVJ M4 ude på linjen mod Hejnsvig, når nød og regularitet krævede det.

Fælles facilitatorer: remise, drejeskive og vandforsyning

TKVJ havde i mange år beskedne egne faciliteter i Grindsted: frem til 1948/1949 ingen egentlig remise, og man benyttede Vandelbanens drejeskive ved deres remise efter aftale - en ordning, der var særlig værdifuld under Anden Verdenskrig, hvor mange særtog kun kørte til/fra Grindsted. TKVJ smurte så sent som i 1952 lejerne i drejeskiven, selv om anvendelsen da var minimal. Vand kunne tages enten ved DSB's store vandstandere eller, under krigstidens tryk, via en midlertidig TKVJ-forbindelse til DSB's net. Med Vardebanen havde TKVJ langtidsaftaler om remise- og overnatningsplads for personale (1929-1949) - frem til etableringen af TKVJ's egen murede skinnebusremise 1948/1949.

Industri, handel og opland: hvorfor Grindsted blev "Hedens Dronning"

Grindsted voksede hurtigt som regionalt servicecenter. Byen rummede sygehus, overbygningsskole (Grindsted Kost- og Realskole betød meget for passagerstrømmene), slagterier, apotek og engrosvirksomheder med jernbanen som naturlig logistikrygrad. Industrien - ikke mindst Grindstedværket - udnyttede banernes muligheder for ind- og udgående laster. Oplandets befolkning brugte byen til marked, skolegang og sundhedstilbud, og stationens godsapparat håndterede daglige stykgodsvogne, benzin- og olietransporter, større mængder kartofler samt betydelige kreatur- og svineforsendelser via kvægramper og folde.

Viadukter og linjeføring: niveaufri rationalitet

Grindsted-anlæggene var for sin tid moderne og rationelt udformet. Niveaufri krydsninger reducerede konflikter mellem vej- og jernbanetrafik; i alt blev der opført ni viadukter i forbindelse med jernbanebyggeriet. Sporskifterne i de seks hovedspor var ganske vist ikke centralbetjente, men sporplanen var udformet, så togveje ikke krydsede hinanden - en planlægningsmæssig styrke, som understøttede punktlig drift under høj belastning.

Broen over "den skæve bane": Grindsted-Brande underføring og efterspil

Nord for stationen krydsede TKVJ statsbanernes linje til Brande på en bro - lokalt kaldet en viadukt over "den skæve bane". I 1969, under behandlingen af Troldhedebanens likvidation, forlangte DSB i første omgang broen fjernet, men accepterede siden at overtage den for 15.000 kr. mod forpligtelse til at etablere en gangbro, hvis viadukten senere blev fjernet, så stiforbindelsen mellem Grindsted og Sdr. Omme kunne bevares. Broen ligger endnu og er et konkret vidnesbyrd om knudepunktets lagdelte infrastruktur.

Radialbanen mod Esbjerg og brændselsårerne: togstrømme gennem Grindsted

I mellemkrigstiden og frem mod 1950'erne blev strækningen Laurbjerg-Bramming en central radialbane for landbruget: store godstog med produkter fra Nordjylland, Himmerland og Midtjylland mod Esbjergs udskibning passerede i talrige togveje. På Troldhedebanen var det især tørve- og brunkulstransporter, der blev ført gennem Grindsted - energiforsyningens jernbaneaftryk i en periode med importrestriktioner og nationale brændselsbehov.

Skinnebusser og stationsudvikling: TKVJ's remise 1948/1949

Da TKVJ i 1948 indførte skinnebusdrift på større dele af nettet, opførte selskabet en muret, enkel, men funktionel skinnebusremise i Grindsteds vestende - uden drejeskive, men med opholdsrum. Skinnebusserne muliggjorde højere frekvens og mere fleksibel passagerbetjening på strækninger med spredt bebyggelse. For Grindsted betød det flere daglige forbindelser og bedre korrespondancer mellem privatbaner og statsbaner.

Stationsforkortelser, plan og drift: Gs og Gi i tidens dokumenter

Grindsted Station optræder i kilderne med forkortelserne Gs og Gi, afhængigt af jernbaneselskab og periode. I tidstabeller og driftsdokumenter levede knudepunktets dobbelte identitet: DSB's hovedløb mod Bramming/Brande (Gi) og privatbanernes grene mod Kolding, Troldhede, Vejle og Varde (Gs). 

En stor banegård i lille by: 1935-tallene sætter proportioner

Ved åbningen blev Grindsted anset som Jyllands tredje største banegård målt på sporanlæg og togafvikling. I 1935 afsendte Grindsted 26 tog dagligt (rene godstog ikke medregnet), mens Aalborg - med omtrent 22 gange flere indbyggere - afsendte 40. Tallene illustrerer knudepunktets forholdsvis høje kapacitet og de mange forbindelser til kystbyer og indlandscentre. Ikke mindst de samtidige gods- og passagerstrømme gav Grindsted et omfang, der var usædvanligt for en hedeby.

Placeringen i byvævet: fem gader fra torvet og en by i vækst

Stationsbygningen - formgivet af H. Wenck - lå for enden af en af de fem gader, der udgik fra byens torv. Den fysiske placering spejlede rollefordelingen: handel, håndværk og service i midten - jernbanen som logistisk motor i byens periferi. Byudviklingen fulgte skinnerne: spor, remiser og læsseramper blev magneter for erhverv, og nye bykvarterer voksede frem omkring de niveaufri krydsninger og adgangsveje.

Nedlæggelsernes tidsalder: 1957-1972 som et knækpunkt

Efterkrigstidens motorisering og vejudbygning ændrede vilkårene for person- og godstransport. Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane lukkede 31. marts 1957; Troldhedebanen fulgte 31. marts 1968; og DSB's linje mod Brande blev nedlagt 23. maj 1971 for persontrafik (strækningen nordpå lukkede herefter som DSB-linie). Varde-Grindsted - den yngste i familien - holdt ud til 31. marts 1972. Tilbage stod godsforbindelsen Grindsted-Bramming, båret af industribrug, først og fremmest Grindstedværket.

Diagonalbanen og de sene godsår: 1970'erne til 2012

Diagonalbanen gennem Grindsted mistede persontrafikken 23. maj 1971, men gods mellem Grindsted og Filskov fortsatte til 1977. På Bramming-Grindsted - hvor skinnerne stadig ligger (2025) - kørte det sidste godstog 3. juni 2012; dagen efter blev banen spærret. Veterantog Vest (Dansk Jernbane-Klub) afsluttede samme uge en epoke med sidste veterantur 31. maj 2012. Dermed ophørte den praktiske jernbanedrift i Grindsted-området, og det tidligere sporlandskab gled ind i erindring, lokaltrafik og nye anvendelser.

Fra tog til bus: knudepunktets funktion skifter transportmiddel

I dag er Grindsted fortsat et knudepunkt - men for busruter, som i vidt omfang følger de gamle baneforløb og forbinder opland og center. Hovedvejen fra Sdr. Omme mod Vorbasse-Kolding er ført gennem det tidligere stationsareal. Passagerstrømmene lever videre, men på hjul i stedet for stålskinner.

Infrastrukturens arv: spor i terrænet og broen der blev

Broen over DSB-linjen mod Brande består, og i byens rum kan man stadig ane forløb af dæmninger, baneskråninger og stationsarealer. De gamle læsseramper er forsvundet eller omdannet, men historien er læsbar i gadenet, parceller og funktioner. Ni viadukter fra anlægsperioden satte en standard for sikkerhed og fremkommelighed; selv efter skinnernes forsvinden præger deres principper trafikkens koreografi.

Hverdagslogistik: vægt, ramper og levende gods

Grindsted håndterede i årtier tunge godsmængder: kreaturer og svin via kvægramper og folde, kartofler i sæson, brændstoffer og smøremidler til industri og transport, samt daglige stykgodsvogne til byens engrosvirksomheder. En vejerbod over for stationen sikrede afregningen. Driften krævede robust planlægning på tværs af selskaber: korrespondancer mellem TKVJ, DSB, Vandel- og Vardebanerne skulle holdes, og sporene måtte disponeres, så rangerbevægelser ikke blokerede ind- og udkørselssignaler.