Nordvestbanen, Kalundborgbanen, Roskilde Kalundborg Jernbane - operatør: DSB

Nordvestbanen på Sjælland

Nordvestbanen, ofte også kaldet Kalundborgbanen, er en statsejet jernbane på Sjælland, der forbinder Roskilde og Kalundborg. Dens historiske rødder kan spores tilbage til midten af 1800-tallet. Allerede i 1844 havde Det Sjællandske Jernbaneselskab (oprettet i 1840'erne som Danmarks første private jernbaneselskab) udvirket en koncession, der gav ret til at anlægge en jernbane til Kalundborg. Imidlertid opstod der problemer med at skaffe den fornødne kapital, og projektet stagnerede i længere tid. Først med nye forhandlinger og en ny lov af 29. februar 1869 fik man sat skub i planerne. Da koncessionen blev underskrevet den 2. oktober 1871, fulgte der en betingelse om, at banen skulle stå færdig inden 1. januar 1875, ellers ville koncessionen bortfalde. Denne stramme tidsfrist betød, at anlægsarbejdet måtte begynde allerede i juli 1872 for at sikre rettidig færdiggørelse.

Politisk kamp om jernbanen

På denne tid var det almindeligt, at jernbaner i Danmark blev anlagt på privat initiativ, men i tæt samarbejde med staten, der kunne yde økonomisk støtte eller stille garantier. Nordvestsjællands godsejere var ivrige efter at få en forbindelse for landbrugsvarer til hovedstaden, og regeringen viste også interesse for at fremme nye banestrækninger. Trods en vis enighed om behovet for en bane mellem Roskilde og Kalundborg var der politiske uenigheder, hvor forskellige grupper forsøgte at påvirke linjeføringen. Blandt andre kom ingeniørkaptajn Nyholm og overprokurator Juel på banen med idéen om en helt anden rute, der skulle gå via Frederikssund og Horns Herred. De søgte om at få en selvstændig koncession, bakket op af kalundborgensere, der var trætte af at vente på det etablerede jernbaneselskabs beslutninger. Men Det Sjællandske Jernbaneselskab, med forretningsmanden C.F. Tietgen som en vigtig aktør, forsøgte at blokere for konkurrerende projekter. Gennem artikler i pressen og indflydelse i ministeriet talte de for, at kun en forlængelse fra Roskilde var det realistiske valg. Staten havde også lovet visse fordele til Det Sjællandske Jernbaneselskab for at sikre færdiggørelsen af Falsterbanen, og hvis selskabet droppede den bane, kunne disse fordele falde bort. Efter et længere politisk spil stod det klart, at Nordvestbanen ville blive anlagt fra Roskilde. Den 25. juni 1870 underskrev kong Christian 9. en lov, der gjorde det muligt at føre jernbanen gennem Holbæk og videre til Kalundborg. Selve koncessionen blev dog først endeligt sikret i 1871. Ved at have opfyldt de økonomiske garantikrav og indgået aftaler om konstruktionsopgaverne kunne Det Sjællandske Jernbaneselskab gå i gang med arbejdet i sommeren 1872.

Etablering og drift i 1870'erne

Fra juli 1872 og frem blev der ansat store hold af arbejdere, som skulle anlægge dæmninger, bygge broer, skære gennem terrænet og placere skinnerne. Terrænforholdene var dog vanskeligere end forudset. Specielt i området nær Jyderup opdagede man, at jordbunden var meget blød, og at der nogle steder var ned til 18 meter til fast bund. For at banen kunne ligge stabilt, måtte man udføre et omfattende opfyldningsarbejde, hvilket medførte forsinkelser og fordyrelser. Entreprenøren var baron G.A. Gedalia, der allerede da var berygtet for at tage store risici i sine projekter. De stigende udgifter tvang ham til at tage flere lån, og han led en række store økonomiske tab. Trods forsinkelser og økonomiske vanskeligheder lykkedes det mirakuløst at få strækningen gjort klar til drift den 30. december 1874. Et enkelt dagligt tog i hver retning blev sat i trafik, men selv på den allerførste driftsdag opstod en dramatisk hændelse: Nytårsaften blev et tog med 60 passagerer fanget i snemasserne nær Tølløse. Passagererne måtte overnatte på en nærliggende bondegård, indtil sporet var ryddet. Samtidig med banens åbning etablerede man en dampfærgeforbindelse mellem Kalundborg og Århus. Denne kombination af tog og skib skulle lette transporten mellem Nordvestsjælland og Jylland, især for gods og rejsende, som ikke ønskede at rejse via Korsør.

Den officielle indvielse i 1875

Den 29. juni 1875, et halvt år efter åbningen, blev Nordvestbanen officielt indviet med pomp og pragt i nærvær af kong Christian 9., dronning Louise og kronprins Frederik. Processen indebar et festtog fra København eller Roskilde, der undervejs gjorde holdt ved udvalgte stationer. Ved Tølløse havde Holbæk amtsråd rejst en stor æresport, og i Jyderup-kvarteret kørte toget langsomt for at passagererne kunne nyde den naturskønne strækning. Kongen skal angiveligt have udtrykt sin begejstring ved at kalde det en af sin regerings lykkelige dage, netop fordi han oplevede smukke landskaber og glade undersåtter. Rejsetiden var i begyndelsen næsten fem timer mellem København og Kalundborg, og i starten kørte der kun ét tog om dagen hver vej. Kort efter udvidede man til to tog, og derefter tre daglige afgange, hvilket gjorde det muligt for folk at tage en heldagstur til hovedstaden eller retur om aftenen. Efter blot få måneder stod det klart, at banens popularitet var stigende. Mens bjergsteder, mosedrag og jordarbejde under anlægsfasen havde volder store problemer, blev Nordvestbanen nu en vigtig transportforbindelse mellem hovedstaden og Nordvestsjælland.

Ruten og det omgivende landskab

Nordvestbanens bærende idé var at skabe en effektiv forbindelse til Kalundborg, der allerede dengang var en havneby af betydning. Terrænet på Sjælland blev dog mere udfordrende, jo længere mod vest man kom. Banen krydsede området ved Roskilde, Tølløse, Holbæk, Jyderup, Svebølle og Gørlev, inden den nåede Kalundborg. Passagererne fik undervejs udsyn til bakkede landskaber og et forholdsvis frugtbart opland, som dog blev afbrudt af enkelte moseområder, som var særdeles drilske at forberede for skinnerne. Bjergsted Skov var et andet terræn, der krævede nøje planlægning. Banen måtte skæres gennem skoven på en måde, så sporene lå stabilt. Tilsvarende skulle man ved Jyderup opføre dæmninger for at komme sikkert over sumpede områder.

Stationsbyer langs Nordvestbanen

En bemærkelsesværdig effekt af jernbanens fremkomst var de nye stationsbyer, der skød op omkring stationerne. Jyderup blev en af de mest markante, hvor handlende og erhvervsdrivende hurtigt så mulighederne for at betjene rejsende og oplandet. Mere beskedne steder som Svebølle og Mørkøv fulgte trop. Byerne voksede ikke mindst, fordi pendling til Holbæk eller andre større byer blev lettere, og landmænd kunne få bedre afsætning for deres produkter. For Kalundborg var banens åbning særdeles gunstig. Siden Korsør-banen åbnede i 1856, havde Kalundborg set sin sejlads til Århus svinde ind. Nu vendte udviklingen, idet DSB og senere private rederier genoptog dampskibsforbindelser og sidenhen etablerede nye færgeruter. Kalundborg station blev derved en integreret del af trafikken mod Jylland.

Andre vigtige ændringer

Op gennem tiden måtte Nordvestbanen gennemgå flere justeringer. Nogle af disse var mindre forlægninger, eksempelvis ved Hvalsø. Da den nu hedengangne Sjællandske Midtbane mellem Ringsted og Frederikssund blev anlagt i 1920'erne, krydsede den Nordvestbanen i nærheden af Hvalsø Station via en viadukt. Efter at Midtbanen lukkede i 1936, overtog man et sporstykke til Nordvestbanen. Derved blev nogle hundrede meter af det oprindelige baneforløb ved Hvalsø ændret. På enkelte steder kan man stadig se rester af Nordvestbanens oprindelige linjeføring, eksempelvis syd for Åsvejen 28, hvor en snip af det gamle tracé ligger tilbage i terrænet. Stationsbygninger langs banen blev oftest tegnet af arkitekter fra DSB eller tilknyttet arkitekter. N.P.C. Holsøe stod for hovedparten, mens Holbæk, Værslev og Kalundborg stationsbygninger kom fra arkitekten Adolf Ahrens. Vipperød station blev tegnet af Heinrich Wenck, en indflydelsesrig dansk stationsarkitekt. I flere tilfælde er de gamle stationshuse nedrevet og erstattet af mere tidssvarende bygninger. Særligt i Kalundborg forsvandt den oprindelige stationsbygning i 1960, og i Holbæk blev en ny station opført i 1972. Andre nedrivninger skete i Regstrup (2002) og Svebølle (2003), hvilket betyder, at kun få af de oprindelige bygningsværker står tilbage.

Strækningen i dag

Nordvestbanen er i dag Danmarks fjerdemest benyttede jernbanestrækning målt på passagerantal, kun overgået af S-banen i København, Vestbanen (København-Odense-Århus) og Kyst-Øresundsbanen. Det skyldes ikke mindst, at banen betjener nogle af de mest folkerige områder på Sjælland uden for Hovedstadsområdet, og at Holbæk er blevet et stort pendlings- og handelscentrum. Holbæk Station er faktisk den travleste på ruten med omkring 7.000 passagerer dagligt. Banen har gennemgået en række tekniske forbedringer, især på stykket mellem Roskilde og Holbæk, hvor banen i 2014 fik dobbeltspor og en hastighedsforøgelse fra 120 km/t til 160 km/t. Fra Holbæk til Kalundborg er sporet fortsat enkelt, hvilket nogle gange skaber flaskehalse. Her er også en lavere hastighedsgrænse på 120 km/t. Pendlere peger ofte på, at der opstår kapacitetsproblemer i myldretiden, når passagererne stimler sammen i togene, og at køreplanerne ikke altid er synkroniseret godt med busser og lokale tog, eksempelvis Lokaltogs ruter fra Odsherred og Tølløsebanen mod Slagelse. Dertil kommer, at en del af materiellet på Nordvestbanen indtil for nylig har været ældre dieseltog af typen IC2 eller regionaltog i varierende stand, hvilket har medført klager over komfort og punktlighed.

Dobbeltspor og hastighedsopgradering

I 2014 færdiggjorde Banedanmark et stort projekt med at anlægge dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød og samtidig hæve hastighedsgrænsen fra 120 km/t til 160 km/t. Indtil da var denne strækning den mest benyttede enkeltsporede del af det danske jernbanenet, hvilket ofte forårsagede forsinkelser, når to tog skulle krydse hinanden på en mellemliggende station. Arbejdet blev inddelt i flere etaper, blandt andet sommeren 2012, hvor store dele af sektionen blev spærret for togkørsel og erstattet med togbusser. I 2013 fulgte nye intensiverede arbejder med omlægning af spor ved Lejre Station og strækningen frem til Hvalsø. Mens banens drift var suspenderet, oprettede man en midlertidig station ved Roskilde Vest, så passagerer kunne skifte til busser eller køre til Roskilde H. Sidste etape blev gennemført i sommeren 2014, og den 16. august 2014 indviede transportminister Magnus Heunicke officielt det nye dobbeltspor. Selv om dette projekt muliggjorde, at Lokaltog (tidligere Regionstog) kunne køre direkte tog mellem Nykøbing Sjælland og Roskilde, valgte selskabet i første omgang ikke at benytte denne mulighed. Der var mange praktiske og planlægningsmæssige hensyn at tage i forhold til personale, materiel og afstemning af køreplaner. Efter åbningen blev rejsetiden for de fleste tog på strækningen mere stabil, og den maksimale hastighed blev sat op til 160 km/t mellem Roskilde og Holbæk. Historisk set har man også tidligere anlagt dobbeltspor på andre dele: Roskilde-Lejre i 1951 og Vipperød-Holbæk i 1987. Alene Holbæk-Kalundborg er fortsat enkeltsporet og kan opleves som en barriere for yderligere kapacitetsforøgelse.

Fremtidens planer

I Togfonden DK-aftalen af 14. januar 2014 besluttede Folketingets forligskreds, at Nordvestbanen skulle elektrificeres. Denne elektrificering indebærer, at man vil kunne indsætte elektriske tog på strækningen med fordel for både miljø, driftsøkonomi og rejsetider. Desuden blev det aftalt at opgradere banen mellem Holbæk og Kalundborg til 160 km/t, så rejsende kan nyde godt af højere hastighed hele vejen. Banedanmarks første planer gik på at gennemføre en opgradering i to trin. Fra Roskilde til Holbæk skulle der være el-drift i 2021, og fra Holbæk til Kalundborg i 2023-2024. Dertil kom implementeringen af det nye signalsystem ERTMS2, der skal erstatte det ældre ATC. Dette er nødvendigt, fordi ATC-systemet ikke kan fungere stabilt med den højspænding, der følger med køreledningerne, mens ERTMS2 er designet til at integrere både signalering og elektrisk drift. På papiret var man allerede i 2012 inde på, at ERTMS2 ville komme i 2020, men tidsplanen er siden blevet revideret flere gange. Ifølge en melding fra 2019 planlagde Banedanmark at Roskilde-Holbæk skulle stå klar i 2022, og Holbæk-Kalundborg i 2027. Elektrificeringen mellem Roskilde og Holbæk blev afsluttet i 2021, men ibrugtagning af el-togene kræver, at ERTMS2 rent faktisk installeres, da man ikke kan nøjes med det gamle signalsystem i kombination med køreledninger. I 2022 lå den seneste plan på, at ERTMS2 vil være fuldt implementeret omkring 2024. Resultatet af disse projekter bliver en fuldt elektrificeret Nordvestbane med 160 km/t som standardhastighed. Med mere kapacitet og mere moderne materiel forventes banen at tage et betydeligt væksthop i passagerantal, og de kapacitetsproblemer, man ser i myldretiden i dag, kan blive afhjulpet i nogen grad. Myndighederne håber, at forbedringerne giver en mere stabil og pålidelig drift, så Nordvestbanen fortsat kan være et effektivt bindeled mellem hovedstaden og Nordvestsjælland.

Roskilde Station: Danmarks ældste fungerende station

Roskilde Station er en af de mest historiske jernbanestationer i Danmark og har spillet en afgørende rolle i landets jernbanehistorie. Bygget i 1847 af Det Sjællandske Jernbaneselskab, blev stationen en central del af landets første jernbanestrækning mellem København og Roskilde. Den originale hovedbygning står stadig i dag, hvilket gør Roskilde Station til Danmarks ældste eksisterende stationsbygning.

Baggrund og opførelse af Roskilde Station

I 1847, da jernbanen mellem København og Roskilde blev anlagt, revolutionerede det måden, folk rejste på i Danmark. Før jernbanen var transporten langsom og afhængig af hestevogne og skibe. Anlægget af jernbanen gjorde det muligt at transportere mennesker og varer hurtigere og mere effektivt. Roskilde blev hurtigt et centralt knudepunkt i det danske jernbanenetværk på grund af byens beliggenhed tæt på hovedstaden. Stationsbygningen blev tegnet af arkitekten H.C. Stilling i en enkel, men imponerende klassisk stil, der skulle matche de ambitioner, der var knyttet til den nye transportform. Bygningen blev opført i røde mursten og stod som et symbol på fremtidens transportmuligheder.

Udvidelser og moderniseringer

Selvom den originale stationsbygning stadig står i dag, har både bygningen og perronerne gennemgået flere udvidelser og moderniseringer for at imødekomme de stigende passager- og godstrafikmængder. Allerede i 1856 blev stationen udvidet første gang for at håndtere den voksende trafik mellem København og Jylland via Fyn. I løbet af 1800- og 1900-tallet blev flere nye spor og perroner anlagt, og Roskilde Station blev en vigtig del af det danske jernbanenetværk, der forbinder hele landet. I 1898 blev der opført en rundremise ved stationen til opbevaring og vedligeholdelse af damplokomotiver. Rundremisen blev fredet i 1991, som en hyldest til stationens historiske betydning.

Renoveringen i 1998-2002

I 1998 påbegyndte DSB en omfattende renovering af Roskilde Station for at bringe den historiske bygning op til moderne standarder, samtidig med at man bevarede dens historiske udseende. Renoveringen omfattede en restaurering af stationens facader, der blev ført tilbage til de oprindelige farver. Tagene blev også renoveret, og bygningens indre blev opdateret med moderne faciliteter, herunder automatiske døre, nye gulve, lofter og inventar i ankomsthallen. Desuden blev tunnellerne under stationen istandsat, og der blev installeret elevatorer for at forbedre tilgængeligheden for handicappede passagerer. Denne renovering var nødvendig for at sikre, at stationen kunne fortsætte med at betjene de omkring 30.000 daglige passagerer, som stationen havde i 2018.

Roskilde Station i dag

I dag er Roskilde Station stadig en af Danmarks travleste stationer. Med fire perroner og syv perronspor betjener stationen både regionaltog, fjerntog og S-tog. Der er også fire spor dedikeret til arbejdskøretøjer. Stationen har bevaret sin historiske charme, samtidig med at den tilbyder moderne faciliteter såsom en 7-Eleven kiosk og et venteområde for rejsende. Roskilde Station er ikke kun en transportmæssig hub, men også en vigtig del af byens historie og kulturarv. Den ligger centralt placeret på Jernbanegade, og lige overfor stationen finder man Hestetorvet, der fungerer som en vigtig markedsplads i byen.

Betydning for dansk jernbanehistorie

Roskilde Station har spillet en central rolle i udviklingen af den danske jernbane. Da stationen åbnede i 1847, markerede den begyndelsen på jernbanetiden i Danmark. Den første strækning mellem København og Roskilde blev hurtigt en succes, og jernbanen blev senere udvidet til at forbinde hele landet. Roskilde Station blev dermed et vigtigt knudepunkt for både passagerer og gods. I dag er stationen Danmarks tredjestørste station, kun overgået af Nørreport Station og Københavns Hovedbanegård. Den historiske betydning, kombineret med stationens moderne faciliteter, gør den til et centralt element i både Roskilde og Danmarks jernbaneinfrastruktur.

Fredning af stationen

I 1964 blev Roskilde Station fredet som en af Danmarks vigtigste jernbanebygninger. Fredningen sikrer, at stationens unikke arkitektur og historiske betydning bevares for fremtiden. Stationens oprindelige bygning fra 1847 står stadig som et minde om jernbanens tidlige dage i Danmark. Rundremisen, der blev opført i 1898 og senere udvidet i 1920, blev fredet i 1991 og fungerer i dag som et monument over damplokomotivernes tid. Fredningen af både stationsbygningen og rundremisen er et udtryk for den nationale anerkendelse af Roskilde Stations historiske værdi. Bygningen er en vigtig del af Danmarks kulturarv og vidner om de teknologiske fremskridt, der formede landet i det 19. og 20. århundrede.

Roskilde Stations rolle i dag

Selvom Roskilde Station har en stolt historie, er den stadig i fuld funktion i dag. Stationen betjener et bredt spektrum af togforbindelser, herunder InterCity-tog, regionaltog og S-tog, der forbinder Roskilde med resten af Danmark. Stationens rolle som et transportknudepunkt er uændret, og med de moderne opdateringer og faciliteter er den godt rustet til at betjene fremtidens passagerer.

Fremtiden for Roskilde Station

I takt med at både jernbanen og byen Roskilde fortsat udvikler sig, vil Roskilde Station fortsætte med at spille en vigtig rolle. Med den konstante vækst i antallet af passagerer og udviklingen af nye transportformer er stationen stadig et centralt punkt i Danmarks infrastruktur. Den historiske stationsbygning er bevaret, men den har også tilpasset sig de moderne behov. Som en vigtig del af den danske jernbanehistorie vil Roskilde Station fortsat være et symbol på udviklingen og fremskridtene inden for transport i Danmark. Med en blanding af historisk charme og moderne faciliteter er Roskilde Station et sted, hvor fortiden og nutiden mødes. Roskilde Station er en af Danmarks mest historiske og ikoniske stationer. Med sin oprindelige bygning fra 1847 og sin centrale rolle i jernbanenettet har stationen haft en varig betydning for både Roskilde by og den danske infrastruktur. Selvom den har gennemgået adskillige udvidelser og renoveringer, har den bevaret sin historiske charme og er i dag fredet som en vigtig del af landets kulturarv. Den seneste renovering fra 1998-2002 har sikret, at stationen kan fortsætte med at betjene de mange daglige passagerer med moderne faciliteter, samtidig med at bygningens historiske karakter er bevaret. Roskilde Station er ikke kun en transporthub, men også et monument over jernbanens betydning i Danmark.

Kisserup Trinbræt åbnede i 1928 på den sjællandske Nordvestbane mellem Lejre og Hvalsø. Før 1933 blev Kisserup stavet med blødt "d": Kidserup. Kisserup Trinbræt var lavet efter bedste DSB regelsæt og var udstyret med læskur, afgangstavle, skiltning med bestemmelser samt et telefonskab til tjenestetelefonen. Perronen på Kisserup Trinbræt var bygget af gamle jernbanesveller, hvilket var tæt på at været livsfarlige glatte når svellerne var våde - især den skrå rampe gav store udfordringer trods at der var et rækværk at klamre sig til. Kisserup Trinbræt blev nedlagt den 1. juni 1969, men standsningerne stoppede reelt året før i 1968.

Hvalsø Stations Historie

Hvalsø Station er en dansk jernbanestation beliggende i Kirke Hvalsø på Roskilde-Kalundborg-banen (Nordvestbanen). Stationen blev indviet den 30. december 1874 som en beskeden landstation. I årene 1925-1928 gennemgik stationen en omfattende udvidelse, hvor arealet blev mere end fordoblet. Kalundborgbanens spor blev forlagt, et nyt varehus blev opført på arealets sydside, og nye perroner blev anlagt.

Infrastruktur og Udbygning

Udbygningen skete gradvist, og en planlagt ny stationsbygning blev udskudt. I stedet blev stationen udvidet i mindre omfang, og det sidste krydsningsspor blev først anlagt ved indvielsen af strækningen til Frederikssund. Efter udvidelserne kunne fire tog opholde sig på stationen samtidigt. Midtbanetogene benyttede spor I og II, men trods forventningerne fik Midtbanen ikke den store betydning for Hvalsø Station.

Midtbanens Betydning for Hvalsø Station

Selvom Midtbanen aldrig blev den trafikknudepunkt, man havde håbet på, var billetsalget fra Hvalsø til Midtbanens stationer ikke ubetydeligt. I 1934/1935 blev der solgt 4.023 billetter fra Hvalsø til strækningen Hvalsø-Frederikssund. Hvalsø blev et jernbaneknudepunkt, da Sjællandske Midtbane krydsede Nordvestbanen her. Strækningen Ringsted-Hvalsø blev indviet den 15. august 1925, og strækningen Hvalsø-Frederikssund fulgte den 17. november 1928. Begge strækninger blev dog nedlagt allerede den 15. maj 1936.

Nedlæggelsen af Midtbanen og Efterspil

Midtbanen blev sydfra ført over Nordvestbanen på en viadukt vest for stationen, hvorefter den fortsatte nord for Nordvestbanen ind til stationen. Efter Midtbanens nedlæggelse blev et kort stykke af Nordvestbanen forlagt til Midtbanens spor, da dette var nyere og i bedre stand.

Hvalsø Station i Nutiden

I dag er Hvalsø Station beliggende i Lejre Kommune på Sjælland og er en del af Nordvestbanen, også kendt som Kalundborgstrækningen. Stationen ligger mellem Lejre og Tølløse og betjenes af regionaltog, der forbinder området med resten af Sjælland.

Tølløse Station: Historisk Oprindelse

Tølløse stationsby stammer fra 1874, og ved åbningen af Nordvestbanen var der kun ganske få huse, bl.a. hotel "Haabet" og en købmandsforretning. Begge var opført samtidig med banens anlæg. Byen lå uden for Holbæk købstads læbælte, og dermed kunne byen. udvikle sig uden begrænsninger. I de følgende år slog flere håndværkere og købmænd sig ned omkring stationen, og snart udviklede byen sig til et mindre handelscentrum for egnen med jernbane- og postfaciliteter. Senere dukkede adskillige virksomheder op, bl.a. teglværk i 1898, flødefabrik fra 1922, margarinefabrik fra 1923 og camembertfabrik fra 1933. Befolkningen voksede, og da stationsbyen omkring 1900 var væsentlig større end Gl. Tølløse, opførte man i 1901 en ny skole i stationsbyen, den nuværende Tølløse centralskole. I 1895 grundlagdes den private realskole, Sejergaardsskolen, og i 1928 flyttede Det danske Baptistsamfund sin højskole fra Nordjylland til Tølløse, I 2001 er baptisternes skolecenter i Tølløse mest kendt for sin store dag- og efterskolevirksomhed. På 125 år har Tølløse stationsby således udviklet sig fra stort set ingenting til en by med ca. 3.000 indbyggere. Da Hong-Tølløse Jernbane åbnede i 1901, var der ca. 625 indbyggere, og i 1950 var der ca. 1375 indbyggere. Tølløse er hovedbyen i Tølløse kommune med i alt ca. 9.300 indbyggere.

Stationens Anlæg og Tidlige Faciliteter

Ved anlægget af Nordvestbanen i 1874 anlagdes læssevej med tilhørende pakhus sammen med selve stationsbygningen på banens vestside. Stationsbygningen blev tegnet af arkitekt A. Ahrens. Af hensyn til Høng-Tølløse banens sporanlæg på vestsiden af den forlængede perron 1 måtte statsbanerne flytte anlæggene for godstrafikken til den anden side af hovedsporene. I forbindelse hermed blev såvel godsspor som de øvrige sporanlæg udvidet. Det nye varehus med en enkelt sporforbindelse blev opført i temmelig lang afstand fra de øvrige spor for at skabe plads til et evt. anlæg af dobbeltspor mellem Roskilde og Holbæk. Udvidelsen af Tølløse station havde længe været på tale, men var udskudt af hensyn til privatbanen, og dobbeltsporet forblev på tegnebrættet! Omlægninger i godstrafikken medførte lukning af godsekspeditionen i Tølløse i slutningen af 1970'erne, og efter at have stået ubenyttet hen i nogle år blev pakhuset nedrevet i 1984. Af sikkerhedsmæssige grunde blev der i 1991 opsat en gangbro mellem DSB's perron 1 og 2 på Tølløse station. Gangbroen blev etableret, så den står i umiddelbar nærhed af HTJ's perron. I dag er statens spornet i Tølløse indskrænket til de to hovedspor og forbindelsessporet til HTJ.

Postekspedition og Lokale Servicetilbud

I forbindelse med Nordvestbanens åbning oprettedes brevsamlingssted på stationen, og først fra 1906 fik byen egentligt postkontor i lejede lokaler. Opførelsen af posthuset, der er tegnet af kgl. bygningsinspektør A. Clemmensen, blev begyndt i 1909, og det blev taget i brug i maj 1910.

Høng-Tølløse Jernbanes Rolle i Tølløse

Høng-Tølløse Jernbane (HTJ) fik fuld optagelse på statsbanernes station i Tølløse fra åbningen i 1901, og al ekspedition af personer og gods til og fra HTJ varetoges af statsbanernes personale. Personalet på Tølløse station varetog også stationstjenesten i forbindelse med privatbanens toggang. Tilslutningsvederlaget aftaltes til 3.000 kr. pr. år. HTJ's hovedspor blev ført ind på Tølløse station fra syd på den vestlige side af perronen. For enden af sporet nærmest stationsbygningen anlagdes en drejeskive. Drejeskiven blev på 11,5 meter., da statsbanerne havde forlangt en drejeskive på mindst 11 meter., så den i påkommende tilfælde kunne benyttes ved drejning af statsbanernes lokomotiver. Langs med hovedsporet anlagdes omløbsspor og læssespor med tilhørende læssevej med adgang fra Jernbanevej. Både omløbsspor og læssespor stod i forbindelse med drejeskiven.

Forbindelsesspor og Remise

I stationens sydlige ende anlagdes forbindelsessporet mellem statsbanerne og HTJ. Langs dette fik privatbanen endnu et depotspor. Mellem overleveringssporet og privatbanens hovedspor opførtes privatbanens lokomotivremise med fire spor. Ved sporet til remisen anlagdes en kulgård. Til vedligeholdelse af det rullende materiel blev der indrettet et mindre værksted i remisen. Banen fik fra 1905 egentligt reparationsværksted sammen med OHJ i Holbæk. I 1943 blev remisen i Tølløse udvidet mod sydvest, så de to midterste spor blev ca. 4 meter længere. I 1953-54 udskiftedes HTJ's spor på Tølløse station, og depotsporet langs overleveringssporet blev fjernet. Forbindelsen mellem perronspor, opstillingsspor, overleveringsspor og remisen blev klaret ved ilægning af en "englænder" i østenden af stationen. Samtidig forsvandt kulgården.

Sporomlægninger og Opdateringer

"Englænderen" i Tølløse viste tegn på at være nedslidt, så i juni 1982 blev den ombygget, således at den herefter kun fungerede som sporskifte fra hovedsporet til forbindelsessporet og remisesporet. Til spor 2 og 3 lagdes et nyt sporskifte fra hovedsporet. HTJ's spornet i Tølløse blev atter udskiftet og omlagt i 1985-87. Drejeskiven blev fjernet i november 1986, og her opførte DSB en cykelparkeringsplads. I 1986 etableredes et helt nyt forbindelsesspor mellem HTJ og DSB, således at HTJ's tog herefter kan ankomme og afgå direkte fra DSB's spor 1. Den gamle "englænder" blev erstattet af en halv "englænder", og samtidig blev det gamle omløbsspor langs hovedsporet ændret til togvejsspor ved kørsel til og fra DSB. Det nye forbindelsesspor mellem DSB og HTJ blev taget i brug lørdag den 3. maj 1986. Moderniseringen blev færdiggjort i foråret 1987 med anlæg af ny perron og etablering af fjernbetjente elektrisk drevne sporskifter fra FC i Dianalund. Fjernstyringen af Tølløse blev taget i brug den 4. juni 1987.

Sikringsanlæg og Nedlæggelse af Spor

I efteråret 1994 blev den halve "englænder" udbygget, så det var muligt at køre på "signaler" mellem HTJ's spor ved remiseområdet, HTJ's hovedspor og DSB, og HTJ's station i Tølløse fik nyt sikringsanlæg. Samtidig fjernedes sporet til spor 4 i remisen. HTJ's personale havde i mange år ikke noget egentligt opholdsrum ved Tølløse station. Der opførtes et mindre skur til opbevaring af olie, lamper meter.m. ved læssesporet. I forbindelse med anskaffelse af motormateriel anlagdes et tankanlæg ved drejeskiven. Først i 1986 fik personalet et opholdslokale, da der blev opsat en pavillon med stue, toilet og baderum ved siden af cykelparkeringspladsen. Mandskabspavillonen blev udvidet i 1991. Af miljømæssige hensyn blev der i sommeren 1992 anlagt en ny tankpåfyldningsplads for togene ved HTJ's perron i Tølløse. Eventuelt oliespild opsamles herefter i en olieudskiller.

Byens Institutioner og Lokalsamfund

Tølløse huser bl.a. Tølløse Baptistkirke samt skolerne Tølløse Privat- og Efterskole (tidligere Baptisternes Skoler), Kildedamsskolen, Tølløse Slots Efterskole, Sejergaardsskolens Privatskole og Sejergaardens Musikefterskole. Tølløse Station blev indviet 30. december 1874 i forbindelse med åbningen af Nordvestbanen. Herudover blev den under Tour de France 2007 kendt som cykelrytteren Michael Rasmussens gamle hjemby. Op gennem 1990'erne fik byens ungdomsfodboldhold (årgang '84) stor succes som 6 gange danmarksmestre, 7 gange amtsmestre og 5 gange sjællandsmestre. Tølløse har gennem de seneste år med succes søgt at styrke sammenholdet bl.a. gennem foreningen Fællesskab Tølløse, Kulturhuset No1 og senest Tølløse Ny Festival.

Vipperød Station blev anlagt i sidste halvdel af 1880`erne som Militær Krydsningsstation. Da militæret anlagde Vestvolden omkring København ca. 1880, blev der hentet store mængder sten, grus og sand produkter fra Avnsøgård syd for Svebølle. De mange godstræk gav problemer med togdriften, da Nordvestbanen kun var enkeltsporret. For at sikre en mere problemfri toggang etablerede militærets jernbanekompagni Vipperød Militær Krydsningsstation, som ligger ca. midtvejs mellem Holbæk og Tølløse. Vipperød Militær Krydsningsstation blev først åbnet for publikum i 1905 og der tilkom et sidespor i 1906. Den 1. juli 1906 skiftede Vipperød Militær Krydsningsstation navn til Vipperød Station.

Holbæk Station: En Historisk Rejse fra 1875 til Nutiden

Holbæk Station har spillet en central rolle i udviklingen af jernbanenettet på Sjælland siden dens næsten færdige åbning i 1875 som en del af Roskilde-Kalundborg-strækningen. Siden da har stationen gennemgået flere udvidelser og ombygninger for at tilpasse sig voksende trafik og nye behov, herunder tilføjelsen af Odsherreds Jernbane i 1899. Holbæk Station har været et vigtigt knudepunkt for både regional og lokal jernbanetrafik og har gennemgået betydelige forandringer, der afspejler udviklingen af dansk jernbanetransport.

Odsherreds Jernbane og Tidlige Udvidelser

Da Odsherreds Jernbane blev åbnet den 17. maj 1899, blev banen fuldt integreret i Holbæk Station. De oprindelige faciliteter for Odsherreds Jernbane var beskedne, hvor jernbanen benyttede en del af DSB's perron og et enkelt perronspor. Et omløbsspor og en drejeskive, placeret hvor Lindevej i dag munder ud i busholdepladsen, gjorde det muligt for togene at vende. Der var også et bagspor til vognopstilling. I 1950'erne begyndte trafikken på Odsherreds Jernbane at stige markant, hvilket skabte et behov for en ekstra perron. Løsningen blev en smal træperron langs omløbssporet. Remiseforholdene for Odsherreds Jernbane var stadig beskedne, og de lejede plads i DSB's remise, hvor der var plads til to lokomotiver samt et lille opholdsværelse for lokomotivpersonalet.

Værksted og Administrationsbygning

Med den stigende trafik og Odsherreds Jernbanes vækst blev der brug for yderligere faciliteter. I 1904 opførte Odsherreds Jernbane i samarbejde med Høng-Tølløse Jernbane et fælles værksted, som stod klar til brug i 1905. Senere, i 1916, fik Odsherreds Jernbane sin egen kulgård med tilhørende kran, hvilket krævede yderligere investeringer i infrastrukturen på Holbæk Station, herunder en vejunderføring ved Lindevej. I takt med Hørve-Værslev Jernbanens åbning blev det gamle administrationskontor for småt, og Odsherreds Jernbane besluttede i 1918 at købe en grund overfor stationen til en ny administrationsbygning. Byggeriet, der kostede 117.000 kr., stod færdigt i 1920 og inkluderede senere en direktørbolig, der blev indrettet i tagetagen i 1954/1955. Bygningen eksisterer stadig i dag på Jernbaneplads 6 i Holbæk.

Udvidelser af Værksted og Remise

Da Hørve-Værslev Jernbane skulle dele værksted med Odsherreds og Høng-Tølløse Jernbaner, blev det nødvendigt at udvide værkstedet. En større udvidelse blev sat i gang i 1919, og arbejdet varede i fem år. Efter anskaffelsen af motormateriel i 1928 blev værkstedet endnu engang udvidet. Dog blev værkstedet i 1945 ramt af en brand, der ødelagde store værdier. Ved genopførelsen i 1946 blev værkstedet udvidet for at imødekomme de voksende behov. I 1950 blev der opført en ny remise for Odsherreds Jernbane med fire pladser til motorlokomotiver og skinnebusser. Denne remise spillede en vigtig rolle i den daglige drift af jernbanen, indtil den blev nedrevet omkring 20 år senere som en del af de omfattende ændringer på Holbæk Station i 1960'erne.

Store Ændringer på Holbæk Station i 1960'erne og 1970'erne

I 1966 begyndte en større oprydning, nedrivning og ombygning af Holbæk Station for at gøre plads til en ny, moderniseret station. Odsherreds Jernbanes remise fra 1950 blev revet ned som en del af disse ændringer, og et nyt sporområde blev etableret i 1966/1967. Her blev der anlagt en tresporet remise og en 18 meter drejeskive. Odsherreds Jernbane betalte for sporområdet, mens DSB stod for finansieringen af remisen og drejeskiven. Den nye Holbæk Station stod færdig i 1972, men det tog yderligere to år, før den totale ombygning var fuldført i 1974. Den nye stationsbygning, som var tegnet af arkitekten Ole Ejnar Bonding, erstattede den gamle stationsbygning fra 1874, som var tegnet af A. Ahrens. Den gamle bygning nåede næsten at blive 100 år, før den blev revet ned.

Odsherreds Jernbane og Dens Rolle på Holbæk Station

Med opførelsen af den nye station i 1972 fik Odsherreds Jernbane sit eget perronspor ved perron 1 (kaldet spor 0) på Holbæk Station. Dette nye spor og de tilhørende faciliteter gjorde det muligt for Odsherreds Jernbane at operere mere effektivt og betjene de mange passagerer, der dagligt rejste med jernbanen. Der blev også anlagt tre depotspor til henstilling af Odsherreds Jernbanes materiel. På trods af de store ændringer bevarede Odsherreds Jernbane sit bagspor med en eftersynsgrube, som fortsat blev brugt til vedligeholdelse af togene. Denne balance mellem modernisering og bevarelse af gamle faciliteter har været et kendetegn ved stationens udvikling gennem årene.

Moderne Arkitektur og Funktionalitet

Den modernistiske stationsbygning, som blev opført i begyndelsen af 1970'erne, er et tydeligt eksempel på tidens arkitektoniske stil. Ole Ejnar Bondings design erstattede den ældre, klassiske bygning med en mere funktionel og moderne struktur, der bedre kunne håndtere den stigende mængde af passagerer og togtrafik. Den nye bygning var ikke blot en æstetisk forandring, men også en praktisk forbedring, der gjorde stationen bedre rustet til at klare de krav, der fulgte med en voksende befolkning og en stigende efterspørgsel på jernbanetransport. Den nye Holbæk Station forbandt ikke blot regionen med resten af landet, men fungerede også som et lokalt knudepunkt for Odsherreds Jernbane og andre privatbaner.

Holbæk Station i Dag

I dag er Holbæk Station en vigtig station på Sjælland, der betjener både regionaltog og lokalbaner. Odsherreds Jernbane, der nu er en del af Lokaltog, opererer fortsat fra stationen og forbinder Holbæk med de omkringliggende byer og områder. Den moderniserede stationsbygning og de tilhørende faciliteter sikrer, at stationen kan håndtere den store trafikmængde og fortsat være et centralt knudepunkt for togtrafikken i regionen. Holbæk Station har udviklet sig markant siden sin oprettelse i 1875. Fra at være en mindre station på Roskilde-Kalundborg-strækningen til at blive et vigtigt regionalt knudepunkt, har stationen gennemgået store forandringer og tilpasninger for at imødekomme de skiftende behov i jernbanetransporten. Holbæk Station har en rig historie, der afspejler udviklingen af jernbanetransporten i Danmark. Fra dens første åbning i 1875 til de store moderniseringer i 1960'erne og 1970'erne har stationen været et centralt knudepunkt for både DSB og privatbaner som Odsherreds Jernbane. Med sin moderne stationsbygning og velfungerende infrastruktur er Holbæk Station i dag en vigtig del af Sjællands transportnet.

Knabstrup Station og dens Historiske Udvikling

Knabstrup Station, beliggende på jernbanestrækningen mellem Holbæk og Kalundborg, havde en usædvanlig begyndelse. I stedet for at være en del af en planlagt jernbanestrategi blev stationen oprindeligt etableret som en privat holdeplads. Det var gods- og teglværksejer Lunn fra Knabstrup Hovedgård, der egenhændigt finansierede et privat sidespor, som blev taget i brug den 1. april 1876. Formålet med dette sidespor var at sikre en effektiv transport af mursten og andre materialer fra Knabstrup Teglværk. Fra starten blev sidesporet betjent af en opsynsmand, og den 30. oktober 1876 blev det såkaldte "Teglværksspor" åbnet. Dette ca. 3 km lange forbindelsesspor sikrede en direkte transportvej mellem teglværket og banen, og det var i drift frem til 1961, hvor sporet blev taget op.

Teglværkets Egen Lokomotivdrift

Omkring 1905-1906 fik Knabstrup Teglværk sit eget lokomotiv, hvilket gjorde det muligt for virksomheden selv at håndtere transporten på forbindelsessporet. Dette sidespor var dog ikke i optimal stand, og med tiden blev det stadig mere udfordrende at opretholde driften. På trods af dette fortsatte Knabstrup Teglværk sin egen lokomotivdrift helt frem til 1960.

Overgang til Offentlig Jernbanestation

Den 23. juli 1881 blev Knabstrup udvidet med et beskedent billetsalg og et offentligt sidespor. Dette gjorde det muligt at håndtere både passagertrafik og transport af stykgods samt vognladningsgods. Knabstrup forblev dog fortsat et privatejet ekspeditionssted indtil den 15. september 1893, hvor Statsbanerne overtog bygningerne, arealet og driften. Dette markerede Knabstrups officielle status som en station under DSB.

Knabstrup Stations Storhedstid

I første halvdel af det 20. århundrede fungerede Knabstrup Station som et centralt transportknudepunkt. Især i 1950'erne var stationen en vigtig del af jernbanenettet og håndterede både gods- og passagertransport. Knabstrup Teglværk var fortsat en vigtig aktør, og den nære forbindelse til jernbanen gjorde det nemt at eksportere materialer til resten af landet. Men udviklingen inden for transport begyndte gradvist at ændre sig. Med stigende brug af lastbiler og vejtransport i 1960'erne faldt behovet for godstransport med jernbane. Dette betød, at Knabstrup Stations trafik langsomt begyndte at falde.

Nedgang og Nedlæggelse af Stationen

Den 6. juni 1969 blev det offentlige læssespor ved stationen officielt nedlagt, hvilket markerede begyndelsen på stationens nedtrapning. Kun få år senere, den 31. januar 1972, blev Knabstrup yderligere nedgraderet til et billetsalgssted, hvor det kun var muligt at ekspedere ekspresgods.

• 6. juni 1969: Det offentlige læssespor blev nedlagt.
• 11. juli 1969: Stationen blev sikkerhedsmæssigt nedklassificeret til et trinbræt.
• 31. januar 1972: Stationen blev nedrykket til billetsalgssted med begrænset ekspedition af ekspresgods.

Den endelige nedgradering fandt sted den 3. juni 1973, hvor Knabstrup Station blev omdannet til et trinbræt. Sikkerhedsmæssigt var stationen allerede blevet nedgraderet den 11. juli 1969, hvilket betød, at personalet ikke længere betjente stationen som en regulær stoppeplads. Med stationens reduktion mistede de oprindelige bygninger deres funktion. I 1975 blev de gamle stationsbygninger revet ned, og dermed forsvandt et vigtigt kapitel i stationens historie.

Svebølle Station er nedrevet og er i dag erstattet af et trinbræt.

Vidskinge (senere Viskinge) Trinbræt.

Værslev Station: En Historisk Gennemgang

Værslev Station åbnede den 30. december 1874 sammen med strækningen Roskilde-Kalundborg. Placeringen af stationen var isoleret og beliggende i et øde område, hvilket gjorde de første år udfordrende. På trods af den afsides beliggenhed udviklede stationen sig hurtigt til at blive et vigtigt knudepunkt for jernbanetrafikken i regionen.

Udvikling med Slagelse-Værslev Banen

Den 30. april 1898 blev strækningen Slagelse-Værslev åbnet, hvilket markant øgede stationens trafik. Værslev Station blev nu en central overgangsstation mellem de to hovedlinjer, og dette gav et betydeligt løft til både passager- og godstransport. Stationens kapacitet blev udvidet for at kunne håndtere den stigende trafikmængde.

Hørve-Værslev Jernbanes Indflydelse

Den 6. maj 1919 åbnede Hørve-Værslev Jernbane, hvilket yderligere styrkede stationens betydning, især for godstrafikken. Hørve-Værslev Jernbanes spor blev ført direkte til østgavlen af stationsbygningen, hvor de delte perron med DSB. DSB's tog fra København benyttede sydsiden af perronen, mens Hørve-Værslev Jernbanes tog anvendte nordsiden.

Infrastruktur og Remisefaciliteter

Stationen var udstyret med en drejeskive, der forbandt hovedsporet med et omløbsspor. Forlængelsen af dette spor skabte forbindelse til overleveringssporet til DSB. Nord for hovedsporet fandtes spor til Hørve-Værslev Jernbanes remise, der inkluderede et enkelt spor og overnatningsfaciliteter for personalet. Der var også et kort opstillingsspor ved siden af remisen, som blev brugt til midlertidig parkering af rullende materiel.

Storhedstiden

Mellem 1. verdenskrig og slutningen af 2. verdenskrig oplevede Værslev Station sin storhedstid. Passagertrafikken var primært rettet mod Kalundborg, mens godstransporten omfattede betydelige mængder gods til og fra Kalundborg havn og sukkerfabrikken i Gørlev. Især transporten af sukkerroer og returfragt med roeaffald fra Gørlev var vigtig for stationens økonomi.

Ekspedition og Drift

Indtil 1955 varetog DSB al ekspedition af både passagerer og gods på Værslev Station. I det sidste år, hvor Hørve-Værslev Jernbane eksisterede, overtog banen selv ekspeditionen, hvilket betød, at billetter blev solgt direkte i togene. DSB håndterede dog stadig ekspeditionen af banepakker, mens gennemgående gods til Hørve-Værslev Jernbane fortsat blev ekspederet via overleveringssporet.

Nedgang og Lukning

Efter lukningen af Hørve-Værslev Jernbane den 31. december 1956 begyndte stationens aktivitet at falde markant. I 1964 blev Værslev Station nedgraderet til et billetsalgssted, og i 1965 blev passagertrafikken helt nedlagt. Stationen fungerede herefter kun som togekspedition frem til den endelige lukning den 23. maj 1971, samtidig med nedlæggelsen af strækningen fra Gørlev til Værslev.

Eftermæle og Bevarelse

Efter lukningen forfaldt stationen hurtigt, og i 1973 blev den nedrevet. Der opstod aldrig et nævneværdigt bysamfund omkring stationen, som man ellers ser omkring mange andre stationsbyer. I dag er den gamle banetracé fra Værslev til Gørlev bevaret som "Værslevstien", en populær sti for gående og cyklister. Strækningen Gørlev-Slagelse har stadig skinner, der anvendes til veterankørsel, mens der kun er få spor tilbage efter Hørve-Værslev Jernbane.

Kalundborg Station blev åbnet trods store udfordringer

Kalundborg Banegård blev med stort besvær færdig til Kalundborgbanens åbning den 30. december 1874, og med lige så stort besvær blev Kalundborg banegård taget i brug. Kalundborg Station er Nordvestbanens endestation i Kalundborg. Stationen er udformet som en rebroussementsstation/sækbanegård med den toetages stationsbygning liggende på tværs ud for enden af sporene. Desuden er der en busterminal i tilslutning til stationen. En rebroussementsstation, som kommer af fransk: 'vende om', er en jernbanestationsplacering, hvor togene kun kan køre ind i den ene ende. Det betyder, at togene skal forlade stationen i samme retning, som de kom ind - det rebrousserer. Rebroussementsstationer kaldes af og til populært også for sækbanegårde, idet de ligesom en sæk kun har et "hul".

En ny fremgangsperiode for Kalundborg i 1800-tallet

I anden halvdel af 1800-tallet oplevede Kalundborg en ny fremgangsperiode. Medvirkende hertil var de forbedrede samfærdselsforhold (anlæggelsen af jernbanen, havnens betydning for færgefarten til Aarhus og andre steder) samt den begyndende industrialisering. Havnen havde en god beliggenhed ved den dybe og let tilgængelige Kalundborg Fjord og var beskyttet af halvøen Gisseløre. Den blev også tidligere regnet som Sjællands bedste havn efter Københavns, men først i det 19. århundrede gjorde man noget alvorligt ved den. Kalundborg fik daglig dampskibsforbindelse med Aarhus over Samsø samt to gange ugentlig direkte dampskibsforbindelse med København over Sejrø og én gang ugentlig med Vejle. Anlægget af Nordvestbanen blev (efter lange forhandlinger om forskellige forslag, herunder at føre banen over Frederikssund og på en fast bro over Roskilde Fjord) ifølge lov af 26. februar 1869 overdraget til Det Sjællandske Jernbaneselskab ved koncession af 2. oktober 1871. Den 79 km lange bane fra Roskilde over Holbæk til Kalundborg, der byggedes af Privatbanken, antages i det hele at have kostet omtrent 9,6 mio. kr. og åbnedes for driften 30. december 1874, foreløbig dog kun for en indskrænket drift indtil 1. maj 1875. Ved de Sjællandske Jernbaners køb ifølge lov af 2. juli 1880 overgik den sammen med selskabets øvrige baner til staten.

Byens industri og havnens betydning

Af fabrikker og industrielle anlæg havde byen omkring midten af 1800-tallet: 7 brændevinsbrænderier, 1 tobaksfabrik, 1 ølbryggeri, 1 pottemageri, 1 kalkbrænderi, 3 garverier, 1 skibs- og bådebyggeri, 4 vindmøller og 1 hestemølle. Af fabrikker og industrier havde byen i 1869: flere brændevinsbrænderier, 1 maskinfabrik, 1 tobaksfabrik, 2 ølbryggerier, 1 tøjfabrik og uldspinderi, 1 jernstøberi, 3 kalkbrænderier, 1 skibs- og bådebyggeri, 1 bogtrykkeri, 4 vindmøller og 1 hestemølle. Omkring århundredeskiftet var der bl.a. 1 bayersk- og hvidtølsbryggeri (aktieselskab fra 1881), 2 maskinfabrikker, 1 andelssvineslagteri, 1 tøjfabrik og uldspinderi, 1 kalkbrænderi, 1 skibs- og bådebyggeri, 2 bogtrykkerier, 2 tobaksfabrikker, 2 vindmøller, 1 dampmølle samt 1 sav- og høvleværk. Efter Kalundborgbanens åbning blev der etableret en regelmæssig dampskibsforbindelse til Århus, som fik stor betydning for Kalundborg. DSB overtog senere dampskibsforbindelsen fra DFDS, og overfarten var en vigtig faktor, da man ønskede en mere moderne og praktisk station, hvilket i 1960 førte til, at den gamle banegård blev erstattet af en ny og den gamle blev revet ned samme år.

Flytning og modernisering af Kalundborg Station

Kalundborgs første station blev revet ned i 1960, så en ny stationsbygning kunne opføres lidt længere mod øst. I 1963 oprettedes en fjernstyringscentral på Kalundborg station, men den blev nedlagt igen ved årsskiftet 2012/2013.