Vestbanen på Sjælland, København-Roskilde-Korsør Jernbane - operatør: DSB

Vestbanen på Sjælland: En central jernbaneforbindelse i Danmark

Vestbanen på Sjælland er en af Danmarks ældste og mest betydningsfulde jernbanestrækninger. Den har spillet en afgørende rolle i udviklingen af transportinfrastrukturen i landet og været en nøgleforbindelse mellem København, Roskilde og Korsør. Startende som et privat initiativ og senere overtaget af staten, har Vestbanen gennemgået flere udvidelser og moderniseringer, der har sikret dens fortsatte relevans i det danske jernbanenet.

Det sjællandske Jernbaneselskab, der blev dannet af Industriforeningen, tog initiativ til oprettelsen af jernbanen mellem København og Roskilde. Denne bane blev indviet den 26. juni 1847 af Kong Christian 8., og normal drift begyndte kort efter med tre daglige tog i begge retninger. Dette markerede begyndelsen på en ny æra inden for transport i Danmark, hvor jernbanen gjorde det muligt at rejse hurtigere og mere komfortabelt mellem hovedstaden og det omkringliggende landskab.

Udvidelsen til Korsør

I 1856 blev banen forlænget fra Roskilde til Korsør, hvilket markant øgede dens betydning som en vital transportforbindelse på Sjælland. Med denne udvidelse blev det muligt at transportere både passagerer og gods over længere afstande, hvilket bidrog til væksten af byer og handel langs ruten. Korsør fungerede som en vigtig havneby, hvor forbindelsen til Fyn og Jylland via færger skabte en samlet transportkorridor mellem Øst- og Vestdanmark.

Den strategiske placering af jernbanen gjorde den til en afgørende faktor i den industrielle udvikling, hvor den understøttede både landbrugets og industriens behov for transport af varer. Vestbanens udvidelse var et af de første skridt mod at skabe et landsdækkende jernbanenetværk, der kunne forbinde Danmarks større byer og økonomiske centre.

Udbygningen til fire spor

For at imødekomme det stigende behov for kapacitet og effektivitet blev strækningen mellem Høje Taastrup Station og Roskilde Station i 1988 udbygget til fire spor. Denne udvidelse var resultatet af mange års planlægning og debat om, hvordan jernbaneinfrastrukturen bedst kunne forbedres for at understøtte den stigende pendlertrafik og den generelle transport mellem de største byer på Sjælland.

Med flere spor kunne Vestbanen nu håndtere en større mængde trafik, reducere forsinkelser og forbedre serviceniveauet for passagerer. Denne opgradering spillede også en vigtig rolle i at lette trykket på S-togsnettet og gøre plads til en mere fleksibel køreplan for både regional- og fjerntrafik.

Samspil mellem Vestbanen og Høje Taastrup-banen

Vestbanen ligger parallelt med Høje Taastrup-banen og deler flere stationer med S-banen. Mens de to jernbaner opererer uafhængigt af hinanden, illustrerer deres fælles tilstedeværelse behovet for alsidige og effektive transportmuligheder i Hovedstadsområdet og det øvrige Sjælland.

S-togsbanen fungerer primært som et lokalt transportmiddel, mens Vestbanen håndterer både regional- og fjerntrafik. Dette gør det muligt for pendlerne at skifte mellem de forskellige togforbindelser og optimere deres rejsetid. Vestbanens betydning for transportinfrastrukturen i Danmark kan ikke overvurderes, da den har fungeret som rygraden i mange daglige rejser gennem årene.

Vestbanen som en historisk arv

Vestbanen på Sjælland er mere end blot en jernbaneforbindelse; den repræsenterer en vigtig del af Danmarks transporthistorie. Fra sin oprindelse som en privat jernbane til dens nuværende status som en central transportrute på Sjælland har banen spillet en afgørende rolle i at forbinde samfund, fremme økonomisk vækst og lette bevægeligheden for mennesker og varer i regionen.

I dag er Vestbanen fortsat en af de mest benyttede jernbanestrækninger i Danmark og en væsentlig del af den nationale jernbaneinfrastruktur. Med løbende moderniseringer og investeringer i signalsystemer, skinner og stationer forventes banen at spille en afgørende rolle i fremtidens transportløsninger, hvor elektrificering og højhastighedstog bliver en del af udviklingen.

Københavns Hovedbanegård – Danmarks Hjerte for Jernbanetrafik

Københavns Hovedbanegård, Danmarks største og travleste jernbanestation, blev indviet den 30. november 1911. Ved åbningen holdt kronprins Christian X og trafikminister Thomas C. Larsen taler, der markerede en ny æra for dansk jernbanetransport. Dagen efter, den 1. december 1911, kørte indvielsestoget officielt fra stationen og åbnede dermed stationens vigtige rolle som knudepunkt for både nationale og internationale togforbindelser.

Heinrich Wencks Arkitektoniske Mesterværk

Københavns Hovedbanegård er tegnet af den berømte arkitekt Heinrich Wenck, der på det tidspunkt var Statsbanernes overarkitekt. Wenck havde allerede opnået stor anerkendelse for sine mange ikoniske stationer som Østerport Station og stationerne langs Nyborgbanen. Wenck blev assisteret af Einar Ambt, søn af DSB's generaldirektør Charles Ambt, som også bidrog til projektets tekniske udførelse.

Banegården blev dog ikke til uden udfordringer. Fra 1898 til 1902 præsenterede Wenck flere forslag til en ny banegårdsbygning, men disse blev afvist af Rigsdagen som for overdådige og urealistiske. Forslagene omfattede både en banegård og administrationsbygning for Statsbanerne, men i sidste ende blev det kun til en banegård. Bygningens interiør blev også påvirket af stramme budgetter, hvilket resulterede i en mere afdæmpet indretning sammenlignet med Wencks tidligere arbejder.

Stilmæssig Sammenhæng med Københavns Arkitektur

Københavns Hovedbanegård deler flere arkitektoniske træk med andre store bygninger fra samme periode, såsom Københavns Rådhus. Både rådhuset og hovedbanegården anvender materialer som mursten, skifer og granit og er rige på dekorative detaljer. En af stationens mest karakteristiske træk er brugen af en træbuekonstruktion i både ankomst- og afgangshallernes tag samt over perronerne, en løsning inspireret af Herholdts gamle banegård i København. Wenck undgik traditionelt brugen af støbejern og holdt sig til træ og mursten i sine designs, men fundamentet og kælderetagen er dog udført i solid jernbeton.

Udsmykning og Bygningens Detaljer

En af de mest iøjnefaldende udsmykninger på stationen er de 10 sandstensfigurer, som pryder hovedfacaden. Disse figurer, skabt af maleren Jens Martin Victor Lund i 1910, forestiller folk i nationaldragter og er en hyldest til Danmarks kulturhistorie. Ud over de menneskelige figurer har Wenck også skabt en perronbygning med seks perroner til passagertrafik samt fem lavere bagageperroner.

Stationens ydre er bemærkelsesværdig med sine udsmykkede tårne, herunder et pyramideformet tårn med kobberspir og en imponerende vestibule. Inde i vestibulen findes en vindrose, der er forbundet med vindfløjen, og som viser vindretningen. Det rigt dekorerede træskærerarbejde og de mange detaljer såsom messingdørskilte, lysekroner og smedejernsskilte med DSB-logo bidrager til banegårdens unikke atmosfære.

Funktionalitet og Udvikling af Stationen

Københavns Hovedbanegård blev oprindeligt bygget med seks perroner og en skarp opdeling mellem ankomst- og afgangshallen, hvilket reflekterede samtidens fokus på at adskille passagerer i to strømme. Denne adskillelse blev dog nedbrudt i 1934, hvor to brede passager blev skabt for at forbedre passagerflowet. Samtidig var der indrettet forskellige ventesale opdelt efter klasse – 1., 2. og 3. klasse – samt kiosker, hvoraf den sidste af disse forsvandt ved ombygningen i 1994.

Perronhallerne, der strækker sig over sporene, var oprindeligt tiltænkt at være dækket af et stort sammenhængende tag. Men på grund af besparelser fra Rigsdagen blev dette forslag ikke gennemført. I stedet måtte Wenck nøjes med at designe separate perrontage med små tilføjelser, der forbinder dem med hovedbygningen. Denne løsning er en påmindelse om de politiske og økonomiske realiteter, som stationen blev skabt under.

Tilføjelser og Ombygninger

I årene efter stationens indvielse blev der foretaget flere udvidelser og tilpasninger. I 1919-1921 blev administrationsfløjen mod Bernstorffsgade forlænget af Wenck og hans efterfølger, K.T. Seest. Denne forlængelse var dog langt mindre udsmykket end resten af stationen og bærer præg af en mere praktisk funktion.

Under opførelsen blev det desuden først på et sent tidspunkt opdaget, at der manglede en tunnel, som passagererne kunne bruge til at skifte perron. Dette betød, at perronerne måtte brydes op igen, så tunnelen kunne konstrueres. Denne tunnel blev senere udvidet til også at forbinde stationen med Centralpostbygningen.

S-tog og Modernisering af Perronerne

Sporene 9-12, der i dag benyttes af S-tog, blev oprindeligt opført til nærtrafikken og først taget i brug i 1921, da de sidste to spor af Boulevardbanens fire spor åbnede. Før 1934 blev spor 12-perronen brugt til ankommende tog, der skulle tømmes for passagerer, men dette ændrede sig, da S-toget blev introduceret samme år. S-togs-nettet blev hurtigt en vigtig del af hovedbanegårdens drift, og stationen udviklede sig til et centralt knudepunkt for både fjerntog og regional trafik.

Kulturarv og Modernisering

Københavns Hovedbanegård er ikke blot en vigtig transportterminal, men også et arkitektonisk og historisk vartegn i Danmark. Stationens oprindelige detaljer og stilistiske valg er bevaret gennem årene, selvom der løbende er blevet foretaget moderniseringer og ombygninger for at imødekomme de stigende krav til kapacitet og funktionalitet.

Den seneste store renovering i 1994 fjernede nogle af de gamle kiosker og ventesale, men bevarede samtidig mange af de arkitektoniske detaljer, der kendetegner Wencks oprindelige design. I dag er Københavns Hovedbanegård ikke blot et funktionelt trafikknudepunkt, men også en vigtig del af Danmarks jernbanehistorie og et symbol på den stolte tradition inden for dansk arkitektur og ingeniørkunst.

Heinrich Wencks Vision for Danmark

Heinrich Wenck designede Københavns Hovedbanegård med et klart formål for øje: at skabe en bygning, der både var funktionel og repræsenterede dansk kultur og arkitektur. Wenck udtalte om sin vision:

"passende for Danmark – for vort Lands Forhold og dets Karakter – saaledes, at det sidste Indtryk, som bortdragende Danske fik, var samme, som mødte de ankommende Fremmede: – Noget dansk."

Med denne tankegang lykkedes det Wenck at skabe en banegård, der forener funktion og skønhed og samtidig står som et tidløst symbol på dansk design og jernbanetradition.

Københavns Hovedbanegård er ikke blot en af de vigtigste stationer i Danmark, men også en bygning med en rig historie og enestående arkitektoniske detaljer. Den står som et vidnesbyrd om dansk ingeniørkunst og arkitektur og har gennem årtier været et centralt knudepunkt for både nationale og internationale togforbindelser. Hovedbanegårdens kombination af funktionalitet og æstetik gør den til et unikt stykke dansk kulturarv.

Enghave Stations historie

Enghave Station spillede en vigtig rolle i Københavns jernbanehistorie fra sin åbning i 1911 og frem til sin nedlæggelse i 2016, hvor den blev erstattet af den nuværende Carlsberg Station. Stationen blev oprindeligt etableret for at betjene byens vestlige kvarterer og udviklede sig med tiden til at blive en del af S-togsnettet, hvilket øgede dens betydning for den daglige pendlertrafik.

Fra Vester Fælledvej Billetsalgssted til Enghave Station

Enghave Station åbnede den 1. december 1911 under navnet Vester Fælledvej Billetsalgssted. Dette navn afspejlede dens placering i bydelen Vesterbro, hvor den lå tæt på både industriområder og boligbebyggelse. Den 1. oktober 1923 skiftede stationen navn til Enghave Station, hvilket bedre matchede områdets udvikling og placeringen nær Enghavevej.

I de første år var stationens faciliteter meget beskedne. Først i 1914 blev der opført en lukket ventehal, hvilket forbedrede forholdene for passagererne, der tidligere måtte vente udendørs. Trods navnet "station" har Enghave aldrig haft status som andet end et billetsalgssted, og dens ekspeditionsmæssige funktioner var begrænsede.

Indlemmelsen i S-togsnettet og sporudvidelser

Den 1. november 1934 blev Enghave Station en del af S-togsnettet, da S-banen blev forlænget fra København H til Valby. Dette skabte nye transportmuligheder for pendlerne og øgede stationens passagergrundlag betydeligt. Enghave fungerede i denne periode også som en mellemblokpost for fjerntrafiksporene, og mellem 1934 og 1941 var stationen overgangsstation mellem enkelt- og dobbeltsporet drift på strækningen.

Oprindeligt stoppede kun Frederikssundbanens tog ved Enghave Station, og der blev kun solgt billetter til denne strækning. Med tiden blev stationen dog også anvendt af fjerntrafikken, hvilket betød, at fjerntog begyndte at gøre stop her.

Nedlæggelse af fjerntogsperroner i 1941

Enghave Station havde fjerntogsperroner frem til den 26. maj 1941, hvor disse blev nedlagt i forbindelse med anlægget af det fjerde hovedspor mellem Enghave og Valby. Dette gjorde, at fjerntrafikken kunne afvikles mere effektivt, men samtidig betød det, at stationens rolle i langdistancetrafikken ophørte.

På stationens sydlige side løb Vestbanens fjernspor, mens der på den nordlige side lå sporene til den nu nedlagte Station Hof, som var Carlsbergs godsstation. Herfra blev det første godstog sendt afsted i 1937. Station Hof spillede en central rolle i transporten af øl og råvarer til og fra Carlsberg Bryggerierne, hvilket gjorde den til en vigtig del af Københavns godstrafik.

Modernisering og nedrivning af den oprindelige stationsbygning

Den oprindelige stationsbygning blev tegnet af Heinrich Wenck, der stod bag en række markante jernbanebygninger i Danmark. Bygningen havde et klassisk design, men med tiden blev den anset for utidssvarende. I 1984 blev den derfor revet ned og erstattet af en mere moderne stationsbygning. Den nye bygning var funktionel, men manglede den æstetiske karakter, som den oprindelige Wenck-bygning havde haft.

Erstatning af Enghave Station med Carlsberg Station

Efter Carlsbergs udflytning fra området begyndte en omfattende byudvikling, hvor bryggeriets tidligere arealer blev omdannet til en ny bydel kendt som Carlsberg Byen. I forbindelse med denne udvikling blev det besluttet at nedlægge Enghave Station og erstatte den med en ny station placeret et par hundrede meter mod vest, hvor Station Hof tidligere havde ligget.

Den nye Carlsberg Station blev indviet den 3. juli 2016, hvilket markerede enden på Enghave Stations lange historie. Carlsberg Station blev designet til at passe bedre ind i den nye bydel og skulle samtidig forbedre forbindelserne til de nye boliger og erhvervsområder.

Enghave Stations betydning

Selvom Enghave Station aldrig blev en stor ekspeditionsstation, spillede den en vigtig rolle i udviklingen af jernbanetrafikken på Vesterbro. Den var med til at forbinde bydelen med resten af København og udviklede sig fra et simpelt billetsalgssted til en del af S-togsnettet.

I dag eksisterer stationen ikke længere, men dens historie er tæt forbundet med udviklingen af Københavns jernbanenet, industrialiseringen og byfornyelsen i området. Carlsberg Station har overtaget dens funktion.

Valby Station: En Central Del af Danmarks Jernbanehistorie

Valby Station er en vigtig del af Københavns jernbanenetværk og har spillet en central rolle i dansk jernbanehistorie siden opførelsen af den første jernbane i 1847. Stationen har gennemgået flere transformationer og tilpasninger til byens voksende infrastruktur og passagerbehov. Denne artikel vil gennemgå Valby Stations historie fra dens oprindelse til dens moderne betydning som et centralt knudepunkt i det danske jernbanesystem.

Den Første Jernbane i Danmark: København-Roskilde 1847

Danmarks første jernbane, strækningen mellem København og Roskilde, blev indviet i 1847. På denne linje blev der anlagt en station lidt øst for Valby Stations nuværende placering ved Gammel Jernbanevej. På dette tidspunkt var landsbyen Valby kendt som Valdby, og stationen blev opført med det formål at gøre det lettere for københavnerne at tage på søndagsture til Frederiksberg og de omkringliggende områder.

Stationen havde i begyndelsen stor succes med en betydelig passagertrafik, men da nyhedsværdien begyndte at aftage, og nye stationer og ruter blev tilgængelige, faldt antallet af passagerer. Dette fald i brugen af stationen førte til, at Valby Station lukkede i 1864, da Københavns anden hovedbanegård åbnede, og jernbanen blev omlagt til Frederiksberg Station.

Genåbningen af Valby Station i 1911

I 1911 åbnede Københavns nuværende Hovedbanegård, og jernbanen blev ført tilbage gennem Valby. Det førte til opførelsen af den nuværende Valby Station, som blev placeret mere centralt i byen end den oprindelige station. Denne nye station blev et vigtigt forbindelsespunkt mellem banerne til Roskilde og Frederikssund.

I denne periode havde København udvidet sig ud mod Valby, hvilket gav stationen et solidt passagergrundlag. Valby var ikke længere blot en landsby i udkanten af København, men en integreret del af byens byudvikling. Stationens genåbning gjorde den til et vigtigt knudepunkt i den kollektive transport for både pendlere og fritidsrejsende.

S-togsnetværket og Elektrificeringen i 1934

En af de mest betydningsfulde udviklinger i Valby Stations historie fandt sted i 1934, da S-toget blev introduceret. Den 1. november 1934 blev strækningen fra Københavns Hovedbanegård til Valby indviet som en del af det nye S-togsnetværk. Dette var en del af en større plan for at elektrificere en del af hovedstadens tognet og forbedre transportforbindelserne for byens indbyggere.

På grund af det igangværende elektrificeringsarbejde blev S-togene i første omgang ført til en midlertidig perron, Valby S, øst for Toftegårds Allé. Her blev også opført en midlertidig ekspeditionsbygning af træ, som senere blev genbrugt, da Islev Station blev anlagt. I maj 1941 var arbejdet så fremskredent, at togene kunne køre helt frem til perronen ved den eksisterende stationsbygning.

Udvidelsen af S-togsnetværket i 1941

I takt med at elektrificeringen af jernbanenettet skred frem, blev det nødvendigt at udvide S-togsnetværket yderligere. Den 23. september 1941 blev strækningen fra Valby til Vanløse indviet, og der blev anlagt et ekstra spor mellem Enghave og Valby. Dette markerede en vigtig udvidelse af S-togsnettet og forbedrede transportforbindelserne yderligere for byens beboere.

Denne udvidelse var en vigtig milepæl i udviklingen af den moderne kollektive transport i København. Det gjorde det lettere for beboerne i Valby og de omkringliggende områder at rejse til og fra byens centrum, og det styrkede Valby Stations rolle som et centralt knudepunkt i hovedstaden.

Ombygningen i 1950-1953 og Den Nye S-bane til Glostrup

I årene 1950-1953 blev Valby Station endnu en gang ombygget som en del af en større plan om at forbedre jernbaneinfrastrukturen. Der blev anlagt en plansepareret krydsning vest for perronerne, hvor banen til Vanløse og den nye S-bane til Glostrup delte sig. Denne ombygning gjorde det muligt for S-tog og regionaltog at operere mere effektivt og uden forsinkelser forårsaget af krydsende tog.

Den nye bane til Glostrup, som løb langs fjerntogssporene på Vestbanen, blev indviet den 17. juni 1953. Dette udvidede yderligere Valby Stations rolle som et centralt transportknudepunkt, da stationen nu kunne betjene tog på både Høje Taastrup-banen og Frederikssundbanen.

Valby Station i Dag

Valby Station er i dag en travl jernbanestation i København, hvor den ligger på et strategisk sted, hvor Høje Taastrup-banen og Frederikssundbanen deler sig. Stationen betjenes af både S-tog og regionaltog, og flere InterCitytog på Vestbanen stopper også her. Dette gør Valby Station til et vigtigt forbindelsespunkt for passagerer, der rejser mellem forskellige dele af Danmark og København.

Stationen er også et vigtigt omstigningssted for passagerer, der skal skifte mellem regionaltog og S-tog på Frederikssundbanen. Udover togforbindelserne afgår der også flere fjernbusser fra stationen med destinationer til Jylland, hvilket gør Valby Station til en central del af Danmarks transportnetværk.

Stationens Placering og Omkringliggende Infrastruktur

Valby Station ligger i et område, der er blevet udviklet markant gennem årene. Oprindeligt en lille landsby uden for København, er Valby i dag en integreret del af byen med både boligområder, erhverv og fritidsfaciliteter. Stationens placering tæt på byens indfaldsveje og andre transportforbindelser gør den til et vigtigt knudepunkt for pendlere og besøgende, der skal til og fra hovedstaden.

Siden åbningen af Københavns Hovedbanegård i 1911 og senere udviklingen af S-togsnetværket, er Valby blevet en del af det voksende byområde i København. Dette har medført en øget passagertrafik gennem årene og gjort det nødvendigt at udvide stationens faciliteter og kapacitet.

Modernisering og Fremtidige Udsigter

Valby Station har gennemgået flere moderniseringer i løbet af de sidste årtier for at tilpasse sig de stigende krav til transportkapacitet og passagerservice. I takt med at København fortsætter med at vokse, forventes det, at stationen vil spille en endnu vigtigere rolle i fremtiden. Med flere passagerer, der rejser til og fra hovedstaden, vil behovet for effektiv og hurtig transport kun stige.

En af de planlagte forbedringer for stationen er yderligere udvidelse af perronkapaciteten samt en mulig opgradering af stationens faciliteter for at imødekomme de voksende krav fra passagerer. Desuden er der planer om at forbedre forbindelserne mellem tog og busser samt skabe bedre adgang for cyklister og fodgængere.

Valby Station som Et Kulturlandskab

Valby Station er ikke kun et transportknudepunkt, men også en del af byens kulturlandskab. Området omkring stationen har gennemgået en stor udvikling, og Valby har bevaret meget af sin oprindelige charme trods den omfattende modernisering. Valby Station er omgivet af både moderne bygninger og historiske bygninger, som afspejler byens udvikling gennem årene.

For mange pendlere og besøgende er Valby Station ikke kun en transportmulighed, men også et sted, hvor man kan opleve byens rige historie og kultur. Området omkring stationen er hjemsted for flere butikker, restauranter og kulturelle institutioner, hvilket gør stationen til et centralt mødested for både lokale og besøgende.

Valby Station har en lang og rig historie, der strækker sig tilbage til 1847, hvor Danmarks første jernbane blev indviet. Gennem årene har stationen udviklet sig fra en lille landsbystation til et af Københavns vigtigste transportknudepunkter. Med dens centrale placering på både Høje Taastrup-banen og Frederikssundbanen betjener stationen i dag både S-tog, regionaltog og fjernbusser.

Valby Station har gennemgået adskillige moderniseringer og tilpasninger for at imødekomme de voksende behov fra byens befolkning og de mange pendlere, der dagligt bruger stationen. Med planlagte fremtidige forbedringer vil stationens rolle som et centralt transportcenter kun blive forstærket i de kommende år.

Glostrup Station: Fra Landstation til Moderne Knudepunkt

Glostrup Station begyndte sin historie som en lille landstation på København-Roskilde-banen i 1847. Dengang var Glostrup blot en landsby, men med tiden voksede den til at blive en vigtig forstad til København. Denne transformation gjorde Glostrup Station til et centralt trafikknudepunkt i området. I 1918 blev stationens originale bygning erstattet med en ny og statelig stationsbygning, der afspejlede det stigende behov for både person- og godstrafik.

Stationens Tidlige År

Glostrup Station var en af de første stationer på den første danske jernbanestrækning mellem København og Roskilde, der åbnede i 1847. Placeringen blev valgt, hvor vejen mellem landsbyerne Glostrup og Brøndbyvester krydsede jernbanen. Stationen blev hurtigt et vigtigt stoppested på ruten og bidrog til at forbinde Glostrup med omverdenen. I de første år af stationens historie var persontrafikken relativt begrænset, men godstrafikken steg betydeligt, hvilket gjorde stationen til et knudepunkt for transport af varer til og fra København.

I begyndelsen var stationen kun udstyret med en lille, lav bygning, som passede til Glostrups status som en landlig by. Men allerede før århundredskiftet begyndte byen at vokse, og det "landlige" præg forsvandt. Dette skabte behov for en større station, som kunne håndtere den stigende trafik.

Den Nye Stationsbygning i 1918

I 1918 blev den oprindelige stationsbygning erstattet af en ny, der blev opført i nybarok stil af den kendte arkitekt Heinrich Wenck. Denne nye bygning, som stadig står i dag, blev et vartegn for området og reflekterede den voksende betydning af Glostrup som en vigtig del af hovedstadsområdet. Med sin imponerende arkitektur og bedre faciliteter kunne stationen nu håndtere den stigende mængde af passagerer og gods.

Ud over den nye stationsbygning blev der i begyndelsen af 1900-tallet også anlagt flere spor og perroner, der gjorde det lettere at betjene både lokaltog og fjerntog. Glostrup Station fik sin egen godsekspedition, hvilket betød, at den nu også kunne håndtere større mængder gods til og fra området.

S-togsstrækningen til Glostrup

En vigtig milepæl i stationens historie kom i 1953, da S-togsstrækningen til Glostrup blev indviet. S-togene gjorde det muligt at forbinde Glostrup direkte med København, hvilket yderligere styrkede stationens rolle som et centralt knudepunkt for pendlertrafikken. I starten var Glostrup endestation for S-togsnettet mod vest, indtil strækningen blev forlænget til Taastrup i 1963 og senere til Høje Taastrup i 1986.

S-togene til Glostrup station betjener i dag linjerne B og Bx, der begge forbinder Glostrup med Københavns centrum og de omkringliggende forstæder. Stationens betydning som et trafikalt knudepunkt er fortsat stor, og dagligt benyttes den af tusindvis af passagerer, der skal til og fra København.

Godstrafik og Godsbanegårde

Glostrup Station har ikke kun haft betydning for passagertrafikken, men også for godstransporten. I mange år var der omfattende godsaktiviteter på stationen. Vest for stationsbygningen fandtes der to godsbanegårde, hvor gods blev lastet og losset. Den ene lå lige på den modsatte side af jernbanen, mens den anden, der blev brugt af DSB Gods, lå lidt længere væk. Disse godsbanegårde spillede en vigtig rolle i transporten af varer til og fra området.

Derudover blev Glostrup Station forbundet med flere private sidespor til virksomheder som FDB's centrallager i Albertslund og Skandinavisk Motor Compagni, der importerede biler fra Volkswagen, Audi og Porsche. Disse spor blev brugt til at transportere varer direkte til virksomhederne, hvilket gjorde stationen til et vigtigt led i den lokale industri.

Selvom godstrafikken er faldet med årene, er der stadig synlige spor af de gamle godsaktiviteter ved stationen. Blandt andet findes der stadig spor langs jernbanen til Vallensbæk Torvevej, som engang førte til FDB's centrallager.

Letbanestation og Fremtidige Udvidelser

I efteråret 2025 forventes Glostrup Station at få en ny letbanestation i forbindelse med Ring 3 Letbanen. Letbanen vil forbinde Glostrup med flere andre byer i hovedstadsområdet og vil styrke stationens rolle som et centralt trafikknudepunkt. Letbanen kommer til at køre på Søndre Ringvej, men der vil blive anlagt en udfletning, så letbanetogene kan dreje ind til stationen og skifte retning, før de fortsætter videre.

Samtidig er der planer om at genoptage forbindelsen mellem Københavns Lufthavn Kastrup og Glostrup. Banedanmark har udarbejdet forskellige forslag til, hvordan denne forbindelse kan genoprettes, herunder opførelsen af to perroner og fire spor til fjerntog. Dette vil gøre det muligt for rejsende fra Glostrup at få direkte adgang til lufthavnen og Øresundsregionen.

Modernisering og Integration med Glostrup Storcenter

Glostrup Station har gennemgået flere moderniseringer i de senere år for at kunne følge med tidens krav. I 2007 blev stationen integreret med det nyopførte indkøbscenter 2G Shopping, der ligger i umiddelbar nærhed af stationen. Denne integration har gjort det nemmere for passagerer at kombinere deres daglige pendling med indkøb og andre ærinder.

Derudover er der blevet anlagt en tunnel under jernbanen, der forbinder stationsbygningen med perronerne og Glostrup Storcenter. Dette gør det muligt for passagerer at komme nemt og hurtigt fra toget til indkøbscenteret og videre til andre dele af byen.

Glostrup Stations Fremtidige Rolle

Med den kommende letbanestation og de planlagte udvidelser af fjerntogsforbindelserne står Glostrup Station over for en spændende fremtid. Stationen vil fortsat være et vigtigt knudepunkt for både lokal og regional transport og vil spille en central rolle i udviklingen af hovedstadsområdets infrastruktur.

Selvom godstrafikken i dag er langt mindre end tidligere, er stationens betydning for persontrafikken vokset markant, og med de kommende forbedringer vil Glostrup Station være endnu bedre rustet til at betjene områdets voksende befolkning.

Taastrup S-togstrinbræt – En vigtig station på Høje Taastrup-banen

Taastrup S-togstrinbræt er en af de ældre stationer på Høje Taastrup-banen og spiller en væsentlig rolle som forbindelsespunkt mellem Københavns forstæder og det indre byområde. Stationens historie strækker sig tilbage til Roskildebanens åbning i 1847, hvor den oprindeligt blev kaldt "Kiøgeveien Station". Med sin beliggenhed tæt på den gamle landevej Køgevej blev stationen hurtigt en vigtig del af den regionale transportstruktur. Over tid har stationen gennemgået betydelige ændringer og moderniseringer, der afspejler områdets udvikling og voksende behov for kollektiv trafik.

Fra Kiøgeveien Station til Taastrup Station

Stationens oprindelse kan spores tilbage til 26. juni 1847, hvor den blev åbnet som en mindre holdeplads på Roskildebanen. Navnet "Kiøgeveien Station" refererede til dens beliggenhed tæt ved landevejen til Køge. I 1856 blev navnet ændret til Taastrup Station, opkaldt efter landsbyen Taastrup-Valby, som lå i nærheden. Navnet blev forkortet for at undgå forveksling med Valby Station i København.

Den oprindelige station var beskeden og bestod af en lille bygning, der indeholdt billetsalg, venteværelse og bolig til stationsforvalteren. Allerede i 1857 blev der dog behov for en udvidelse, da stationen hurtigt blev for lille til at håndtere den voksende trafik.

En ny stationsbygning i 1918

I 1918 blev den første egentlige stationsbygning opført på den nordlige side af banen. Denne bygning var moderne og rummelig og markerede en ny æra for stationen. Den tidligere stationsbygning blev revet ned samme år. Placeringen af den nye bygning på nordsiden af banen gjorde det nemmere for rejsende at få adgang til stationen fra de nærliggende områder.

Overgangen til S-tog og modernisering

Efter 2. verdenskrig oplevede Taastrup en kraftig vækst i befolkningen, hvilket stillede krav om bedre transportforbindelser. Den 26. maj 1963 blev stationen en del af S-togsnettet, hvilket betød, at den nu kunne betjene pendlere med hyppigere og mere pålidelige togafgange. I begyndelsen var strækningen enkeltsporet, men i 1979 blev der anlagt et dobbeltspor, der forbedrede kapaciteten markant.

I 1978 blev en ny bred perrontunnel etableret, som strakte sig fra Selsmosevej i nord til Vesterparken i syd. Denne tunnel gjorde det nemmere for rejsende at krydse banen og gav adgang til det nybyggede Taastrup Stationscenter fra 1972.

Nedrivning og ny opførelse

Den gamle stationsbygning fra 1918 blev revet ned i 1979 for at gøre plads til moderniseringer, herunder et nyt perronspor og en ø-perron til S-togene. I stedet blev der opført en midlertidig ekspeditionsbygning, som senere blev flyttet til ø-perronen. Taastrup Station fik også et nyt depotområde i 1979, hvilket var med til at optimere togdriften.

Taastrup Stations rolle efter åbningen af Høje Taastrup Station

Med åbningen af Høje Taastrup Station den 31. maj 1986 blev Taastrup Station delvist degraderet. Høje Taastrup overtog rollen som regionalt knudepunkt, og Taastrup Station blev primært en S-togsstation. Publikumsfaciliteterne blev reduceret, og fokus blev lagt på at betjene pendlerne på S-togsnettet.

Navneskift og stavemåder

Stationen har gennem tiden skiftet navn flere gange. I 1948 blev navnet ændret til "Tåstrup Station" som følge af retskrivningsreformen, der introducerede brugen af bolle-å. Den 27. september 1987 blev navnet dog ændret tilbage til den oprindelige stavemåde med dobbelt "a" og blev til "Taastrup Station", som det kendes i dag.

Stationens faciliteter i dag

Taastrup Station er i dag en moderne S-togsstation, der betjenes af linje B og Bx. Stationen har en række faciliteter, der gør det nemt og bekvemt for pendlerne at rejse:

• Cykelparkering: Overdækkede og åbne cykelstativer er tilgængelige.
• Billetautomater: Gør det nemt at købe billetter til både spontane og planlagte ture.
• Elevatorer og trapper: Sikrer adgang for alle, herunder gangbesværede og rejsende med barnevogne.
• 7-Eleven: Tilbyder snacks, drikkevarer og andre fornødenheder til rejsende.

Oplandet og nærområdet

Stationen ligger centralt i Taastrup og dækker et stort opland, der omfatter både boligområder og erhverv. Området omkring stationen har gennemgået betydelige ændringer siden dens opførelse og er i dag præget af moderne faciliteter, grønne områder og et bredt udvalg af butikker i Taastrup Stationscenter.

Taastrup Stations fremtid

Som en del af Høje Taastrup-banen spiller Taastrup Station en vigtig rolle i det københavnske S-togssystem. Med sin strategiske placering og gode forbindelser til både Høje Taastrup og Københavns indre by forventes stationen at forblive et vigtigt knudepunkt for pendlere og rejsende i området.

Høje Taastrup Station – En Central Knudepunkt på Vestbanen

Høje Taastrup Station, beliggende på Vestbanen mellem København H og Roskilde, er en af Danmarks vigtigste jernbanestationer og fungerer som et regionalt trafikknudepunkt. Stationen, der åbnede den 31. maj 1986, markerede et betydningsfuldt skridt i udviklingen af den offentlige transport i Hovedstadsområdet. Den er endestation for S-togslinjen B og Bx og betjener desuden InterCity- og regionaltog. Med sin karakteristiske postmodernistiske arkitektur og centrale beliggenhed er stationen et vigtigt bindeled mellem by og opland.

En Ambitiøs Start – Fra Åben Mark til Trafikalt Knudepunkt

Høje Taastrup Station blev anlagt på åben mark med det formål at skabe et regionalt center og aflaste Københavns Hovedbanegård. Planerne for stationen blev udarbejdet på baggrund af en strukturplan fra 1977 og resulterede i en arkitektkonkurrence. Vinderprojektet blev udført af tegnestuen Jacob Blegvad A/S i samarbejde med DSB's arkitekter, herunder Jens Nielsen. Stationen blev en del af en større byudviklingsplan, der også inkluderede det nærliggende City 2 shoppingcenter, indviet i 1972.

Stationens opførelse kostede 300 millioner kroner og blev officielt indviet af Dronning Margrethe 2. den 31. maj 1986. I de første år blev stationen kun benyttet af S-tog og regionaltog, men efter åbningen af det tredje og fjerde hovedspor mellem Høje Taastrup og Roskilde i 1988 begyndte også fjerntog at stoppe her.

Arkitektur og Design

Stationsbygningen er kendt for sin postmodernistiske arkitektur, som er kendetegnet ved tre tøndehvælvstage, der løber langs baneterrænet og markerer nedgangene til de tre perroner. De sprodseopdelte vinduespartier i gavlene har gjort bygningen til et ikon og vartegn for Høje Taastrup.

Henning Damgård-Sørensen, en anerkendt dansk maler og billedkunstner, har stået for udsmykningen på stationen. Derudover prydes området af Thors Tårn, en 26,5 meter høj skulptur, der står som et centralt element i rundkørslen syd for stationen.

Et Trafikalt Knudepunkt

Høje Taastrup Station fungerer som en fremskudt hovedbanegård og har stor betydning for pendlertrafikken i Storkøbenhavn. Her kan passagerer skifte mellem S-tog, regionaltog og fjerntog og hurtigt komme videre til deres destination. Stationen er også udstyret med en busterminal på broen over baneterrænet, hvilket gør det nemt at skifte mellem tog og bus.

Den strategiske placering gør stationen til et populært valg for pendlere fra Københavns vestegn, som ønsker at undgå turen ind til København H. Stationen har også fungeret som midlertidig endestation under sporarbejde eller uheld på strækningen ind til København.

Faciliteter og Tilgængelighed

Høje Taastrup Station tilbyder en række faciliteter, der gør rejseoplevelsen behagelig for passagererne:

• Perroner og Spor: Tre perroner med seks spor, hvoraf en perron er dedikeret til S-tog.
• Adgangsforhold: Stationen har trapper, rulletrapper og elevatorer, hvilket gør den tilgængelig for alle, herunder gangbesværede og rejsende med barnevogne eller kufferter.
• Parkering: Både cykel- og bilparkering er tilgængeligt, hvilket gør det nemt at kombinere forskellige transportformer.
• 7-Eleven: En velassorteret butik, der tilbyder mad, drikkevarer og snacks til rejsende.
• Ventesal: Mulighed for at opholde sig indendørs i ventetiden.

Historisk Baggrund

Indtil åbningen af Høje Taastrup Station var Taastrup Station det primære stop i området. Den nye station blev opført for at håndtere den stigende trafik og som et led i planerne om at udvikle Høje Taastrup som regionalt center.

Udviklingsprojekter i Stationens Nærområde

Høje Taastrup Kommune arbejder på at udvikle stationens nærområde som en del af projektet "Den Gule By". Målet er at skabe et grønnere, tryggere og mere attraktivt byrum med plads til byliv, ophold og aktiviteter. Projektet omfatter:

• Omdannelse af de to stationstorve nord og syd for stationen.
• Forbedret belysning og reorganisering af trafikken for at øge sikkerheden.
• Etablering af nye cykelparkeringer og grønnere omgivelser.

Anlægsarbejdet forventes at begynde i marts 2025 og stå færdigt i efteråret 2025.

Høje Taastrup Station i Fremtiden

Med sin centrale placering og omfattende infrastruktur forventes Høje Taastrup Station at spille en endnu større rolle i fremtidens kollektive trafik i Danmark. Planer om yderligere udvikling af området og forbedring af stationens faciliteter vil fortsætte med at gøre den til et attraktivt valg for rejsende fra både København og resten af Sjælland.

Hedehusene Station og dens Historiske Udvikling

Hedehusene Station har spillet en central rolle i byens udvikling siden dens oprettelse i 1847. Jernbanen var en af de afgørende faktorer for, at Hedehusene voksede fra en lille landsby til en driftig stationsby. I takt med den industrielle udvikling i området blev stationen et vigtigt bindeled for både passagerer og gods.

I 1917 blev en ny stationsbygning opført ved siden af den gamle, som derefter blev revet ned. Den nye bygning var allerede fra starten betragtet som for lille, men det viste sig aldrig at blive et stort problem, da kapaciteten var tilstrækkelig til de faktiske transportbehov. Hedehusene Station oplevede sin storhedstid omkring 1950, hvor både passager- og godstrafik var på sit højeste.

Jernbanens Betydning for Industrien

Hedehusene blev kendt som et industriknudepunkt, hvor jernbanen var en afgørende faktor for væksten. Stationen spillede en vigtig rolle i transporten af råmaterialer og færdigvarer til og fra byens mange virksomheder. Blandt andet var teglværkerne omkring Hedehusene afhængige af jernbanen for at få fragtet mursten til byggerier i hele landet.

I takt med at vejtransporten udviklede sig, begyndte jernbanens betydning for godstransporten dog at aftage. Lastbiler overtog i stigende grad transporten af varer, og i takt med denne udvikling begyndte stationens rolle som godsbane at svinde ind.

Ulykken på Hedehusene Station i 1936

En af de mest markante begivenheder i stationens historie var afsporingen af eksprestog nummer 40 fra Korsør den 15. maj 1936. Toget kørte ind på en sektion af banen med en hastighed på ca. 90 km/t, hvor hastigheden ellers var nedsat til 30 km/t. Lokomotivføreren havde glemt denne hastighedsnedsættelse og overså samtidig signalet, der angav langsom kørsel.

Mens damplokomotivet P 910 forblev på sporet, blev de fem vogne bag lokomotivet afsporet og kastet rundt på sporområdet. Heldigvis var der ingen personskader, men ulykken medførte omfattende materielle skader. Som en konsekvens af hændelsen blev der indført nye procedurer for lokale hastighedsnedsættelser, hvilket var med til at højne sikkerheden ved togdriften i Danmark.

Hedehusene som en Forstad til København

Efterhånden som byen fortsatte med at vokse, ændrede Hedehusene karakter fra en industriby til en moderne forstad til København. Jernbanens betydning som godsbane svandt ind, og der blev færre togafgange, men i stedet voksede byen som et handelscentrum.

Byens fortsatte vækst medførte også et behov for en kirke. Ansgarkirken blev indviet i 1921, men først i 1939 blev kirkens tårn opført. Kirken fungerede som annekskirke til Høje Taastrup Kirke frem til 1974, hvorefter den blev en selvstændig kirke.

Hedehusene Station i Dag

I dag er Hedehusene Station fortsat i brug som en del af den sjællandske jernbaneinfrastruktur, men den har ikke den samme betydning som tidligere. Der er færre tog, der standser her, men stationen spiller stadig en vigtig rolle for pendlere, der rejser mellem Hedehusene og København. Byens udvikling har gjort den til en integreret del af Høje Taastrup Kommune, og selvom industriens storhedstid er forbi, fremstår Hedehusene som en selvstændig og driftig by.

Roskilde Station: Danmarks ældste fungerende station

Roskilde Station er en af de mest historiske jernbanestationer i Danmark og har spillet en afgørende rolle i landets jernbanehistorie. Bygget i 1847 af Det Sjællandske Jernbaneselskab, blev stationen en central del af landets første jernbanestrækning mellem København og Roskilde. Den originale hovedbygning står stadig i dag, hvilket gør Roskilde Station til Danmarks ældste eksisterende stationsbygning.

Baggrund og opførelse af Roskilde Station

I 1847, da jernbanen mellem København og Roskilde blev anlagt, revolutionerede det måden, folk rejste på i Danmark. Før jernbanen var transporten langsom og afhængig af hestevogne og skibe. Anlægget af jernbanen gjorde det muligt at transportere mennesker og varer hurtigere og mere effektivt. Roskilde blev hurtigt et centralt knudepunkt i det danske jernbanenetværk på grund af byens beliggenhed tæt på hovedstaden.

Stationsbygningen blev tegnet af arkitekten H.C. Stilling i en enkel, men imponerende klassisk stil, der skulle matche de ambitioner, der var knyttet til den nye transportform. Bygningen blev opført i røde mursten og stod som et symbol på fremtidens transportmuligheder.

Udvidelser og moderniseringer

Selvom den originale stationsbygning stadig står i dag, har både bygningen og perronerne gennemgået flere udvidelser og moderniseringer for at imødekomme de stigende passager- og godstrafikmængder. Allerede i 1856 blev stationen udvidet første gang for at håndtere den voksende trafik mellem København og Jylland via Fyn.

I løbet af 1800- og 1900-tallet blev flere nye spor og perroner anlagt, og Roskilde Station blev en vigtig del af det danske jernbanenetværk, der forbinder hele landet. I 1898 blev der opført en rundremise ved stationen til opbevaring og vedligeholdelse af damplokomotiver. Rundremisen blev fredet i 1991, som en hyldest til stationens historiske betydning.

Renoveringen i 1998-2002

I 1998 påbegyndte DSB en omfattende renovering af Roskilde Station for at bringe den historiske bygning op til moderne standarder, samtidig med at man bevarede dens historiske udseende. Renoveringen omfattede en restaurering af stationens facader, der blev ført tilbage til de oprindelige farver. Tagene blev også renoveret, og bygningens indre blev opdateret med moderne faciliteter, herunder automatiske døre, nye gulve, lofter og inventar i ankomsthallen.

Desuden blev tunnellerne under stationen istandsat, og der blev installeret elevatorer for at forbedre tilgængeligheden for handicappede passagerer. Denne renovering var nødvendig for at sikre, at stationen kunne fortsætte med at betjene de omkring 30.000 daglige passagerer, som stationen havde i 2018.

Roskilde Station i dag

I dag er Roskilde Station stadig en af Danmarks travleste stationer. Med fire perroner og syv perronspor betjener stationen både regionaltog, fjerntog og S-tog. Der er også fire spor dedikeret til arbejdskøretøjer. Stationen har bevaret sin historiske charme, samtidig med at den tilbyder moderne faciliteter såsom en 7-Eleven kiosk og et venteområde for rejsende.

Roskilde Station er ikke kun en transportmæssig hub, men også en vigtig del af byens historie og kulturarv. Den ligger centralt placeret på Jernbanegade, og lige overfor stationen finder man Hestetorvet, der fungerer som en vigtig markedsplads i byen.

Betydning for dansk jernbanehistorie

Roskilde Station har spillet en central rolle i udviklingen af den danske jernbane. Da stationen åbnede i 1847, markerede den begyndelsen på jernbanetiden i Danmark. Den første strækning mellem København og Roskilde blev hurtigt en succes, og jernbanen blev senere udvidet til at forbinde hele landet. Roskilde Station blev dermed et vigtigt knudepunkt for både passagerer og gods.

I dag er stationen Danmarks tredjestørste station, kun overgået af Nørreport Station og Københavns Hovedbanegård. Den historiske betydning, kombineret med stationens moderne faciliteter, gør den til et centralt element i både Roskilde og Danmarks jernbaneinfrastruktur.

Fredning af stationen

I 1964 blev Roskilde Station fredet som en af Danmarks vigtigste jernbanebygninger. Fredningen sikrer, at stationens unikke arkitektur og historiske betydning bevares for fremtiden. Stationens oprindelige bygning fra 1847 står stadig som et minde om jernbanens tidlige dage i Danmark. Rundremisen, der blev opført i 1898 og senere udvidet i 1920, blev fredet i 1991 og fungerer i dag som et monument over damplokomotivernes tid.

Fredningen af både stationsbygningen og rundremisen er et udtryk for den nationale anerkendelse af Roskilde Stations historiske værdi. Bygningen er en vigtig del af Danmarks kulturarv og vidner om de teknologiske fremskridt, der formede landet i det 19. og 20. århundrede.

Roskilde Stations rolle i dag

Selvom Roskilde Station har en stolt historie, er den stadig i fuld funktion i dag. Stationen betjener et bredt spektrum af togforbindelser, herunder InterCity-tog, regionaltog og S-tog, der forbinder Roskilde med resten af Danmark. Stationens rolle som et transportknudepunkt er uændret, og med de moderne opdateringer og faciliteter er den godt rustet til at betjene fremtidens passagerer.

Fremtiden for Roskilde Station

I takt med at både jernbanen og byen Roskilde fortsat udvikler sig, vil Roskilde Station fortsætte med at spille en vigtig rolle. Med den konstante vækst i antallet af passagerer og udviklingen af nye transportformer er stationen stadig et centralt punkt i Danmarks infrastruktur. Den historiske stationsbygning er bevaret, men den har også tilpasset sig de moderne behov.

Som en vigtig del af den danske jernbanehistorie vil Roskilde Station fortsat være et symbol på udviklingen og fremskridtene inden for transport i Danmark. Med en blanding af historisk charme og moderne faciliteter er Roskilde Station et sted, hvor fortiden og nutiden mødes.

Roskilde Station er en af Danmarks mest historiske og ikoniske stationer. Med sin oprindelige bygning fra 1847 og sin centrale rolle i jernbanenettet har stationen haft en varig betydning for både Roskilde by og den danske infrastruktur. Selvom den har gennemgået adskillige udvidelser og renoveringer, har den bevaret sin historiske charme og er i dag fredet som en vigtig del af landets kulturarv.

Den seneste renovering fra 1998-2002 har sikret, at stationen kan fortsætte med at betjene de mange daglige passagerer med moderne faciliteter, samtidig med at bygningens historiske karakter er bevaret. Roskilde Station er ikke kun en transporthub, men også et monument over jernbanens betydning i Danmark.

Gøderup lå på strækningen mellem Roskilde-Ringsted og fik i 1929 trinbræt med ledvogtning.

I 1947 opførtes en lille stationsbygning – mest af hensyn til sikkerhedstjenesten. I stationsbygningen blev der indrettet et billetsalg og Gøderup blev ophøjet til billetsalgssted. Dette ophørte dog allerede i 1959, da der opførtes en viadukt, ledvogtningen ophørte og billetsalgsstedet nedsattes til trinbræt, medens der stadig var mellempost.

Gøderup Trinbræt blev nedlagt i 1974 og efter at have stået tom i nogle år, blev stationsbygningen nedrevet i 1985.

Kværkeby Krydsningsstation – En del af Danmarks jernbanehistorie

Kværkeby Station blev etableret i 1887 som en del af optimeringen af krydsningsmulighederne på den dengang enkeltsporede jernbane mellem Roskilde og Korsør. Samtidig blev Fjenneslev og Frederikslund stationer også opført med samme formål. Kværkeby fungerede udelukkende som en krydsningsstation uden passagerekspedition, hvilket betød, at stationen primært blev brugt til at lade tog passere hinanden på strækningen.

I takt med at jernbanen voksede i betydning, opstod der et ønske blandt beboerne i Kværkeby og omegn om at få adgang til togene, som ofte holdt ved stationen for at afvente krydsning. Mange ønskede muligheden for at kunne rejse med tog fra Kværkeby, og derfor opstod idéen om at etablere et billetsalgssted.

Kampen for et billetsalgssted

Beboerne i Kværkeby arbejdede aktivt for at få oprettet en passagerstation, og i 1898 indgik de en aftale med Statsbanerne om at finansiere etableringen. Statsbanerne var dog på dette tidspunkt i gang med at planlægge en udvidelse af banen med et dobbeltspor mellem Roskilde og Korsør, hvilket betød, at de oprindelige omkostninger til et billetsalgssted ikke længere var dækkende.

Som følge heraf måtte Statsbanerne selv bidrage med et betydeligt beløb til opførelsen af en egentlig station, der stod færdig i år 1900. På trods af denne investering blev Kværkeby aldrig den passagerstation, man havde håbet på. Stationens største betydning lå stadig i dens funktion som krydsningsstation og i dens rolle for Statsbanernes sikkerhedstjeneste.

Udvidelsen af stationen i 1945

Af årsager, der ikke er fuldt dokumenterede, besluttede DSB i 1945 at investere omkring 140.000 kr. i opførelsen af en ny, høj stationsbygning til erstatning for den oprindelige fra år 1900. Den gamle stationsbygning blev herefter nedrevet i etaper frem til 1954.

Bag denne investering lå forventningen om, at Kværkeby ville udvikle sig til en ny forstad til København. Det var håbet, at området ville opleve en stor udstykning og en stigende befolkningstilvækst, hvilket ville føre til en øget passagertrafik.

Denne udvikling udeblev dog. I stedet for at benytte toget, begyndte flere af områdets beboere at anvende biler og busser, hvilket betød, at persontrafikken på stationen forblev lav.

Nedklassificeringen til trinbræt og nedlæggelsen

Da den forventede vækst i passagertrafikken ikke materialiserede sig, blev Kværkeby Station i 1970 nedklassificeret til et trinbræt. Denne nedgradering betød, at stationen ikke længere havde billetsalg eller stationspersonale, og at den kun fungerede som et simpelt stoppested for passagertog.

Fire år senere, i 1974, blev trinbrættet helt nedlagt. Den "nye" stationsbygning fra 1945 stod dog fortsat ubrugt i flere år, indtil den endeligt blev revet ned i 1985. Dermed forsvandt det sidste synlige tegn på Kværkeby Stations rolle i den danske jernbanehistorie.

Kværkeby Stations betydning for jernbanen

Selvom Kværkeby Station aldrig blev den store passagerstation, som man oprindeligt havde forestillet sig, spillede den en vigtig rolle i jernbanens udvikling. Som en central krydsningsstation bidrog den til at sikre en mere effektiv trafikafvikling på den enkeltsporede bane, og dens opgradering i 1945 vidner om de ambitioner, der var forbundet med jernbanens fremtid i området.

Ringsted Station: Fra 1800-tallet til Moderne Højhastighedstog

Ringsted Station har spillet en vigtig rolle i Danmarks jernbanehistorie siden dens første station blev etableret i 1856 som en del af Vestbanens forlængelse mellem Roskilde og Korsør. Gennem årene har stationen undergået flere betydelige ændringer, herunder udvidelser i begyndelsen af 1900-tallet og senere moderniseringer for at imødekomme den voksende trafik og nye behov i takt med udviklingen af jernbanenettet.

Vestbanen og Ringsteds Første Station

Vestbanen, der blev indviet som den første jernbane i Danmark mellem København og Roskilde i 1847, blev forlænget til Korsør den 27. april 1856. Det var i forbindelse med denne forlængelse, at Ringsted fik sin første station. Stationen blev formentlig bygget af det britiske ingeniørfirma Fox, Henderson & Co., men der er også en vis usikkerhed omkring, om arkitekten T.P. P. Watson var involveret.

Den første station i Ringsted var en relativt stor bygning, der hurtigt blev et vigtigt trafikknudepunkt for både gods- og passagertransport. Fra stationen var der forbindelse til flere dagvognsruter, der blandt andet gik til Sydsjælland og Falster, hvilket understregede stationens betydning som en central transportterminal for regionen.

Udvidelser og Forandringer i 1900-tallet

I løbet af 1900-tallet blev det klart, at Ringsteds første station ikke længere kunne imødekomme de stigende behov. Den første verdenskrig havde skabt et øget pres på infrastrukturen, og stationen var blevet for lille og utidssvarende. Dette førte til omfattende planer om at udvide og modernisere stationen for at kunne håndtere den voksende trafikmængde.

Som en del af disse udvidelser blev Køge-Ringsted Banen åbnet i 1917, hvilket yderligere øgede stationens betydning som et regionalt transportknudepunkt. I 1924 åbnede også den første etape af Midtbanen mellem Næstved og Ringsted. Denne nye strækning var en vigtig tilføjelse til Sjællands jernbanenet og bidrog til at lette transporten mellem det sydlige og centrale Sjælland.

Ringsteds Anden Station: En Ny Begyndelse

Som led i anlæggelsen af den Sjællandske Midtbane blev Ringsteds første station revet ned i 1924 for at gøre plads til en ny, større stationsbygning. Denne anden stationsbygning, som stadig er i brug i dag, blev åbnet samtidig med Midtbanens første etape den 1. juni 1924. Stationen var en del af det omfattende projekt med at anlægge Midtbanen, der skulle forbinde Ringsted med Hvalsø mod nord og Næstved mod syd.

Den nordlige del af Midtbanen, der blev åbnet i 1925, forbandt Ringsted med Hvalsø og blev senere forlænget til Frederikssund i 1928. Desværre viste denne strækning sig at være mindre succesfuld, og allerede i 1936 blev den nordlige del af Midtbanen nedlagt. Trods denne lukning fortsatte strækningen mellem Ringsted og Næstved med at være en vigtig del af jernbanenettet og indgår i dag som en del af Sydbanen til Nykøbing Falster.

Køge-Ringsted Banen og Dens Historiske Rolle

Køge-Ringsted Banen spillede også en vigtig rolle i Ringsted Stations historie. Denne strækning åbnede den 4. august 1917 og gjorde det muligt at forbinde Ringsted med Køge. Banen var en vigtig forbindelse for både gods- og passagertransport, men den blev nedlagt den 31. marts 1963 på grund af faldende passagertal og konkurrencen fra vejtrafikken.

Selvom Køge-Ringsted Banen ikke længere eksisterer, var den en vigtig del af det regionale transportnetværk i flere årtier og bidrog til at cementere Ringsted Stations rolle som et centralt knudepunkt for jernbanetrafik i regionen.

Modernisering og Højhastighedsbane

I takt med at jernbanetransporten udviklede sig gennem det 20. og 21. århundrede, var der behov for yderligere modernisering af infrastrukturen. Et af de største projekter, der har haft indflydelse på Ringsted Station i nyere tid, er anlæggelsen af en ny højhastighedsbane mellem København og Ringsted via Køge Nord.

Denne nye bane, der blev indviet den 31. maj 2019, blev anlagt af Banedanmark for at forbedre forbindelserne mellem København og den vestlige del af Sjælland. Højhastighedsbanen er designet til at kunne håndtere tog, der kører op til 250 km/t, og reducerer rejsetiden mellem København og Ringsted betydeligt. Den nye forbindelse via Køge Nord har givet passagererne en hurtigere og mere effektiv rejseoplevelse, samtidig med at den har lettet noget af presset på den eksisterende jernbaneinfrastruktur.

Ringsted Station i Dag

Den nuværende stationsbygning fra 1924 er stadig i brug og er blevet tilpasset tidens behov. Selvom mange af de gamle banestrækninger, såsom Midtbanens nordlige del og Køge-Ringsted Banen, er blevet nedlagt, fortsætter Ringsted med at spille en vigtig rolle i det danske jernbanenet. Med indvielsen af højhastighedsbanen mellem København og Ringsted via Køge Nord er stationens betydning som et regionalt knudepunkt blevet styrket yderligere.

Stationens opsætning har dog i det store og hele forblevet den samme, selvom de moderne tog og højhastighedsbanen har ført til en større effektivitet i afviklingen af togtrafikken. Stationen betjener både regionale tog og internationale forbindelser, hvilket gør den til et vigtigt stop for både pendlere og rejsende.

Fremtidige Perspektiver for Ringsted Station

Med den nye højhastighedsbane er Ringsted Station godt positioneret til at håndtere fremtidens transportbehov. Banedanmark har i de seneste år arbejdet på at forbedre infrastrukturen, og med højhastighedsforbindelsen er Ringsted blevet en vigtig del af forbindelsen mellem København og resten af Sjælland.

Stationens centrale placering og dens tilknytning til både regionale og internationale jernbaneforbindelser betyder, at den vil forblive en vigtig del af Danmarks transportnet i mange år fremover. Samtidig vil stationens historiske betydning fortsat være en del af dens identitet, mens den tilpasser sig fremtidens krav om hurtigere og mere effektiv transport.

Ringsted Station har haft en central rolle i udviklingen af Sjællands jernbanenet siden midten af 1800-tallet. Fra den første station, der blev bygget som en del af Vestbanen i 1856, til den nuværende stationsbygning fra 1924, har Ringsted Station været vidne til store forandringer inden for jernbanetransporten. Med anlæggelsen af højhastighedsbanen i 2019 er stationens rolle som et vigtigt knudepunkt blevet styrket yderligere, og den vil fortsat være en central del af Danmarks jernbaneinfrastruktur i fremtiden.

Fjenneslev Krydsningsstation blev til på den enkeltsporede vestbane (Roskilde-Korsør), da trafikken i 1887 var blevet så intens, at der måtte anlægges krydsningsstationer. Fra starten var krydsningsstationerne uden publikumsekspedition og blev oprettet i Kværkeby, Fjenneslev og Frederikslund. I 1893 blev Fjenneslev ophøjet til holdeplads med offentligt sidespor, hvor stationsbygningen ved samme lejlighed blev udvidet en del. Fjenneslev Holdeplads vigtigste opgave var fortsat sikkerhedstjenesten.

Den oprindelige stationsbygning blev nedrevet i 1899 i forbindelse med at Roskilde-Korsør banen blev omlagt til dobbeltspor. Efter udvidelsen af Roskilde-Korsør banen fik Fjenneslev en ny og større stationsbygning, som stod klar i 1900.

Fjenneslev Station blev nedlagt som station i 1962, men blev transversalstation fra 1984.

Sorø Station: Historisk baggrund

Sorø Station bliver også kaldt Sorø Landstation. Sorø Station blev opført i 1856 til Det Sjællandske Jernbaneselskab (DSJS) af Fox, Henderson & Co. Sorø Station er senere ombygget en del i perioden 1888-1899 af den store jernbanearkitekt N. P. C. Holsøe. Vandtårn til Sorø Station er tilføjet i 1922 af K. T. Seest. På grund af landskabet og Sorø Sø, blev Sorøs Station placeret et godt stykke uden for Sorø i området Frederiksberg. I mange andre stationsbyer voksede byen typisk ud til og omkring stationen, men det kom aldrig til at ske for Sorø Station. Trods dette har Sorø i modsætning til flertallet af de andre sjællandske købstæder, bevaret sin oprindelige station. Af de ca. 50 købstæder på statsbanenettet har under halvdelen bevaret den oprindelige bygning. Sorø Station overgås kun af Roskilde Station i alder.

Et for sin tid stort vandtårn

Det usædvanligt og for tiden meget store vandtårn, er et af de største af sin slags, der nogensinde er opført her i landet og grunden til denne størrelse skyldes områdets kalkfrie vand, som var særligt attraktivt som kedelvand til damplokomotiverne.

Sorø-Vedde banens beskedne anlæg

Ved Sorø station blev Sorø-Vedde banens anlæg ret beskedne og togene afgik og ankom ved en perron uden venterum eller andre faciliteter lige overfor stationsbygningen. Foruden perronsporet var der et omløbsspor og et opstillingsspor, der alle løb sammen i en 14 meter drejeskive lige op ad hotellet dog med en sti imellem. I sporarealets vestende var opført en tosporet remise med tilhørende anlæg; herudover var der kun en skråforbindelse til Sorø stations godsspor. På selve stationen foretoges ingen større udvidelser i anledning af den ny banes tilkomst; kun ses det, at der i 1902 indrettedes et acetylengasværk. Karbidlygter var meget benyttede omkring århundredskiftet, bl.a. til togbelysning.

Anekdoten fra 1911

På Sorø-Vedde Banens opstillingsspor, var der i 1911 henstillet en reservepersonvogn. HTJs kontorpersonale holdt en årlig udflugt, der ofte gik til Sorøs hoteller eller "Parnas". Det pågældende år havde den storslåede middag med usædvanlig meget til at skylle maden ned med, havde hæmmet selskabets tidssans, så man glemte tiden. Da selskabet skulle hjem, fandt man da også hen til stationen, hvor man gik ind i den henstående reservepersonvogn på opstillingssporet. At der ikke var lys i den, tog man ikke notits af, og der blev festede videre med sang og skrål indtil der kom nogen fra stationsbygningen og fortalte, at det sidste tog til Vedde for længst var kørt.

Persontrafikkens ophør og godstrafikkens udvikling

Efter persontrafikkens på Sorø-Vedde Banen blev indstilling i 1933 fik sporene, perronen og drejeskiven lov til at ligge hen, kun benyttet af godstrækkene. Da der ikke længere var brug for fast stationeret damplokomotiv, blev remisen udlejet og senere solgt til anvendelse som garage meter.v. Når der undtagelsesvis skulle køres større godstog, end traktoren kunne klare, rekvireredes et lokomotiv som regel fra Slagelse maskindepot. Til Sorøs traktor, der besørgede stationens rangering, når den ikke kørte godstog ad Vedde til, opførtes en mindre remise i samme stil som Veddes mellem den gamle remise og perronen. Denne midlertidige remise erstattedes af et træskur på den anden side af Vestbanens spor. I 1957 var der masser af store damplokomotiver på Veddebanens omløbsspor, da DSB havde henstillet omkring 10 af de store P-maskiner, mens de ventede på ophugning.

Fredningen i 1993

Sorø Station og vandtårn blev fredet i 1993.

Frederikslund Station blev etableret i 1887 sammen med Kværkeby og Fjenneslev stationer, og var uden passagerekspedition, for at optimere krydsningsmulighederne på den enkeltsporede Vestbane (Roskilde-Korsør). Frederikslund Station blev nedlagt som station i 1962.

Slagelse Station – Fra Historisk Placering til Moderne Knudepunkt

Slagelse Station, som vi kender den i dag, er den anden jernbanestation, der blev bygget i byen. Den første station blev opført i 1856, i forbindelse med anlæggelsen af Sjællandske Jernbane Selskabs (SJS) strækning fra Roskilde til Korsør. Oprindeligt blev stationen placeret uden for byen for at undgå større jordarbejder. Placeringen førte dog til utilfredshed blandt borgerne, hvilket senere medførte en forlægning tættere på byens centrum i 1892.

Slagelses Første Station og Placeringen uden for Byen

Den første station i Slagelse blev bygget cirka 600 meter nord for den nuværende stations placering. Årsagen til denne beliggenhed var primært økonomisk, da det ville have krævet omfattende jordarbejder at anlægge stationen tættere på byen. Samme praksis blev anvendt i andre byer som Sorø og Korsør, hvor stationerne ligeledes blev bygget uden for byens centrum.

Denne beslutning medførte hurtigt utilfredshed blandt byens borgere, som ønskede stationen tættere på for at gøre den mere tilgængelig for både passagerer og handel. Der blev derfor arbejdet på enten at etablere et stikspor fra stationen til byens centrum eller at få hele stationen flyttet tættere på. Dette pres blev til sidst en realitet, da man besluttede at flytte stationen i forbindelse med anlæggelsen af Slagelse-Næstved-banen.

Flytning af Stationen og Bygning af en Ny Stationsbygning

I forbindelse med anlæggelsen af Slagelse-Næstved-banen i 1891-1892 blev der foretaget en forlægning af Vestbanen ved Slagelse. Flytningen af stationen skete samtidig med store udgravninger i området, hvor man blandt andet anvendte Danmarks første dampgravemaskine til at gennemføre arbejdet. Dette blev betragtet som en banebrydende teknologi i tiden og gjorde det muligt at udføre jordarbejderne mere effektivt.

Den nuværende stationsbygning blev tegnet af statsbanernes arkitekt N.P.C. Holsøe, som var kendt for sit arbejde med mange danske jernbanestationer i slutningen af det 19. århundrede. Stationsbygningen, som stod færdig i 1892, er et klassisk eksempel på Holsøes arkitektoniske stil, som kombinerede funktionalitet med æstetiske elementer. Bygningen blev fredet i 1992, og den står i dag som et vartegn for jernbanehistorien i Slagelse.

Modernisering af Slagelse Station

I 2021 blev der igangsat en omfattende renovering af Slagelse Station til et trecifret millionbeløb. Renoveringen omfattede flere store forbedringer og opgraderinger af stationens faciliteter for at imødekomme de moderne krav til transportinfrastruktur. Nogle af de vigtigste ændringer inkluderede:

• Fornyelse af perronerne ved spor 2-5
• Forlængelse af spor 1 og 4 med cirka 350 meter
• Opførelse af 140 meter spunsvæg for forlængelsen af spor 4
• Anlæggelse af to nye B-spor
• Installation af 5 kilometer nye skinner og omkring 7.000 nye sveller
• Ny sporkasse på 7 kilometer og ballastrensning på 2 kilometer
• Fornyelse af 18 sporskifter og fjernelse af de resterende
• Etablering af et nyt afvandingssystem
• Flytning af næsten alle signaler, med undtagelse af tre
• Sænkning af forsyningsledningen ved SK Forsyning
• Fjernelse af det gamle standeranlæg
• Afledte arbejder på køreledninger og sikringssystemer

Disse ændringer har ikke kun moderniseret stationen, men også sikret, at Slagelse Station fortsat kan fungere som et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet.

Slagelse Station i Nutiden

I dag er Slagelse Station en af de største stationer på Vestsjælland og betjener dagligt mange passagerer med regionaltog, InterCity-tog og lokalbanetog. Stationen ligger centralt i Slagelse og er tæt på vigtige institutioner som Slagelse Musikhus og Syddansk Universitets afdeling i Slagelse. Det gør stationen til et vigtigt samlingspunkt for både studerende, pendlere og turister.

Med to 7-Eleven-butikker på stationen er det nemt for passagerer at købe mad og drikke til deres togtur, og ventetiden kan nydes i den rummelige forhal. Stationen tilbyder også gode parkeringsmuligheder for både biler og cykler, hvilket gør det nemt at kombinere forskellige transportformer, såsom bil og tog eller cykel og tog. Derudover er der adgang til stationen via både trapper og elevator, hvilket gør den tilgængelig for alle passagerer, inklusive personer med handicap eller meget bagage.

Fremtiden for Slagelse Station

Renoveringen af Slagelse Station er en del af en større indsats for at modernisere den danske jernbaneinfrastruktur og sikre, at stationerne lever op til fremtidens krav. Med de mange forbedringer af både perroner, skinner og faciliteter er Slagelse Station klar til at betjene en stadig voksende mængde passagerer og fungere som et vigtigt trafikknudepunkt på Sjælland.

Samtidig med at stationens bygninger og tekniske installationer bliver moderniseret, bevares stationens historiske betydning. Den nuværende stationsbygning er stadig et vartegn for byen og en vigtig del af Slagelses kulturarv, som fortæller historien om jernbanens betydning for byens udvikling og vækst gennem mere end 160 år.

Forlev Station blev nedlagt som station i 1962, transversalstation fra 1983

Svenstrup Billetsalgssted med sidespor blev nedlagt i 1962, men blev brugt til forgreningsstation til hhv. den gamle Korsør Station og Storebæltsforbindelsen i 1997.

Sidesporet gik fra det lille Billetsalgssted og via en dæmning stik syd ca. 1 km ned til Kählers Teglværk ved Korsør Nor.

Etableringen af Korsør Station

Korsør fik sin første jernbanestation den 27. april 1856, da jernbanestrækningen Roskilde-Korsør blev åbnet. Formålet med stationens placering var at finde en balance mellem byens behov og postskibenes trafik til Nyborg, som havde sejlet denne rute siden 1653.

Med åbningen af Korsørs første station blev der også etableret en dampskibsrute til Kiel, der fik sin kajplads tæt på stationen. Dette gjorde Korsør til et vigtigt knudepunkt for person- og godstransport mellem Sjælland, Fyn og det øvrige Europa.

Korsør Dampskibsekspedition og Jernbanefærger

I begyndelsen havde Korsør Dampskibsekspedition sin egen ekspeditionsbygning, men i 1886 blev ekspeditionen flyttet til Korsørs første station for at samle transportfunktionerne.

I 1883 overtog DSB ruterne til Kiel, og i 1894 anlagde de et havnespor i Korsør Havn til omlæsning af gods mellem jernbane og skib.

Samtidig blev de første jernbanefærger på Storebælt etableret, men det skabte hurtigt problemer. De nye færgelejer betød, at togene skulle rangeres ad krumme spor mellem stationen og færgerne, hvilket gjorde trafikken ineffektiv.

Den Anden Station i Korsør

For at løse problemerne med færgeforbindelsen blev der mellem 1904 og 1906 opført en ny station nord for havneindløbet, tættere på de store færgelejer. Den nye Korsør Station blev taget i brug i 1907 og var tegnet af Heinrich Wenck, DSB's ledende arkitekt på dette tidspunkt.

Bygningen blev opført i to etager med mansardtag og karakteristiske risalitter, hvilket gav den et monumentalt udtryk. Bygningens karakteristiske knæk skyldtes de fysiske forhold på stedet.

Med denne ændring blev den gamle station omdannet til godsekspedition, der forblev aktiv frem til 1970'erne.

Lukningen af Jernbanefærgerne og Ny Infrastruktur

I 1914 ophørte DSB med at besejle Kiel, men havnesporet forblev i brug indtil 1956.

I takt med udviklingen af jernbanenettet og planerne om en fast forbindelse over Storebælt blev det tydeligt, at jernbanefærgerne ville blive overflødige.

Den 1. juni 1997 blev den gamle station lukket, da Storebæltsforbindelsen blev taget i brug, og jernbanetrafikken blev omdirigeret til den nye Korsør tredje station.

Nedlæggelsen af Korsør Trinbræt

Korsør Trinbræt var en del af stationens struktur, men i takt med ændringerne i jernbanedriften mistede det sin funktion.

Den 10. maj 2022 blev den sidste billet solgt fra billetsalget på Korsør tredje station, hvilket markerede afslutningen på en epoke i Korsørs jernbanehistorie.