Funder-Bramming - operatør: DSB, en artikel om Funder-Bramming

Indvielse og Anlægning af Funder-Bramming Banen

Banen fra Funder til Bramming blev etableret i tre etaper og fungerede som en vigtig transportrute i det danske jernbanenet. Initieret fra Bramming mod nord, blev den første etape fra Bramming til Grindsted indviet den 12. november 1916. Dette blev efterfulgt af åbningen af strækningen fra Grindsted til Brande den 1. december 1917, og den sidste etape fra Brande til Funder blev indviet den 1. oktober 1920. Projektet blev støttet af den danske stat med det formål at fremme eksporten af produkter fra Nordjylland via Esbjerg havn.

Udfordringer under Anlægsfasen

Anlægsarbejdet påbegyndtes i efteråret 1914 og fortsatte under første verdenskrig, hvilket påvirkede arbejdets progression men ikke stoppede det. Trods krigens omstændigheder skred arbejdet fremad, og den sydlige del af banen blev stort set anlagt som planlagt. Udfordringer opstod især nær Funder, hvor omfattende jordarbejder var nødvendige. Desuden var arbejdet med at anlægge de mange små broer over lokale åer og vandløb undervurderet i projektets tidlige faser.

Tekniske Bedrifter og Lokale Forhold

Banens konstruktion krævede signifikante tekniske installationer, herunder en 70 meter lang viadukt for at krydse Silkeborg-Herning-banen. Interessant nok blev dette arbejde primært udført af lokale jyske og bornholmske arbejdere. Københavnske arbejdere, der blev hentet til området, fandt landskabet øde og kedeligt og havde en tendens til at forlade deres job uden varsel, hvilket tilføjede en ekstra dimension af udfordring til projektet.

Banens Betjening og Nedlæggelse

Efter indvielsen fungerede Funder-Bramming banen som en vital forbindelse for både passagerer og gods indtil midten af det 20. århundrede. På trods af sin indledende succes, blev dele af banen lukket den 23. maj 1971, med visse afsnit der fortsatte med at håndtere godstrafik indtil den endelige nedlukning af strækningen mellem Brande og Hjøllund i 1989. Bramming til Grindsted sektionen fortsatte med godstrafik helt op til den 3. juni 2012.

Modernisering og Infrastrukturændringer

Da Esbjergmotorvejen blev anlagt i slutningen af 1990'erne, krævede det yderligere infrastrukturelle ændringer, herunder bygningen af 700 meter dæmning og en bro for at føre banen over den nye motorvej. Dette projekt illustrerer de løbende tilpasninger, som jernbanesektoren måtte foretage for at imødekomme moderne transportkrav og infrastrukturel udvikling.

Funder Station – En Central Del af Dansk Jernbanehistorie

Funder Station har spillet en vigtig rolle i udviklingen af jernbanenettet i det midtjyske område. Den startede som Funder Holdeplads, etableret ved vogterhus 21 ved overkørsel 72. I 1902 blev den opgraderet til station, og en ny stationsbygning blev opført cirka 100 meter sydvest for vogterhuset. Med denne ændring voksede stationens betydning som en central del af jernbanen mellem Silkeborg, Herning og videre mod vest.

Funder Stations Udvikling

Funder Station gennemgik en større ombygning og udvidelse omkring 1950, hvor nye faciliteter og sporforbindelser blev tilføjet for at imødekomme stigende trafik. Stationen blev en vigtig del af den jyske jernbaneinfrastruktur, især som en forgreningsstation for forbindelserne til Herning og videre til Brande og Bramming.

Betydningen af Langå-Bramming-banen

Funder Station fungerede som udgangspunkt for Langå-Bramming-banen, der forbandt byerne Brande og Bramming. Denne forbindelse spillede en afgørende rolle i regionens transport af både passagerer og gods. I dag er Funder Station dog kun en fjernstyret krydsningsstation, hvilket er en stor forandring fra dens tidligere funktion.

Forbindelser til Den Jyske Diagonalbane

Funder Station var også en del af Den Jyske Diagonalbane, i folkemunde kaldet "den skæve bane". Denne bane strakte sig fra Langå via Silkeborg, Brande og Grindsted til Bramming og blev en vigtig forbindelse for den øst-vestgående jernbanetrafik.

Banen mellem Silkeborg og Herning blev først taget i brug som privatbane den 28. august 1877. Senere, den 20. oktober 1879, blev strækningen en del af statsbanen. Den sidste del af Den Jyske Diagonalbane mellem Silkeborg (Funder) og Brande blev indviet den 1. oktober 1920, hvilket cementerede Funders rolle som et væsentligt trafikknudepunkt.

Nedlæggelse og Nutidig Status

Efter nedlæggelsen af Den Jyske Diagonalbane den 23. maj 1971 mistede Funder Station sin oprindelige betydning, og stationen blev lukket. Dette betød en markant ændring for lokalområdet, da den tidligere livlige station nu kun havde en begrænset funktion.

Gennem årene har der været lokale initiativer til at genåbne Funder Station som et trinbræt. Indtil videre har der dog ikke været tilstrækkelig politisk eller økonomisk opbakning til projektet. Stationsbygningen eksisterer stadig som et levn fra en svunden tid, mens vogterhus 21 blev revet ned i 1947.

Hjøllund Billetsalgssted var med sidespor.

Ejstrupholm station var både endestation for Horsens-Rask Mølle-Ejstrupholm banen og havde forbindelse med Diagonalbanen.

Lundfod Billetsalgssted var med sidespor.

Drantum Billetsalgssted var med sidespor.

Blaahøj Station lå på banestrækningen mellem Grindsted og Brande, som var en del af "den skæve bane" i sin tid kaldet den jyske midtbane. Denne delstrækning er fra 1917 og der var maget trafik pga. krigsforholdene. Blaahøj Station var en station med begrænset persontrafik, men med en stor godsekspedition. I to perioder var Blaahøj Station den bedste station på hele Langaa-Bramming banen takket være de store tørvetransporter.

Banestrækningen blev delvis nedlagt i 1971, og Blaahøj var ikke en af de heldige, der blev levetidsforlænget og lukkede den 23. maj 1971 og bygningen blev revet ned i 1986.

Kolstrupgaard Trinbræt og dets jernbanehistoriske betydning

Kolstrupgaard, der oprindeligt fungerede som en holdeplads, blev den 6. oktober 1935 nedsat til et trinbræt med sidespor. Dette betød, at stationen fortsat kunne ekspedere både passager- og godstrafik, selvom dets status blev nedgraderet. Trinbrættets placering ved overkørsel nummer 47 gjorde det til et vigtigt stop for de rejsende, og billetsalget blev administreret fra vogterhuset nummer 15.

Nedgradering til trinbræt uden sidespor

Den 12. maj 1952 udsendte Generaldirektoratet en meddelelse, hvori det blev oplyst, at Kolstrupgaard fra den 18. maj 1952 kl. 02:00 ville blive nedsat til et trinbræt uden sidespor. Med meddelelser fra Generaldirektoratet Meter. 160. af 12. maj 1952 blev det meddelt at der ved Sommerkøreplanen ikrafttrædelse søndag den 18. maj 1952 kl. 02:00 at Kolstrupgaard nedsættes til Trinbræt uden Sidespor. I Tjenestekøreplanerne foretages følgende rettelser: Tjenestekøreplan II side 207-212 Vedtegning TL til Kolstrupgaard rettes til Tons."

Infrastruktur og sikkerhedsproblemer

Kolstrupgaard Trinbræt var karakteriseret ved sin simple infrastruktur. Foran vogterhuset var der en venterumsbygning, som gav passagererne et sted at opholde sig. Perronen var konstrueret af sveller, hvilket skabte udfordringer i regn- og snevejr, da svellerne blev ekstremt glatte. Dette gjorde adgangsforholdene besværlige og potentielt farlige for passagererne.

Oversigtsforholdene ved Kolstrupgaard var også meget ringe. Allerede den 14. august 1947 blev der udarbejdet tegninger til en ny ventesalsbygning, som skulle placeres på den modsatte side af Vilhelmsmindevej. Formålet var at forbedre oversigten for de rejsende og reducere risikoen for ulykker.

Den tragiske ulykke i 1960

Omkring 1960 skete en alvorlig ulykke ved Kolstrupgaard, hvor et sammenstød mellem et tog og en bil resulterede i fem dræbte. Denne tragiske begivenhed satte yderligere fokus på de problematiske oversigtsforhold ved trinbrættet og genoplivede debatten om at flytte ventebygningen.

Den 26. april 1960 blev de oprindelige tegninger fra 1947 gensendt til Generaldirektoratet som et forsøg på at få flyttet ventesalsbygningen til en mere sikker placering. I stedet for at gennemføre denne flytning blev det dog besluttet at nedlægge Kolstrupgaard Trinbræt helt i 1961.

Nedlæggelsen og eftertidens betydning

Beslutningen om at nedlægge Kolstrupgaard Trinbræt i 1961 markerede afslutningen på stationens funktion i det danske jernbanenet. Sikkerhedsproblemer og manglende behov for trinbrættet bidrog til beslutningen, og stationen blev fjernet fra køreplanerne.

Kolstrupgaard Trinbræt er et eksempel på de mange mindre stoppesteder, der eksisterede i den danske jernbanehistorie, men som med tiden blev udfaset på grund af skiftende transportbehov og sikkerhedskrav. Selvom stationen ikke længere eksisterer, har dens historie en plads i fortællingen om den danske jernbanes udvikling.

Grindsted Station - knudepunktet der bandt hedeegnens baner sammen

Grindsted Station indtager en særstilling i dansk jernbanehistorie som et trafikalt centrum, der på kort tid voksede fra en midlertidig træbygning til et af landets mest komplekse knudepunkter. Stationens udvikling afspejler både privatbanernes pionerår, jernbanernes industrielle storhedstid og den gradvise afvikling i efterkrigsårene. Placeringen midt på den jyske hede mellem ældre købstæder og nye industrienklaver gjorde Grindsted til et naturligt mødested for skinner fra alle verdenshjørner: mod Vejle, Varde, Bramming og Brande samt Troldhede og Kolding. Her blev gods omlastet, kreaturer ekspederet, passagerer ført videre - og togselskaber samarbejdede, konkurerede og delte faciliteter, når driften krævede det. Grindsted Station blev endda omtalt som "Hedens Dronning", fordi byen, i kraft af jernbanerne, hurtigt tog form som regionalt service- og industriknudepunkt.

Den midlertidige station 1914: en træbygning i et hav af jordarbejder

Grindsteds første station åbnede den 21. maj 1914, samtidig med at Vejle-Vandel-Grindsted Banen (VVGJ) blev forlænget til Grindsted. Bygningen, tegnet af arkitekt Axel Giersing, var bevidst midlertidig: en træstation rejst som praktisk pivot i et landskab, der netop da blev gennemskåret af nye spor og viadukter på vej mod Bramming, Brande, Troldhede og Kolding. Den provisoriske ramme afspejlede tidspunktet: man prioriterede hurtig ibrugtagning, mens det omkringliggende anlæg voksede. Allerede i disse år stod det klart, at Grindsted ville blive mere end endestation for Vandelbanen; det skulle blive et knudepunkt.

Den permanente banegård 1916: remise, robusthed og ruter i alle retninger

Den 12. november 1916 åbnede den nye, permanente station i forbindelse med strækningen til Bramming. Stationen fik en remise og et sporareal dimensioneret til voksende trafik. I løbet af de første driftsår havde Grindsted forbindelse til seks jernbanelinjer, og anlægget fik ry for effektivitet og moderne indretning. I 1917 blev stationsbygningen efter tegning af professor H. Wenck afleveret til DSB (20. oktober 1917), og helheden - med perroner, tunnelforbindelser og rangerfaciliteter - var udtænkt til at håndtere både DSB- og privatbanetog side om side.

Netværket folder sig ud: åbningerne 1914-1919

Knudepunktets vækst kan aflæses i åbningsdatoerne: Vandel-Grindsted kom til 21. maj 1914; Troldhede-Grindsted åbnede for gods 24. november 1916 og helt åben den 25. august 1917 sammen med Grinsted-Kolding; Bramming-Grindsted fulgte 1. december 1916; Grindsted-Brande 1. november 1917; og Varde-Grindsted 13. april 1919. Med disse forbindelser blev et tidligere "jernbanetomt" felt i Sydjylland pludselig spejlet i et net, hvor Grindsted lå centralt. Banerne betjente landbrugets eksport, mergel- og brændselsstrømme, industriens råvarer og et voksende antal daglige passagerer.

Sporplan, signaler og perrontunnel: driftslogik i praksis

Grindsted var både TKVJ- og DSB-station. På TKVJ-siden lå tre parallelspor mellem perron 2 og 3. Tog fra Kolding anvendte perron 3, som deltes med Vandelbanen, mens tog fra Troldhede ankom til perron 2, der deltes med DSB's nordgående tog. Mellem de to spor fandtes et opstillingsspor til at absorbere myldretidsbehov og rangering. Stationsområdet var sikret med énvingede indkørselssignaler fra hver side, og alle signaler blev betjent fra en trækbuk i et skur nær nedgangen til perrontunnelen. En perrontunnel bandt anlægget sammen, hvilket gav niveaufri passageradgang mellem perronerne - på privatbaner et moderne træk, der reducerede konflikter mellem rangering, togbevægelser og passagerstrømme.

Rangering og trækkraft: fra Hs-maskiner til traktorer

Rangerbetjeningen begyndte med en Hs-damplokomotivtype, siden suppleret og gradvist afløst af rangeringstraktorer, i takt med at godsstrømmene ændrede karakter. Grindsteds funktion som omlastningssted for både TKVJ, VVGJ og DSB betød hyppige flyt af vogne mellem selskabernes spor. Tunnelsystemet og signalbetjeningen gennem trækbukken gav et operationelt overblik, der muliggjorde høj gennemstrømning i spidsbelastninger.

Samarbejde og kappestrid: når to godstog afgik samtidig

I en hverdag præget af både kollegialt samarbejde og stilfærdig kappestrid opstod små legender. Et TKVJ-godstog mod Kolding kunne få afgang samtidigt med et DSB-godstog mod Bramming. Da sporene løb parallelt et stykke, kunne iagttagere more sig over, hvem der først passerede åen. TKVJ's M4 var kvik i optrækket, men DSB's D-maskiner trak fra med tophastighed. Samtidig hjalp selskaberne hinanden i driftsnød: en D-maskine fra DSB kunne hente en havareret TKVJ M4 ude på linjen mod Hejnsvig, når nød og regularitet krævede det.

Fælles facilitatorer: remise, drejeskive og vandforsyning

TKVJ havde i mange år beskedne egne faciliteter i Grindsted: frem til 1948/1949 ingen egentlig remise, og man benyttede Vandelbanens drejeskive ved deres remise efter aftale - en ordning, der var særlig værdifuld under Anden Verdenskrig, hvor mange særtog kun kørte til/fra Grindsted. TKVJ smurte så sent som i 1952 lejerne i drejeskiven, selv om anvendelsen da var minimal. Vand kunne tages enten ved DSB's store vandstandere eller, under krigstidens tryk, via en midlertidig TKVJ-forbindelse til DSB's net. Med Vardebanen havde TKVJ langtidsaftaler om remise- og overnatningsplads for personale (1929-1949) - frem til etableringen af TKVJ's egen murede skinnebusremise 1948/1949.

Industri, handel og opland: hvorfor Grindsted blev "Hedens Dronning"

Grindsted voksede hurtigt som regionalt servicecenter. Byen rummede sygehus, overbygningsskole (Grindsted Kost- og Realskole betød meget for passagerstrømmene), slagterier, apotek og engrosvirksomheder med jernbanen som naturlig logistikrygrad. Industrien - ikke mindst Grindstedværket - udnyttede banernes muligheder for ind- og udgående laster. Oplandets befolkning brugte byen til marked, skolegang og sundhedstilbud, og stationens godsapparat håndterede daglige stykgodsvogne, benzin- og olietransporter, større mængder kartofler samt betydelige kreatur- og svineforsendelser via kvægramper og folde.

Viadukter og linjeføring: niveaufri rationalitet

Grindsted-anlæggene var for sin tid moderne og rationelt udformet. Niveaufri krydsninger reducerede konflikter mellem vej- og jernbanetrafik; i alt blev der opført ni viadukter i forbindelse med jernbanebyggeriet. Sporskifterne i de seks hovedspor var ganske vist ikke centralbetjente, men sporplanen var udformet, så togveje ikke krydsede hinanden - en planlægningsmæssig styrke, som understøttede punktlig drift under høj belastning.

Broen over "den skæve bane": Grindsted-Brande underføring og efterspil

Nord for stationen krydsede TKVJ statsbanernes linje til Brande på en bro - lokalt kaldet en viadukt over "den skæve bane". I 1969, under behandlingen af Troldhedebanens likvidation, forlangte DSB i første omgang broen fjernet, men accepterede siden at overtage den for 15.000 kr. mod forpligtelse til at etablere en gangbro, hvis viadukten senere blev fjernet, så stiforbindelsen mellem Grindsted og Sdr. Omme kunne bevares. Broen ligger endnu og er et konkret vidnesbyrd om knudepunktets lagdelte infrastruktur.

Radialbanen mod Esbjerg og brændselsårerne: togstrømme gennem Grindsted

I mellemkrigstiden og frem mod 1950'erne blev strækningen Laurbjerg-Bramming en central radialbane for landbruget: store godstog med produkter fra Nordjylland, Himmerland og Midtjylland mod Esbjergs udskibning passerede i talrige togveje. På Troldhedebanen var det især tørve- og brunkulstransporter, der blev ført gennem Grindsted - energiforsyningens jernbaneaftryk i en periode med importrestriktioner og nationale brændselsbehov.

Skinnebusser og stationsudvikling: TKVJ's remise 1948/1949

Da TKVJ i 1948 indførte skinnebusdrift på større dele af nettet, opførte selskabet en muret, enkel, men funktionel skinnebusremise i Grindsteds vestende - uden drejeskive, men med opholdsrum. Skinnebusserne muliggjorde højere frekvens og mere fleksibel passagerbetjening på strækninger med spredt bebyggelse. For Grindsted betød det flere daglige forbindelser og bedre korrespondancer mellem privatbaner og statsbaner.

Stationsforkortelser, plan og drift: Gs og Gi i tidens dokumenter

Grindsted Station optræder i kilderne med forkortelserne Gs og Gi, afhængigt af jernbaneselskab og periode. I tidstabeller og driftsdokumenter levede knudepunktets dobbelte identitet: DSB's hovedløb mod Bramming/Brande (Gi) og privatbanernes grene mod Kolding, Troldhede, Vejle og Varde (Gs). 

En stor banegård i lille by: 1935-tallene sætter proportioner

Ved åbningen blev Grindsted anset som Jyllands tredje største banegård målt på sporanlæg og togafvikling. I 1935 afsendte Grindsted 26 tog dagligt (rene godstog ikke medregnet), mens Aalborg - med omtrent 22 gange flere indbyggere - afsendte 40. Tallene illustrerer knudepunktets forholdsvis høje kapacitet og de mange forbindelser til kystbyer og indlandscentre. Ikke mindst de samtidige gods- og passagerstrømme gav Grindsted et omfang, der var usædvanligt for en hedeby.

Placeringen i byvævet: fem gader fra torvet og en by i vækst

Stationsbygningen - formgivet af H. Wenck - lå for enden af en af de fem gader, der udgik fra byens torv. Den fysiske placering spejlede rollefordelingen: handel, håndværk og service i midten - jernbanen som logistisk motor i byens periferi. Byudviklingen fulgte skinnerne: spor, remiser og læsseramper blev magneter for erhverv, og nye bykvarterer voksede frem omkring de niveaufri krydsninger og adgangsveje.

Nedlæggelsernes tidsalder: 1957-1972 som et knækpunkt

Efterkrigstidens motorisering og vejudbygning ændrede vilkårene for person- og godstransport. Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane lukkede 31. marts 1957; Troldhedebanen fulgte 31. marts 1968; og DSB's linje mod Brande blev nedlagt 23. maj 1971 for persontrafik (strækningen nordpå lukkede herefter som DSB-linie). Varde-Grindsted - den yngste i familien - holdt ud til 31. marts 1972. Tilbage stod godsforbindelsen Grindsted-Bramming, båret af industribrug, først og fremmest Grindstedværket.

Diagonalbanen og de sene godsår: 1970'erne til 2012

Diagonalbanen gennem Grindsted mistede persontrafikken 23. maj 1971, men gods mellem Grindsted og Filskov fortsatte til 1977. På Bramming-Grindsted - hvor skinnerne stadig ligger (2025) - kørte det sidste godstog 3. juni 2012; dagen efter blev banen spærret. Veterantog Vest (Dansk Jernbane-Klub) afsluttede samme uge en epoke med sidste veterantur 31. maj 2012. Dermed ophørte den praktiske jernbanedrift i Grindsted-området, og det tidligere sporlandskab gled ind i erindring, lokaltrafik og nye anvendelser.

Fra tog til bus: knudepunktets funktion skifter transportmiddel

I dag er Grindsted fortsat et knudepunkt - men for busruter, som i vidt omfang følger de gamle baneforløb og forbinder opland og center. Hovedvejen fra Sdr. Omme mod Vorbasse-Kolding er ført gennem det tidligere stationsareal. Passagerstrømmene lever videre, men på hjul i stedet for stålskinner.

Infrastrukturens arv: spor i terrænet og broen der blev

Broen over DSB-linjen mod Brande består, og i byens rum kan man stadig ane forløb af dæmninger, baneskråninger og stationsarealer. De gamle læsseramper er forsvundet eller omdannet, men historien er læsbar i gadenet, parceller og funktioner. Ni viadukter fra anlægsperioden satte en standard for sikkerhed og fremkommelighed; selv efter skinnernes forsvinden præger deres principper trafikkens koreografi.

Hverdagslogistik: vægt, ramper og levende gods

Grindsted håndterede i årtier tunge godsmængder: kreaturer og svin via kvægramper og folde, kartofler i sæson, brændstoffer og smøremidler til industri og transport, samt daglige stykgodsvogne til byens engrosvirksomheder. En vejerbod over for stationen sikrede afregningen. Driften krævede robust planlægning på tværs af selskaber: korrespondancer mellem TKVJ, DSB, Vandel- og Vardebanerne skulle holdes, og sporene måtte disponeres, så rangerbevægelser ikke blokerede ind- og udkørselssignaler.

Horsbøl Holdeplads blev senere nedsat til trinbræt.