Skanderborg-Skjern Jernbane - operatør: DSB, en artikel om Skanderborg-Skjern Jernbane

Skanderborg-Skjern Jernbane: Et historisk bindeled i Jylland

Skanderborg-Skjern Jernbane, ofte kaldet Den Jyske Midtbane, er en dansk jernbane, der strækker sig fra Skanderborg i Østjylland via Silkeborg og Herning til Skjern i Vestjylland. Banen er ejet af Banedanmark og betjenes i dag af Arriva. Dette netværk, som i flere etaper blev til i slutningen af 1800-tallet, har været afgørende for udviklingen af de byer og landdistrikter, den passerer. Det er samtidig et eksempel på den tidlige danske jernbanehistorie, hvor forskellige interesser – politik, økonomi og lokal udvikling – mødtes og formede resultatet. Planen om en jernbane tværs over Jylland i højderygsområdet blev til i en tid, hvor infrastruktur var en efterspurgt løftestang for erhvervsliv og landbrug, og hvor konkurrence mellem byer om at blive trafikknudepunkter var en naturlig del af den nationale udvikling. Skanderborg-Skjern-banen blev derfor resultatet af flere års kamp om linjeføringer, økonomisk opbakning og statslige beslutninger. I sidste ende betød projektet, at Midtjylland blev integreret i det jysk-fynske jernbanenet, og at en række byer fik det nødvendige løft til at vokse og trives.

Første etape: Skanderborg-Silkeborg

Den første del af Skanderborg-Skjern-banen er strækningen Skanderborg-Silkeborg, der i visse perioder også har været omtalt som en sidebane til Fredericia-Århus-banen. Historien bag denne etape går tilbage til midten af 1800-tallet, da man under planlægningen af den østjyske længdebane (Fredericia-Vejle-Horsens-Århus) overvejede flere mulige ruter gennem Jylland. Silkeborg blev i første omgang fravalgt, og det medførte stor utilfredshed hos byens indflydelsesrige borgere, herunder papirfabrikant Michael Drewsen, der var en aktiv fortaler for at få jernbanen lagt gennem Silkeborg. Netop fordi Silkeborg følte sig forbigået i dette valg, så man efterfølgende en stærk lokal kamp for at etablere en eller anden form for forbindelse, så byen ikke skulle nøjes med dyr og langsom pramfart på Gudenåen.

I 1860'erne blev det endelig besluttet at bygge en sidebane fra Skanderborg til Silkeborg som en form for kompensation. Denne løsning opstod også fordi en række ingeniørundersøgelser viste, at en jernbane til Silkeborg, frem for en kombination af jernbane og dampskib, ikke ville blive meget dyrere end alternativerne. Ikke mindst i maj 1866 vedtog rigsdagen en linjeføring for Vejle-Horsens-Skanderborg-Århus, suppleret af en sidebane til Silkeborg. Beslutningen om at lade banen udgå fra Skanderborg var baseret på at få en rimeligt kort og billig forbindelse, og samtidig sikre, at Silkeborg kunne opnå direkte adgang til både Horsens og Århus.

Da loven om at bygge banen blev vedtaget den 24. april 1868, gik anlægsarbejdet i gang i juli 1869. Lauritz Petersen og Niels Nielsen, to entreprenører fra København, tog sig af arbejdet, som frem til vinteren 1869-1870 skred forbløffende hurtigt frem. Desværre blev vinteren 1869-1870 ualmindelig streng, så man måtte indstille aktiviteten flere gange. Paradoksalt nok bød de isdækkede vandområder også på en fordel: Arbejderne kunne foretage pilotering på Gudenåens bund fra den frosne overflade, hvilket lettede konstruktionen af den store jernbanebro over åen i Silkeborg. I oktober 1870 var selve banen næsten færdig – alle jorder, dæmninger og skæringer var klar – men man manglede stadig broen, som i enkeltdele var blevet fremstillet i England. Delene ankom til Århus i november 1870 og blev transporteret til Skanderborg på 16 jernbanevogne. Vinteren 1870-1871 gik med at montere broen, og den 1. april 1871 foretog statsbanernes overingeniør J. V. Tegner en endelig besigtigelse. Kun små mangler blev påpeget, så entreprenøren kunne overdrage banen til staten den 15. april, da et indvielsestog nåede Silkeborg Station. Herefter fulgte nogle dages prøvekørsler, hvor passagerer kunne købe almindelige billetter, inden den officielle drift åbnede den 2. maj 1871.

De første tog på den 29 km lange strækning var ret langsomme: De tilbagelagde turen på 1 time og 15 minutter, så gennemsnitshastigheden var under 25 km/t. Det var dog en kæmpe forbedring for Silkeborg, hvis borgere ellers var vant til enten dårlige veje eller den mere omfattende Gudenå-trafik, der var særligt tidskrævende og vejrafhængig. Byen nød nu godt af at have forbindelse til det voksende statslige jernbanenet, og papirfabrikant Michael Drewsen fik endelig den transportløsning, han havde kæmpet for. Den nye strækning var et afgørende skridt i byens udvikling: Folketal og handel steg, industri blomstrede, og Silkeborgs position som et handelscentrum i Midtjylland blev konsolideret.

Anden etape: Silkeborg-Herning

Næste vigtige brik i at gøre Skanderborg-Skjern-banen til en sammenhængende rute var Silkeborg-Herning-delen. Denne strækning blev ikke anlagt i direkte forlængelse af den første. I stedet opstod den som en privatbane ved navn Silkeborg-Herning Jernbane (SHJ). Rigsdagen vedtog den 23. maj 1873 loven, der muliggjorde opførelsen af denne nye linje. SHJ var en slags hybrid mellem en privatbane og en statslig bane, idet staten gav et betydeligt tilskud på 80.000 kr. pr. banemil, og man samtidig indgik aftale om, at staten skulle stå for driften mod en vis betaling.

Man påbegyndte byggeriet i 1875, og allerede to år senere, den 28. august 1877, stod banen klar. Selvom det var en privatbane, valgte man at integrere dens lokomotiver og vognmateriel i Jysk-Fyenske Jernbaners (JFJ's) maskinpark. Tre små B1-koblede lokomotiver fra den tyske fabrik Hanomag blev købt til formålet, og 35 vogne fra Wagenbau i Hamburg dannede grundstammen for passager- og godstrafik. Driften kørte i praksis videreført mellem Herning og Skanderborg med to daglige togpar, men rejsetiden på Silkeborg-Herning var så lang som to timer og fem minutter, hvilket siger noget om, hvor begrænset hastigheden var, og hvor bakket og kuperet terrænet mellem de to byer var

SHJ gav ingen stor økonomisk gevinst. Faktisk var den kendetegnet ved en vedvarende underfinansiering og ugunstig beliggenhed. Udover den ringe rejsetid bar projektet også præg af, at egnene mellem Silkeborg og Herning på daværende tidspunkt var tyndt befolkede hede- og moselandskaber. Staten blev derfor motiveret til at overtage banen helt, hvilket skete efter en længere politisk diskussion i 1879. Fra 1. november 1879 blev SHJ officielt overdraget til Jysk-Fyenske Jernbaner (senere DSB), så man kunne sammenlægge driften med både Skanderborg-Silkeborg og den kommende forbindelse fra Herning til Skjern.

Tredje etape: Herning-Skjern

Sidste del af det, vi i dag kender som Skanderborg-Skjern-banen, er stykket Herning-Skjern. Denne strækning tog form som følge af Jernbaneloven af 18. juni 1879 (i nogle kilder anført som 16. juni), hvor man besluttede at fortsætte jernbanen fra Herning vestpå til Skjern. Byggeriet gik i gang straks efter lovens vedtagelse, og banen åbnede den 18. oktober 1881. Statens overtagelse af Silkeborg-Herning var, som nævnt, en betingelse for, at Herning-Skjern kunne anlægges. Herved blev det samlede net konsolideret som en statslig drevet strækning, hvilket sikrede ensartede standarder for spor, stationer og drift.

Herning-Skjern-banen var en af de første for alvor, der åbnede det vestjyske hedelandskab op. Herning var i forvejen begyndt at udvikle sig som en driftig by på baggrund af tekstil og handel, og med en ny bane til Skjern blev byen et endnu større trafikalt omdrejningspunkt. Skjern lå strategisk i forhold til det sydligere vestjyske område og bandt nye områder sammen med det jyske hovednet. Ganske som Silkeborg nogle årtier forinden fik Herning og Skjern nu nye muligheder for at afsætte landbrugsvarer og lette rejsen for både pendlere og besøgende.

Statens overtagelse og sammenhængende rute

Hele det net af strækninger, der i dag omtales som Skanderborg-Skjern-banen, kom under statslig paraply i løbet af 1870'erne og 1880'erne. Det betød, at De Jysk-Fyenske Jernbaner (JFJ) og senere De Danske Statsbaner (DSB) kunne etablere en ensartet drift, kombinere rullende materiel og fastsætte fælles takster og køreplaner. For passagererne indebar det en mere sammenhængende rejseoplevelse, hvor man ikke behøvede at skifte til et privat baneselskab med eventuelle andre billettyper eller driftsstandarder.

Skanderborg-Skjern-banen kom dermed til at fremstå som én samlet midtjysk forbindelse, undertiden benævnt Den Jyske Midtbane, fordi den i store træk går gennem Jyllands centrale egne. Silkeborg havde nu jernbaneforbindelse i både øst-vestlig og – via Skanderborg – nord-sydlig retning, Herning blev et samlingspunkt for tog, og Skjern fik bedre kontakt til resten af landet. Derved fik egnene en chance for økonomisk vækst: Nye byer og stationsbyer opstod, og eksisterende bysamfund fik skub i både handel og industri.

Arkitektur og stationsudvikling

Da banen blev anlagt i tre etaper og med skiftende ejerskaber, bærer stationernes arkitektur præg af forskellige perioder og stilarter. Skanderborg var i forvejen en del af det statslige net, så stationen her er et eksempel på datidens Statsbanernes arkitekturlinje, ofte med større rummelige bygninger, der rummede ventesale i flere klasser, post- og telegrafkontorer samt boliger til stationsmesteren. Silkeborg Station, bygget til åbningen i 1871, bar i begyndelsen præg af en mindre bys station, men i takt med Silkeborgs vokseværk blev der udvidet med pakhuse og nye læssespor.

Herning Station var oprindeligt forbundet via en bane mod Brande og videre til Varde, men med Silkeborg-forbindelsen voksede dens betydning. Stationen fik efterhånden en mere central rolle. Den seneste etape, Herning-Skjern, betød, at man i Skjern opførte en station, der passede til byens nye rolle som regionalt knudepunkt. Egnene langs banen var delvis klit- og hedelandskab, men stationerne blev opført i klassisk datidsstil med murstensbyggeri, rummelige ventesale og i nogle tilfælde boliger til personale.

Drift og trafik i de tidlige år

I de første årtiers drift var det især gods fra landbruget og efterhånden også fra forskellige mindre industrier, der gjorde banen rentabel. Passagertrafikken var derimod relativt beskeden. Blandt de vigtigste godstyper var korn, kreaturer, foderstoffer, mejeriprodukter og trævarer. I takt med at Herning udviklede sig til et centrum for tekstil, trak det også ekstra gods- og persontransport. Silkeborgs papirindustri og Herning-områdets tekstilvirksomheder stod for en væsentlig del af banens erhvervstransport.

Togene kørte i begyndelsen kun få gange dagligt, ofte to togpar om dagen, der kunne kombineres med videreforbindelser i Skanderborg, Aarhus eller Vejle. Rejsetiderne var lange, og banens rullende materiel var beskedent: små B1-koblede lokomotiver, der måtte kæmpe med stigninger, skarpe kurver og i visse strækninger dårlig jordbund. De barske vintre, især oppe omkring hedeegnene, kunne volde store problemer med sne, hvilket førte til investering i sneplove og andre foranstaltninger.

Infrastrukturforbedringer gennem tiden

I løbet af 1900-tallet gennemgik Skanderborg-Skjern-banen en række justeringer og moderniseringer. Der kom nye broanlæg og mere solide dæmninger, og sporsystemet blev forbedret i takt med generelle danske jernbaneopgraderinger. I perioderne omkring 1. og 2. Verdenskrig var banen en vigtig transportvej til militær mobilisering og gods, men samtidig manglede der ressourcer til større nybyggerier. Efterkrigstiden bragte en gradvis dieselisering og nedlæggelse af små stationer, som ikke længere var rentable, efterhånden som privatbilisme vandt frem.

En anden vigtig forbedring var signalsystemernes udvikling. Fra manuelle telegrafanlæg og mekaniske sikringsanlæg gik man med tiden over til automatiske signaler, fjernstyring og i nyere tid moderniserede systemer, der er forberedt til ERTMS. Dette sikrede en mere effektiv og sikker drift. Dog forblev strækningen enkeltsporet, hvilket stadig er en kapacitetsbegrænsning. Overvejelser om dobbeltsportiltag eller elektrificering har ikke ført til større konkrete projekter, sandsynligvis fordi passager- og godstrafikken ikke har været stor nok til at forsvare udgiften.

Konkurrence fra vejtransport og omlægning af stationer

I løbet af 1960'erne og 1970'erne begyndte privatbilismen at slå igennem med stor styrke, og lastbiler overtog en del godsstrømme, der før var banens speciale. Dette gjaldt især fjerntransporterede varer, hvor lastbiler viste sig mere fleksible. Som konsekvens så man på banen lukninger af små sidespor og læssespor samt indskrænkninger i antallet af stationer. Nogle stationer, der oprindeligt lå som rebroussementsstationer (f.eks. Skive og Silkeborg), blev omlagt for at muliggøre gennemkørsel og spare tid for passagererne.

For Skive betød omlægningen i 1962, at man anlagde en ny strækning på 4 km uden om den gamle rute langs Karup Å. For Silkeborg betød de forbedrede sporplaner og senere sporopgraderinger, at man nemmere kunne indpasse øget trafik, selv om persontrafikken fortsat var moderat. Samme fænomen gjaldt Herning, der undergik bymæssige forandringer og fik nye sporforløb i takt med, at byen voksede.

Arriva og driften efter 2003

Efter årtusindskiftet skete et væsentligt skift i danske jernbaner: En del regionaltrafik blev udbudt, og Arriva vandt licitationen på blandt andet Skanderborg-Skjern-banen fra januar 2003. Det betød, at man overgik fra DSB's IC3- og MR-togsæt til Arrivas lette dieseltog, ofte Desiro-enheder, som i stor udstrækning har vist sig driftssikre og økonomiske. Passagererne oplevede, at der kom en lidt anden servicekultur, mens køreplanen blev koordineret med Banedanmark og DSB for at sikre sammenhæng med landsdelstrafik i Skanderborg og Herning.

Ved overtagelsen fastholdt man en række stationer, men flere blev gjort til "trinbrætter" med minimal infrastruktur: kun en perron, en læskærm og måske en billetautomat. Godstrafik var i forvejen beskeden, men fortsatte i mindre målestok, mest for korn og råvarer. I perioder har DSB suppleret med gennemgående tog mod København på visse dele, men for store dele af strækningen er det Arriva, der dominerer.

Betydning for regionen

Skanderborg-Skjern-banen har i mere end 100 år været rygraden i Midtjyllands tværgående jernbanenet. Den har bundet byer som Silkeborg, Herning og Skjern sammen med Østjylland og har tjent som vigtig gods- og passagervej. Byer som Ry og Galten (der dog ikke ligger på selve banen men tæt på) drog også fordel af nærhed til banen, og for Silkeborg var banen intet mindre end livsvigtig i en tid, hvor byens industri og handel var i kraftig vækst.

Herning trivedes med tekstilindustrien og fik via jernbanen adgang til havne og markeder i både østlig og vestlig retning. Skjern blev en vigtig nodalby i Vestjylland, forbindende landbrugsegnene langs den "gamle" Skjern Å-dal med det nationale net. Midtbanen, som den ofte kaldes lokalt, har skabt grobund for en lang række stationære samfund og handelsklynger, da folk kunne rejse til og fra uden at være afhængige af hestevogn eller dårlige veje.

Selv i dag udgør banen en vigtig pendlerrute mellem Herning og Silkeborg mod Aarhus via Skanderborg. Turister, der besøger det midtjyske søhøjland og de hedeprægede landskaber omkring Karup og Ikast, kan også drage nytte af togforbindelsen. Således har banen opretholdt sin relevans, selv om den i perioder er blevet presset af vejtransport og bymæssig fortætning i større byer.

Teknisk udvikling og mulige fremtidsscenarier

Banen har udviklet sig fra at være en let laid single-track til en moderne, men fortsat enkeltsporet jernbane, hvor køreplaner og signaler er afgørende for kapaciteten. Banedanmark vedligeholder sporet, og man har i stigende grad set digitalisering af signalerne. På sigt kan man overveje ERTMS-implementering (et europæisk standardiseret signalsystem) for at sikre, at man lever op til internationale krav. Samtidig kan man diskutere elektrificering. DSB har sat gang i elektrificering af visse hovedlinjer i Danmark, men på en bane som Skanderborg-Skjern er passagerantallet relativt lavt, så omkostningerne ved at opsætte køreledninger kan være svære at forsvare. Det er muligt, at alternative fremdriftsteknologier som brinttog kunne være et fremtidigt scenarie, hvis man ønsker at udfase diesel. Det vil sandsynligvis kræve politisk og økonomisk opbakning for at blive realiseret.

Turisme og kulturhistorisk værdi

Banen løber gennem et af Danmarks mest naturskønne områder, herunder Silkeborgsøerne, Gudenå-dalen og Herning-egnens karakteristiske hedelandskab. Den har derfor et potentiale for turisme, især i form af oplevelsesture. Der er ofte drøftelser om at lave særlige veterantogsarrangementer eller sommertog, som kunne drage fordel af de regionale attraktioner. Allerede i banens første år var der rejserende, der tog toget for at besøge Silkeborgs natur og indsøer, og i Herning-området fremmede banen muligheden for, at folk kunne besøge større markeder og kulturarrangementer.

For de lokalsamfund, der har eksisteret i generationsskifte efter generationsskifte langs banelegemet, har jernbanen en betydelig kulturhistorisk værdi. Bygninger, stationer og banens gamle sporstrækninger fortæller om en tid, hvor industrisamfundet for alvor tog form i Jylland. I dag er nogle af de gamle stationer bevaret som kulturminder, mens andre er revet ned eller ombygget til private boliger.

Sammenfatning af tre etaper

Selvom anmodningen frabad sig en egentlig konklusion, er det værd at opridse, hvordan de tre etaper integreres til én sammenhængende bane: Skanderborg-Silkeborg åbnede i maj 1871 som en statslig sidebane. Silkeborg-Herning blev derpå anlagt som en privatbane (SHJ) i 1877, men i 1879 overgik den til staten. Herning-Skjern fulgte i 1881, endeligt med at staten stod for driften. Man kan sige, at jernbanens tilblivelse var resultatet af en lidt kludetæppeagtig lovgivning og finansiering, men i den sidste ende fik regionen en fuldt integreret rute fra Skanderborg til Skjern. Denne model viser, hvordan man i 1800-tallet ofte kombinerede private og statslige initiativer for at skabe jernbaneforbindelser.

Bydannelse og egnsudvikling

En vigtig effekt af Skanderborg-Skjern-banen har været dens indflydelse på bydannelse i Midtjylland. Stationer som Ry, Laven og flere i Silkeborg-området (foruden selve bystationen) var med til at definere nye beboelsesmønstre, hvor borgere valgte at bosætte sig tæt ved banen for at have let adgang til transport. Samtidig fremmede jernbanen den regionale pendling. Især i midten af 1900-tallet, da velstanden steg, benyttede mange fortsat tog til skole, arbejde og bybesøg, selv om bilen fik stigende betydning.

For regionens landbrug og mindre byer var banen en effektiv forsyningslinje. Gødning, maskiner og forbrugsvarer kunne bringes ud, og landbrugsprodukter som korn og mælk kunne sendes videre til større markeder. Den vedvarende vækst i Herning-området hænger i høj grad sammen med, at man havde en fornuftig togforbindelse. Tekstilindustriens fragtbehov blev dermed suppleret af indkomne råstoffer og afsendte færdigvarer, hvilket samlede set gav området en bedre infrastruktur end mange steder i Vestjylland tidligere havde kendt.

Tidslinje med milepæle

• 1861: Jernbaneloven fastlægger strækning fra Skanderborg til Silkeborg og videre over Herning, dog uden fast besluttet udstrækning til Skjern
• 1868: Loven om sidebanen Skanderborg-Silkeborg vedtages officielt
• 2. maj 1871: Åbning af Skanderborg-Silkeborg. Statsbanerne står for driften, to tog dagligt, 29 km, 1 time 15 minutters rejsetid
• 23. maj 1873: Vedtagelse af lov om privatbanen Silkeborg-Herning. Staten yder tilskud, men SHJ driver den i praksis
• 28. august 1877: Officiel åbning af Silkeborg-Herning-banen, rejsetiden over to timer på 39 km
• 1. november 1879: Staten overtager SHJ fuldt ud som led i planer om bane fra Herning til Skjern
• 18. oktober 1881: Bane Herning-Skjern indvies. Banen er nu sammenhængende fra Skanderborg til Skjern
• 1962: Skive Station omlægges fra rebroussementsstation til gennemkørsel, 4 km ny strækning
• 2003: Arriva overtager persontrafikken på Skanderborg-Skjern-banen samt flere andre strækninger i Midt- og Vestjylland

Fremtidens udfordringer

Et centralt spørgsmål er, hvorvidt passagertallet på Skanderborg-Skjern-banen vil stige til et niveau, der gør omfattende investeringer attraktive. I en tid med fokus på bæredygtig transport kunne man ønske sig enten en delvis elektrificering eller mindst en udbredt brug af alternative energiformer (brint, batteri), der kan reducere banens CO2-aftryk og forbedre dens hastighed. Samtidig er banens enkeltspor en markant begrænsning for intensivering af køreplanen. I myldretider kan to tog tvinges til at krydse hinanden på specifikke stationer med krydsningsspor, og forsinkelser kan hurtigt forplante sig.

For de midtjyske byer, der ligger langt fra store motorveje, er banen fortsat en livline. Det har man set med væksten i bosætning i byer som Silkeborg og Herning, hvor muligheden for togpendling har en stor betydning for dem, der arbejder i Aarhus eller Vejle. Der foreligger heller ingen akutte planer om at nedlægge banen. Tværtimod viser politiske tendenser og regionale udviklingsplaner, at man ønsker at fastholde jernbanedrift af hensyn til mobilitet og miljø.

Skanderborg Station: En Nøgle til Byens Udvikling

Skanderborg Station, opført i 1868 som en del af den østjyske længdebane, har spillet en afgørende rolle i byens udvikling og er stadig et centralt knudepunkt for togtrafik i Østjylland. Den historiske jernbanestation blev hurtigt byens samlingspunkt og fungerede som et vigtigt mødested for både borgere og rejsende. Jernbanen banede ikke kun vej for moderne transport, men også for økonomisk vækst, der forvandlede Skanderborg fra en lille købstad til en vigtig regional by.

Baggrund for Skanderborg Stations Oprettelse

Skanderborg Station blev en realitet i forbindelse med etableringen af den østjyske længdebane, som åbnede i 1868. På dette tidspunkt havde Skanderborg kun cirka 1.700 indbyggere, der i høj grad levede isoleret fra resten af landet. Byens placering på længdebanen betød dog, at den hurtigt blev forbundet med større byer som Aarhus og Fredericia, hvilket satte gang i både handel og kommunikation. Selvom der var stor debat i Folketinget om jernbanens rute og omkostningerne ved anlæggelsen, stod det hurtigt klart, at stationen ville få en afgørende betydning for regionens fremtidige udvikling.

Jernbanens Indflydelse på Byen og Lokalområdet

Anlæggelsen af Skanderborg Station og dens strategiske placering fik stor betydning for den spirende industri i området. Byens købmænd og industriherrer udnyttede hurtigt jernbanens muligheder for at transportere varer mere effektivt. Dette skabte ikke blot flere arbejdspladser, men tiltrak også købmænd og forretningsfolk fra omkringliggende byer.

Hestemarkederne i Skanderborg, der tidligere havde været små og lokale, voksede til at blive kendt på både nationalt og internationalt plan. På de største markeder kunne der være op mod 600 heste til salg, og købere kom fra både ind- og udland. Jernbanen gjorde det nemt og hurtigt at transportere hestene, hvilket kun forstærkede markedernes betydning.

Stationens Oprindelige Bygning

Den oprindelige stationsbygning blev tegnet af den danske arkitekt N.P.C. Holsøe, der stod bag mange af landets tidlige jernbanestationer. Bygningen indeholdt to små ventesale - én for 1. klasse og én for 2. klasse. Derudover var der en restauration, postekspedition og et toldlokale, som spillede en central rolle i byens handelsliv.

Overfor stationen blev der i 1881 opført et gæstgiveri, Hotel Bellevue, der senere blev omdøbt til Jernbanehotellet. Hotellet blev hurtigt et populært sted for rejsende, der ankom til eller rejste fra Skanderborg, og bidrog yderligere til byens økonomi.

Banen til Silkeborg og Stationens Udvidelse

I 1871 åbnede jernbanestrækningen fra Skanderborg til Silkeborg, hvilket forstærkede stationens rolle som et vigtigt regionalt knudepunkt. Trafikken på stationen steg hurtigt, og inden længe blev det nødvendigt at udvide faciliteterne. Der blev overvejet flere løsninger, herunder en flytning af stationen tættere på byens centrum, men det blev besluttet at udvide den eksisterende station. I 1889 begyndte arbejdet med at bygge nye perroner samt en remise med plads til otte lokomotiver.

I 1893 blev der som det første sted i Danmark anlagt en perrontunnel under sporene, hvilket gjorde det mere sikkert og praktisk for passagererne at krydse banen. Denne innovative løsning blev hurtigt en standard ved fremtidige stationer i landet.

Udfordringer med Vandforsyning til Damplokomotiverne

Som mange andre stationer i Danmark var Skanderborg Station afhængig af damplokomotiver i sine tidlige år. En af de største udfordringer var dog forsyningen af vand til disse lokomotiver. Da Skanderborg ikke havde et vandværk på dette tidspunkt, blev der i 1904 etableret en selvstændig vandforsyning. Et pumpehus blev bygget ved Sølyst, og vand blev pumpet op til et vandtårn på stationens område. Denne løsning sikrede, at damplokomotiverne kunne få den nødvendige mængde vand, hvilket var afgørende for driften.

Vækst og Industrialisering

I takt med industrialiseringens fremmarch steg behovet for transport af varer og personer markant, og jernbanen blev en livline for regionen. Skanderborg Station blev et centralt knudepunkt for både lokal og regional transport, hvilket gjorde den til et vigtigt led i forbindelsen mellem det østlige og det vestlige Danmark.

For at håndtere den stigende trafik blev der i 1920'erne anlagt et dobbeltspor mellem Fredericia og Aarhus, som gjorde det muligt for flere tog at passere samtidig. Dette mindskede flaskehalse og gjorde rejsetiden kortere for passagererne.

Nedrivning af Remisen og Vandtårnet

Med overgangen fra damplokomotiver til mere moderne diesellokomotiver og elektriske tog mistede faciliteter som remiser og vandtårne deres funktion. I 1970'erne blev remisen, der i flere år havde huset veteranlokomotiver, revet ned. Vandtårnet, som engang havde spillet en så central rolle i driften af damplokomotiverne, blev også fjernet. Baneterrænet blev samtidig omlagt og moderniseret for at gøre plads til nye spor og faciliteter.

Nedrivning og Opførelse af en Ny Station i 1983

Trods flere udvidelser og moderniseringer gennem årene blev det klart i begyndelsen af 1980'erne, at den oprindelige stationsbygning ikke længere levede op til tidens krav. Derfor blev den gamle bygning revet ned i 1983, og en ny, moderne stationsbygning blev opført på samme sted.

Den nye station blev designet med fokus på moderne faciliteter og større kapacitet til at håndtere de mange passagerer, der dagligt brugte stationen. Samtidig blev der bygget et nyt posthus samt en holdeplads for busser og taxaer, hvilket forbedrede forbindelserne mellem tog- og buspassagerer markant.

Skanderborg Station i Dag

Selvom stationens udseende og faciliteter har ændret sig markant siden dens opførelse i 1868, spiller den stadig en central rolle i regionens transportsystem. Den betjenes i dag af både DSB og Arriva og er et vigtigt stop for både InterCity, InterCityLyn og regionale tog. Stationens placering gør den populær blandt pendlere, der dagligt rejser til og fra større byer som Aarhus.

For mange rejsende er Skanderborg Station også porten til byens største begivenhed, Smukfest, som hvert år tiltrækker tusindvis af besøgende. Stationens faciliteter er blevet moderniseret for at kunne håndtere den øgede trafik, som festivalen bringer med sig.

Skanderborg Station i Litteraturen

Skanderborg Station har også fundet vej ind i litteraturen. Den danske digter Sophus Claussen skrev digtet Rejseminder, der beskriver et møde på Skanderborg Station. Digtet åbner med linjerne:

"Og det var paa Skanderborg Station,

der blev mine Tanker forfløjne.

Jeg saa en nydelig ung Person

med nøddebrune Øine."

Steffen Brandt fra TV·2 har desuden skrevet en sang med titlen På Skanderborg Station, som beskriver hans oplevelser på stationen og dens betydning som et samlingssted.

Fremtiden for Skanderborg Station

Selvom Skanderborg Station allerede har en lang og rig historie, fortsætter stationen med at udvikle sig og tilpasse sig de moderne krav til transport. Med sin strategiske placering i Østjylland vil stationen uden tvivl forblive en central del af regionens infrastruktur i mange år fremover.

Alken station på strækningen Skanderborg-Silkeborg stammer fra dennes åbning i 1871 og begyndte som en beskeden holdeplads. I 1874 fik man anlagt en ca. 500 meter lang hestebane, som en let havnebane, der ikke kunne bære lokomotiver, fra stationen til Mossø. Havnebanen blev hovedsagelig benyttet til fisketransporter fra Silkeborgsøerne. Det var dog beskedne mængder gods fra havnebanen.

Alken Station bliv nedsat til Holdeplads i 1903, og i 1961 blev Alken Holdeplads nedsat til trinbræt.

Ry Station har en spøjs arkitektur da hele 3 af de største arkitekter igennem tiden har sat sit præg på stationen:

N.P.C. Holsøe (oprindelig),

Heinrich Wenck (udvidelse i 1901),

K.T. Seest (lettere ombygning)

Laven Station lå på strækningen Skanderborg-Silkeborg og åbnet 1871 sammen med banen. Laven Station var en "rigtig" station fra begyndelsen, dog kun i én etage i førte omgang. Ca. år 1900 blev der tilbygget en ekstra etage på Laven Station. Laven Station havde, ligesom i Alken, en "havnebane", med et simpelt godsspor, som var ført langs bredden af Julsø overfor stationsbygningen. En tidligere dampbåd på Himmelbjergsøerne fragtede tømmer til Laven frem til ca. 1939. Laven Station var en godt benyttet af turister før i tiden, men blev efterhånden udkonkurreret af Ry.

Laven Station blev nedsat til trinbræt i 1968 og stationsbygningen nedrevet samme år.

Laven Trinbræt fik en stor og gennemgribende renovering i år 2000.

Svejbæk Trinbræts historie

Svejbæk Trinbræt har en lang historie, der strækker sig tilbage til 1871, da jernbanestrækningen Skanderborg-Silkeborg blev åbnet. Den oprindelige holdeplads blev anlagt på Sejs Hede, hvor der dengang kun var meget få bygninger og begrænset bebyggelse.

Oprettelsen af Svejbæk Holdeplads

Holdepladsen blev placeret tæt på Linå Vesterskov af praktiske årsager, men den var i første omgang ikke tiltænkt et større opland. Der opstod dog hurtigt behov for et stoppested i området, og Svejbæk Holdeplads blev etableret med billetsalg, banepakkeekspedition og stykgodstransport.

Selvom der ikke var meget bebyggelse i nærheden af holdepladsen, så en lokal gårdejer potentialet i placeringen. Ejeren af Ludvigslyst, en gård få hundrede meter fra holdepladsen, etablerede Gjæstgiveri Ludvigslyst, som blev et populært sted for rejsende og turister.

Samtidig blev der opført en anløbsbro til dampskibe, hvilket muliggjorde transport mellem jernbanen og Silkeborgsøerne. Dette gav passagererne mulighed for at tage toget til Svejbæk og derfra sejle videre mod Himmelbjerget eller andre attraktioner i området.

Navnet Svejbæk

Navnet Svejbæk opstod i forbindelse med etableringen af holdepladsen i 1871. Holdepladsen blev opkaldt efter Svejbæk Huse, en lille samling bygninger på den anden side af snævringen ved Julsø. Ordet Svejbæk har sandsynligvis sin oprindelse i en lille bæk, der løber gennem området.

I folketællingen fra 1890 fremgår det, at holdepladsen var tilknyttet Vogterhus nr. 13, hvor vogteren Mads Olesen boede med sin familie. Mads Olesen døde i 1892 af lungebetændelse, men vogterhuset fortsatte med at være en central del af Svejbæk Holdeplads.

Svejbæk opgraderes til station i 1900

I 1900 blev Svejbæk Holdeplads opgraderet til station, og en ny stationsbygning blev opført ca. 600 meter længere mod nordvest. Samtidig blev der bygget en stationsmesterbolig, hvor stationens første stationsforstander, Jens Jensen fra Ejlskov på Fyn, flyttede ind. Han varetog stationens drift fra 1900 til 1933.

For at imødekomme stigende transportbehov blev der i 1909 anlagt et offentligt sidespor. Dette skete på trods af, at Svejbæk allerede havde haft et krydsningsspor i flere år. Trafikken på stationen var dog stadig relativt begrænset, og der blev aldrig tale om store godstransporter.

Nedgradering til trinbræt i 1968

I takt med udviklingen i transportsektoren og den øgede bilisme begyndte jernbanestationer som Svejbæk at miste deres betydning. I maj 1968 ophørte godsekspeditionen, og den 28. maj samme år blev Svejbæk Station nedgraderet til trinbræt og fjernstyret krydsningsstation.

Nedgraderingen betød, at stationen ikke længere havde personale til billetsalg eller godsbehandling. I stedet blev den reduceret til et stop for passagerer, der kunne stige på og af toget, men uden de faciliteter, der tidligere havde eksisteret.

Stationsbygningen rives ned i 1984

Efter stationens nedgradering var den gamle stationsbygning ikke længere i brug. I 1984 blev bygningen derfor revet ned, hvilket markerede afslutningen på en epoke i Svejbæks jernbanehistorie.

Trods stationens nedlæggelse fortsatte Svejbæk Trinbræt med at betjene passagerer, og området omkring trinbrættet er fortsat et vigtigt stop for lokalbefolkningen og turister.

Svejbæk Trinbræt i dag

I dag fungerer Svejbæk stadig som et trinbræt, hvor passagerer kan stige af og på togene mellem Skanderborg og Silkeborg. Det tidligere travle stationsområde er blevet reduceret til en simpel perron med begrænsede faciliteter.

Silkeborg Station er i dag station for strækningen Skanderborg-Herning. I storhedsiden var Silkeborg et jernbaneknudepunkt med baner i fem retninger. Silkeborg fik station, da Skanderborg-Silkeborg Jernbane blev åbnet 2. maj 1871. Få år efter åbnede Silkeborg-Herning 28. august 1877.

Den 12. november 1908 blev Gjernbanen (Silkeborg-Laurbjerg) åbnet. De kommende år blev banen udviddet sydfra til en diagonalbane skråt gennem Jylland mellem Randers og Esbjerg. Den blev anlagt i flere etaper fra Bramming via Grindsted til Brande, og 1. oktober 1920 blev den sidste strækning åbnet fra Brande til Funder 6 km vest for Silkeborg på banen til Herning. Diagonalbanen blev nedlagt 23. maj 1971.

Privatbanerne Rødkærsbro-Kjellerup og Horsens-Bryrup blev forlænget til Silkeborg, hhv. 1. august 1924 og 10. maj 1929. De to privatbaner blev nedlagt 30. marts 1968.

Funder Station – En Central Del af Dansk Jernbanehistorie

Funder Station har spillet en vigtig rolle i udviklingen af jernbanenettet i det midtjyske område. Den startede som Funder Holdeplads, etableret ved vogterhus 21 ved overkørsel 72. I 1902 blev den opgraderet til station, og en ny stationsbygning blev opført cirka 100 meter sydvest for vogterhuset. Med denne ændring voksede stationens betydning som en central del af jernbanen mellem Silkeborg, Herning og videre mod vest.

Funder Stations Udvikling

Funder Station gennemgik en større ombygning og udvidelse omkring 1950, hvor nye faciliteter og sporforbindelser blev tilføjet for at imødekomme stigende trafik. Stationen blev en vigtig del af den jyske jernbaneinfrastruktur, især som en forgreningsstation for forbindelserne til Herning og videre til Brande og Bramming.

Betydningen af Langå-Bramming-banen

Funder Station fungerede som udgangspunkt for Langå-Bramming-banen, der forbandt byerne Brande og Bramming. Denne forbindelse spillede en afgørende rolle i regionens transport af både passagerer og gods. I dag er Funder Station dog kun en fjernstyret krydsningsstation, hvilket er en stor forandring fra dens tidligere funktion.

Forbindelser til Den Jyske Diagonalbane

Funder Station var også en del af Den Jyske Diagonalbane, i folkemunde kaldet "den skæve bane". Denne bane strakte sig fra Langå via Silkeborg, Brande og Grindsted til Bramming og blev en vigtig forbindelse for den øst-vestgående jernbanetrafik.

Banen mellem Silkeborg og Herning blev først taget i brug som privatbane den 28. august 1877. Senere, den 20. oktober 1879, blev strækningen en del af statsbanen. Den sidste del af Den Jyske Diagonalbane mellem Silkeborg (Funder) og Brande blev indviet den 1. oktober 1920, hvilket cementerede Funders rolle som et væsentligt trafikknudepunkt.

Nedlæggelse og Nutidig Status

Efter nedlæggelsen af Den Jyske Diagonalbane den 23. maj 1971 mistede Funder Station sin oprindelige betydning, og stationen blev lukket. Dette betød en markant ændring for lokalområdet, da den tidligere livlige station nu kun havde en begrænset funktion.

Gennem årene har der været lokale initiativer til at genåbne Funder Station som et trinbræt. Indtil videre har der dog ikke været tilstrækkelig politisk eller økonomisk opbakning til projektet. Stationsbygningen eksisterer stadig som et levn fra en svunden tid, mens vogterhus 21 blev revet ned i 1947.

Engesvang Station - jernbanen som gjorde Engesvang til stationsby

Engesvang Station har gennem mere end et århundrede været et vigtigt referencepunkt i byens historie. Stationen lå på jernbanen mellem Silkeborg og Herning og blev et centralt led i udviklingen af Engesvang som stationsby. Da jernbanen kom til egnen i 1877 og stationen i 1879, ændrede den både transportmønstre, bosætning og erhvervsliv. Hvor området tidligere var præget af hede, gennemgående vejforbindelser og spredt bebyggelse, blev det med stationens placering bundet tættere sammen med Silkeborg, Herning og det øvrige midtjyske område.

Engesvang ligger omkring 15 kilometer vest for Silkeborg i det landskab, hvor den flade Karup Hedeslette møder mere varierede terrænformer. Byen voksede frem, hvor jernbanen skar den vigtige landevej gennem Jylland, i dag kendt som primærrute 13. Stationens placering blev derfor ikke tilfældig. Den lå i et område, hvor både vej- og jernbanetrafik kunne samle sig, og hvor den nye infrastruktur hurtigt skabte et naturligt bymæssigt tyngdepunkt.

Byens udvikling hænger tæt sammen med stationen. Engesvang voksede gradvist sammen med kirkebyen mod nordvest, hvor Engesvang Kirke fra 1897 blev opført på et sted, der også i middelalderen havde rummet en kirke. Stationen blev dermed ikke blot et trafiksted, men en del af en større lokalhistorisk sammenhæng, hvor gamle og nye færdselsårer mødtes. Gennem tiden blev Engesvang kendt for erhverv inden for blandt andet træindustri, og stationsområdet var med til at understøtte både persontrafik og godstransport.

Den første station fra 1879

Engesvangs første station blev åbnet den 13. september 1879 og signalhuset ved vogterhus nr. 25. Banen skabte et helt nyt transportmæssigt grundlag for en egn, der indtil da havde været mere afhængig af landeveje, lokale forbindelser og ældre færdselslinjer som Hærvejen.

Den oprindelige stationsbygning blev senere nedrevet. Dens afløser blev den nuværende stationsbygning, der blev taget i brug den 1. maj 1914. Bygningen blev tegnet af DSB's markante arkitekt Heinrich Wenck, som satte et tydeligt præg på mange danske stationer i perioden. Med den nye stationsbygning fik Engesvang et mere tidssvarende anlæg, der både afspejlede stationens betydning og DSB's ønske om funktionelle og repræsentative bygninger langs statsbanenettet.

Den nye bygning kom til at danne rammen om stationsdriften i flere årtier. Den rummede ikke blot ekspeditionslokaler, ventesal og kontorer, men også bolig for stationsforstanderen og hans familie. Dette var almindeligt på mange danske stationer, hvor jernbanedriften og privatlivet var tæt forbundet.

Engesvang som stationsby og landskabets betydning

Engesvangs vækst som stationsby kan ikke forstås uden at se på landskabet og de ældre trafikforbindelser. Byen ligger på kanten af det midtjyske morænelandskab, hvor isen ved sidste istid skabte store, flade smeltevandssletter. Vandet herfra søger både mod Karup Å-systemet og mod Gudenåen gennem Funder Ådal. Denne geografiske placering har været med til at forme både bebyggelse, jordbrug og trafikale forbindelser.

Frem til omkring 1875 lå Bølling Sø syd for Engesvang. Søen var en af Danmarks højest beliggende og blev udtørret i et forsøg på at skabe ny landbrugsjord. Projektet blev aldrig nogen egentlig succes, men det tidligere søområde og de omkringliggende moser fik i stedet stor betydning for tørvegravning, især fra slutningen af 1800-tallet og frem til 1960'erne. Jernbanen gav mulighed for at transportere både mennesker og varer til og fra et område, der ellers kunne være vanskeligt tilgængeligt.

Historisk lå Engesvang også ved en vigtig færdselslinje. Hærvejen gik oprindelig øst om Bølling Sø gennem Stenholt Skov, men senere flyttede trafikken sig gennem det område, der i dag udgør Engesvang by. Jernbanen kom derfor til et sted, som allerede i århundreder havde haft betydning som transitområde, om end i skiftende former.

Sidespor, læssespor og godstransport

Engesvang Station fik tidligt betydning for godstransport. Allerede den 27. september 1879 blev der taget et firmaspor i brug for indskudsselskabet I/S Engesvang Sidespor. Kort efter fulgte yderligere udvidelser. Den 16. maj 1882 blev et nyt privat sidespor til tørvetransporter godkendt, og den 21. juli samme år blev der givet tilladelse til forsendelse af mursten.

Engesvang lå i et område, hvor naturressourcer og lokal produktion kunne skabe et betydeligt godsgrundlag. Tørv var en vigtig energikilde i store dele af Jylland, og mursten var et nødvendigt byggemateriale i en tid med voksende byer og stigende byggeaktivitet.

Sidesporets status ændrede sig efter nogle år. DSB overtog det fra den private ejer den 1. februar 1887, men allerede fra den 15. februar 1886 var sporet i ekspeditionsmæssig henseende blevet et offentligt læssespor.

Stationens rolle i godstrafikken må også ses i sammenhæng med egnens senere erhvervsudvikling. Træindustri, tørveproduktion og lokal handel havde alle interesse i en station, hvor varer kunne afsendes og modtages under forholdsvis enkle logistiske forhold.

Stationsbygningen som bolig og arbejdsplads

Et karakteristisk træk ved mange danske stationer var, at stationsforstanderen og hans familie boede i selve stationsbygningen. Det gjaldt også for Engesvang Station. Folketællingerne fra 1916, 1921, 1925, 1930 og 1940 giver et sjældent præcist indblik i de mennesker, som havde deres dagligdag i stationens boligdel.

Stationsbygningen var derfor ikke kun en offentlig bygning, men også et hjem. I praksis betød det, at der var kort afstand mellem tjeneste og privatliv. Stationsforstanderen skulle være tilgængelig, og familien levede tæt på perron, spor og ekspedition. Samtidig kunne andre ansatte ved stationen eller jernbanen også være indkvarteret i bygningen. Det skabte en særlig form for husstand, hvor jernbanens drift satte rytmen i hverdagen.

Frederik Valdemar Olsen og familien på stationen

I årene omkring Første Verdenskrig var Frederik Valdemar Olsen stationsforstander ved Engesvang Station. Han var født den 20. december 1868 i Holmens Sogn i København som søn af møllersvend Niels Frederik Olsen og hustru Kirsten Mortensen. Inden han kom til Engesvang, var han ved folketællingen i 1911 assistent på Klampenborg Station. Familien flyttede til Engesvang i 1914, da han blev stationsforstander på den nybyggede station.      Ved folketællingen i 1921 var Frederik Valdemar Olsen stadig stationsforstander. Nu boede der desuden en jernbaneelev, G. Monsar, og en portør, Karl Kristensen, i huset. Samtidig arbejdede Ane Kirstine Christensen som tjenestepige. Stationen fremtræder her som et lille arbejdsfællesskab, hvor flere funktioner i jernbanedriften var samlet under samme tag. Efter tiden i Engesvang flyttede familien tilbage til København. I 1925 boede de i Sankt Hansgade, og i 1930 i Classensgade. Frederik Valdemar Olsen døde i 1935.

Christen Claudius Christensen som stationsforstander

Ved folketællingen i 1925 var Christen Claudius Christensen stationsforstander i Engesvang. Han var født den 21. februar 1871 i Ringkøbing Sogn som søn af mureren Berthel Christensen og hustru Maren Margrethe Danielsen. Han blev i 1897 gift med Karen Elisabeth Zimmermann i Sankt Lukas Kirke på Frederiksberg. Før han kom til Engesvang, havde han en længere jernbanekarriere bag sig. I 1921 boede familien i Aabenraa, hvor han var trafikkontrollør. Opholdet i Engesvang indgår derfor som et led i en mere omfattende karriere inden for DSB. I 1925 boede han i stationsbygningen sammen med hustruen Karen og datteren Henny. Christen Christensen fortsatte senere livet i Laven Stationsby og døde i Silkeborg i 1952.

Hans Nielsen og stationen omkring 1930

Ved folketællingen i 1930 var Hans Nielsen stationsforstander i Engesvang. Han var født den 24. marts 1878 i Helsinge Sogn i Frederiksborg Amt. Hans baggrund i jernbanen går mindst tilbage til 1901, hvor han arbejdede som trafikassistent i Bramming.

Niels Christian Ernstrøm som stationsmester

Ved folketællingen i 1940 var Niels Christian Ernstrøm stationsmester i Engesvang. Han var født den 17. februar 1885 i Gjesing Sogn i Randers Amt, oprindelig med efternavnet Andersen, men fik i 1917 navneattest på navnet Ernstrøm. Niels Christian Ernstrøm havde arbejdet sig op gennem jernbanesystemet. Ved børnenes fødsler omtales han først som portør og senere som overportør, inden han blev stationsmester. Hans karriere er typisk for den sociale mobilitet, jernbanen kunne tilbyde ansatte med erfaring og anciennitet. Han døde i 1966.

Stationens senere udvikling og nedgradering

Engesvang Station fortsatte med at fungere som et vigtigt trafikpunkt længe efter Anden Verdenskrig. Stationen betjente både lokale passagerer og godstransport og var et centralt led på strækningen mellem Silkeborg og Herning. Men som på mange andre stationer ændrede jernbanedriften sig gradvist i efterkrigstiden. Rationaliseringer, ændrede trafikmønstre og stigende bilisme førte til, at stationernes funktioner blev reduceret. Den 29. september 1968 blev Engesvang Station nedsat til trinbræt med sidespor. Dermed mistede stationen sin fulde status som bemandet station, selv om den fortsat havde en vis funktion i godstrafikken. Fra den 1. maj 1977 var Engesvang kun trinbræt. Denne udvikling er typisk for mange mellemstore stationer, der i løbet af 1900-tallet blev nedgraderet i takt med, at DSB centraliserede ekspedition og drift.

Stationsbygningen efter jernbanedriften

Bygningen forblev længe i DSB's eje, men den 5. maj 1994 blev den solgt til Sognekommunernes Boligselskab. Senere, den 5. januar 2012, overgik ejerskabet til Bomidtvest.

Bording Holdeplads åbnede sammen med banen i 1877, med ekspedition i Vogterhus 28 ved overkørsel 103. I 1888 fik Bording en "rigtig" station, som blev placeret ca. 150 meter øst for det oprindelige billetsalgssted.

Bording er "klassisk" stationsby på jernbanestrækningen mellem Herning og Silkeborg, da Bording kun bestod af få huse da jernbanen kom forbi.

Bording hed i starten Borring Stationsby, Borring og til sidst Bording.

Hestlund Trinbræt var også benævnt som Hestlund Billetsalgssted, trods der aldrig har været billetsalg på stedet. Hestlund Trinbræt var placeret ved vejen Lovsangsdal vest for overkørsel 111.

I starten var der ikke venterum, men beboerne der benyttede Hestlund Trinbræt, betalte for egen regning et venterum, som efterfølgende blev udarbejdet af 3. distrikt i Struer og senere godkendt af beboerne og efterfølgende opført på stedet.

Herning Banegård Center – Fra Jernbaneknudepunkt til Moderne Trafikcenter

Herning Banegård har gennem mere end 140 år spillet en central rolle i byens udvikling og infrastruktur. Fra den første stations opførelse i 1877 til etableringen af det nuværende Herning Banegård Center i 1979 har stationen udviklet sig i takt med tidens transportbehov og byens vækst.

Herning var oprindeligt en lille stationsby, men med tiden blev den et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet. Stationen har gennemgået flere ombygninger og moderniseringer for at imødekomme de skiftende krav til jernbanedriften, postvæsenet og busforbindelser.

Den Første Station fra 1877

Den første jernbanestation i Herning blev opført i 1877 i forbindelse med anlæggelsen af den private jernbane fra Silkeborg til Herning. To år senere, i 1879, blev banen omdannet til statsbane, som en del af forberedelserne til at forlænge jernbanen til Skjern i 1881.

Stationen blev tegnet af overarkitekt N.P.C. Holsøe, der var kendt for sine funktionelle og tidløse stationsbygninger. Bygningen havde et karakteristisk udseende med to lave sidefløje samlet omkring et højere midterparti, en stil der også kunne ses på andre stationer langs Skanderborg-Herning-strækningen.

I begyndelsen fungerede stationen ikke kun som jernbaneknudepunkt, men også som postkontor, idet posthuset var en del af stationsbygningen. Det blev senere flyttet til en selvstændig bygning vest for banegården i 1892.

Stationens tag var tækket med træspåner, hvilket gjorde den sårbar over for brand. På dette tidspunkt havde Herning ikke sin egen brandsprøjte, hvilket øgede risikoen ved eventuelle ildebrande.

Udvidelser og Den Anden Station fra 1906

Med forlængelsen af banen til Skjern blev pladsforholdene på stationen hurtigt utilstrækkelige. Problemet blev forværret, da der i 1904 blev åbnet en ny jernbaneforbindelse til Holstebro og i 1906 en linje til Viborg. Den stigende trafik krævede større faciliteter, og i 1906 blev den første station revet ned for at give plads til en ny, større stationsbygning.

Den nye station blev tegnet af arkitekt Heinrich Wenck, som var kendt for sin engelskinspirerede byggestil. Bygningen havde markante små kviste og to store centrale kviste, der rejste sig over taget. De hvidkalkede blændinger i murene, skifertaget og de høje slanke skorstene var også typiske engelske arkitektoniske elementer.

Den nye banegård blev udstyret med en rummelig forhal med granitsøjler, hvorfra passagerer kunne få adgang til perronerne, billetsalget og stationens restauranter. Godstransporten blev samtidig adskilt fra persontrafikken og fik sin egen bygning øst for stationen.

Herning Banegård voksede yderligere med etableringen af Givebanen i 1914, men pladsmangel forblev et problem i takt med den stigende godstrafik. Selvom persontrafikken mellem Herning og Viborg blev indstillet i 1971, fortsatte godstransporten med at vokse.

Behovet for en Ny Station og Herning Banegård Center

I løbet af 1970'erne blev det tydeligt, at Herning havde brug for en ny løsning for sin banegård. Trafikken gennem bymidten var stigende, og der var behov for en ny omfartsvej for at aflaste centrum. Samtidig ønskede DSB, Postvæsenet og Herning Kommune at samle alle offentlige transportfunktioner på ét sted. Dette førte til planerne om Herning Banegård Center.

Det første skridt i dette projekt var opførelsen af en ny pakkepostbygning på Godsbanevej, som blev taget i brug i 1975. Selve banegårdscentret blev designet af arkitekterne Ole Ejnar Bonding og Jens Nielsen og var præget af en modernistisk byggestil.

Efter mere end to års byggeri blev det nye Herning Banegård Center indviet den 28. april 1979. Bygningen blev en samlet transportløsning, der omfattede station, posthus, rutebilstation og rejsebureau.

Banegårdscentret blev placeret foran og ved siden af den gamle banegård. Dette førte til, at Jernbanegade blev sløjfet, og i stedet blev Dronningens Boulevard taget i brug den 30. november 1979 som en ny hovedfærdselsåre i Herning.

Den tidligere banegård blev revet ned i 1978 for at give plads til det nye center. Den nye banegård blev dermed Hernings tredje station, og den blev hurtigt et vigtigt trafikalt samlingspunkt for både tog- og buspassagerer.

Ombygningen af Banegårdspladsen i 2017

I 2017 gennemgik Herning Banegård Center en større ombygning. Dette omfattede modernisering af stationsbygningen samt en opdatering af Banegårdspladsen.

Den tidligere gangbro fra stationsbygningen, der førte over til bybusterminalen ved Smedegade, blev fjernet. I stedet blev der opført en ny tilbygning vinkelret på stationsbygningen, der skulle huse kiosk og ventesale.

Som en del af moderniseringen blev flere af de eksisterende faciliteter i banegårdscentret fjernet, dog med undtagelse af gennemgangen fra tilbygningen til gangbroen over sporene. Derudover blev der anlagt en ny busterminal på Banegårdspladsen, der forbedrede forbindelsen mellem tog- og buspassagerer.

Herning Banegård Centers Rolle i Dag

I dag fungerer Herning Banegård Center som et moderne trafikalt knudepunkt, der betjener både regionaltog, InterCity-tog og S-togsforbindelser. Banegårdscentret er stadig en vigtig del af Hernings infrastruktur og understøtter transportbehovene for både pendlere og rejsende.

Selvom stationen har gennemgået flere transformationer siden den første stationsbygning i 1877, er dens rolle som en central transporthub for Herning uændret.

Studsgård Station blev nedsat til trinbræt i 1964.

Kibæk Station på strækningen mellem Herning og Skjern og blev opført ved banens åbning i 1881. Kibæk Station var oprindelig en rigtig god landstation, men Herning-Skjern banens stræknings degradering til sidebane uden gennemgående tog Skanderborg-Skjern skadede stationerne betydeligt. Kibæk Station blev nedsat til trinbræt med sidespor i 1974 og senere kun trinbræt.

Den oprindelige stationsbygning fra 1881 blev nedrevet i 1977 og den nuværende vente- og toiletbygning er blev bygget samme sted året efter i 1978.

Brændselsnævnets Sidespor (Brændselsnævnets Transportspor) blev oprettet i 1918, i slutningen af 1. verdenskrig, til transport af brunkul. Selve sporet var ca. 3 km langt og udgik fra Troldhede Station til brunkulslejet. Brændselsnævnet ejede ikke selv sidesporet og derfor blev der bygget en ekspeditionsbygning ved brunkulslejet, hvor en ekspeditionsassistent registrerede kørslerne og sørgede for afregningerne. Ekspeditionen blev nedlagt sammen med transporterne i sensommeren 1921 og sporet blev nedlagt med udgangen af 1921. Men sidesporet blev dog ikke helt nedlagt da den ca. første kilometer bibeholdes og fortsatte indtil 1924, stadig under navnet Brændselsnævnets Transportspor.

I maj 1920 fik Brændselsnævnet et privat damplokomotiv til transporterne i brunkulslejet.

Troldhede station havde remise, drejeskive, vandtårn, egen perron og 3 spor - fik senere 2 perroner og 4 spor.

Troldhede Station, var endestation for Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane, men Troldhede Station havde forbindelse med Skanderborg-Skjern-banen.

Troldhede Station har været trinbræt siden 1973.

Borris Station er nedsat til trinbræt i 1973?

Skjern Station åbnede sammen med Herning-Skjern Jernbane i 1881. I 1920 tilkom også Skjern-Videbæk Jernbane.