Odense-Middelfart - ny Vestfynsk jernbane - operatør: (Oprindelig: DSB)

Formål og baggrund

Den nye højhastighedsjernbane over Vestfyn er et centralt infrastrukturprojekt, der sigter mod at reducere rejsetiden for persontog, øge kapaciteten på det eksisterende jernbanenet og understøtte målet om en timemodel for togrejser mellem Odense og Aarhus. Projektet, som er forankret i Infrastrukturplan 2035 og Togfonden fra 2014, omfatter anlæg af en 35 km lang dobbeltsporet jernbane fra Odense Vest til Kauslunde, øst for Middelfart. Denne artikel giver en teknisk og detaljeret gennemgang af projektets formål, tekniske specifikationer, anlægsarbejder, miljøhensyn og samfundsøkonomiske aspekter. Formålet med den nye jernbane er at forbedre jernbanekapaciteten over Vestfyn og reducere rejsetiden mellem Odense og Middelfart. Den nye strækning, der er 4 km kortere end den eksisterende bane, muliggør en rejsetidsbesparelse på op til 6 minutter afhængigt af togtype, primært på grund af en mere lige linjeføring og en tophastighed på 250 km/t. Samtidig frigør den nye bane kapacitet på den nuværende jernbane, hvilket forbedrer betjeningen af regionaltog og godstog samt øger robustheden i togsystemet ved sporarbejde. Projektet er en del af Togfondens vision om at modernisere jernbanenettet og understøtte timemodellen, hvor rejsetiden mellem Odense og Aarhus reduceres til en time. Den politiske aftale bag projektet blev indgået i 2014 mellem Socialdemokratiet, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten, og finansieringen blev yderligere sikret gennem finanslovsforslaget for 2023, der afsatte 147 mio. kr. til opstart af anlægsarbejder.

Projektbeskrivelse

Den nye jernbane strækker sig over ca. 35 km fra Odense Vest til Kauslunde og anlægges som en dobbeltsporet højhastighedsbane i en korridor langs den Fynske Motorvej, primært nord for denne. Banen designes til persontog med en tophastighed på 250 km/t og udstyres med et nyt signalsystem, der tages i brug ved banens åbning i ultimo 2029. Vejdirektoratet er bygherre og anlægsmyndighed i samarbejde med Banedanmark, mens Energinet håndterer omlægning af en 27 km lang naturgasledning, der skal flyttes for at gøre plads til banen. Anlægsarbejderne påbegyndes i 2024 og forventes afsluttet over en periode på ca. 7 år. Projektet omfatter opførelse af 34 broer og håndtering af ca. 5,5 mio. m³ jord, hvilket understreger anlæggets omfang. Den samlede entreprisesum er estimeret til ca. 5,4 mia. kr., mens anlægsoverslaget er 4,8 mia. kr. (2019-priser) inklusive 30 % reserver.

Tekniske specifikationer

Den 35 km lange strækning er designet med en mere lige linjeføring end den eksisterende bane, hvilket reducerer kurver og muliggør kørsel med op til 250 km/t. Dette forkorter rejsetiden med op til 6 minutter sammenlignet med den nuværende bane, der er ca. 39 km lang. Den nye bane er dobbeltsporet, hvilket sikrer høj kapacitet og fleksibilitet i togdriften.

Signalsystem

Banen udstyres med et moderne signalsystem, der opfylder kravene til højhastighedstog og sikrer effektiv og sikker togafvikling. Signalsystemet implementeres i forbindelse med banens åbning i 2029 og vil være kompatibelt med det øvrige jernbanenet.

Infrastruktur

Anlægget inkluderer 34 broer til at krydse veje, vandløb og andre forhindringer, hvilket minimerer barriereeffekter i landskabet. Den betydelige jordhåndtering (5,5 mio. m³) kræver omfattende planlægning for at sikre stabilitet og minimere miljøpåvirkninger.

Anlægsarbejder og naturgasledning

Anlægsarbejderne starter i 2024, men forud for dette skal Energinet omlægge en 27 km lang naturgasledning, der løber langs det planlagte tracé. Denne omlægning er en forudsætning for jernbanebyggeriet og koordineres som en del af det samlede projekt. Vejdirektoratet står for selve jernbanebyggeriet, der omfatter jordarbejder, brokonstruktioner og lægning af spor. Anlægsarbejderne forventes at medføre midlertidige gener som støj og trafikforstyrrelser, men placeringen langs motorvejen reducerer påvirkningen af nærliggende beboere.

Miljøhensyn

En miljøkonsekvensvurdering (VVM) blev gennemført i 2016 og danner grundlag for projektets miljøgodkendelser. Ved at placere jernbanen i en fælles transportkorridor med den Fynske Motorvej begrænses støj, visuelle påvirkninger og barriereeffekter i landskabet. Dog vil anlægsfasen medføre et betydeligt CO2-udslip fra jordarbejder, brokonstruktioner og materialeforbrug, hvilket ikke er kvantificeret i de tilgængelige data. Den langsigtede drift af banen forventes at bidrage positivt til klimamålene ved at fremme togtrafik som et bæredygtigt alternativ til bil og fly.

Samfundsøkonomisk vurdering

Den samfundsøkonomiske forrentning af projektet er beregnet til 5,5 %, hvilket indikerer en positiv økonomisk effekt over tid. De primære gevinster inkluderer:

• Rejsetidsbesparelser: Op til 6 minutter pr. rejse, hvilket især gavner intercity- og højhastighedstog.
• Øget kapacitet: Frigørelse af plads på den eksisterende bane forbedrer regionaltog og godstogstrafik.
• Robusthed: Mindre sårbarhed over for forsinkelser ved sporarbejde eller driftsforstyrrelser.

Anlægsomkostningerne på 4,8 mia. kr. (2019-priser) opvejes delvist af de langsigtede gevinster, men projektets succes afhænger af en effektiv udførelse og realisering af de forventede trafikmæssige fordele.

Status og næste skridt

Projektet blev fremrykket som en del af Infrastrukturplan 2035, med anlægsstart i 2024 og forventet åbning i ultimo 2029. Nuværende aktiviteter inkluderer omlægning af naturgasledningen og forberedelse af anlægsarbejder. Vejdirektoratet og Banedanmark samarbejder tæt for at sikre, at banen lever op til tekniske og miljømæssige krav. Efter åbningen vil banen integreres i det nationale jernbanenet og understøtte timemodellen for rejser mellem Odense og Aarhus. Den nye jernbane over Vestfyn er et strategisk projekt, der kombinerer rejsetidsbesparelser, øget kapacitet og modernisering af jernbanenettet. Med en 35 km lang højhastighedsbane, der muliggør kørsel med 250 km/t, og et nyt signalsystem, vil projektet styrke forbindelserne mellem Odense og Middelfart samt understøtte regionaltogstrafik. Selvom anlægsarbejderne medfører miljømæssige og økonomiske udfordringer, lover den samfundsøkonomiske forrentning på 5,5 % et positivt bidrag til Danmarks infrastruktur. Åbningen i 2029 markerer et vigtigt skridt mod en mere effektiv og bæredygtig jernbanedrift.

Odense Banegård Center - Et Trafikalt Knudepunkt med Historiske Rødder

Odense Banegård Center er i dag et moderne transport- og oplevelsescenter, men dets rødder går tilbage til etableringen af den fynske hovedbane i 1865. Odense første banegård blev bygget for at understøtte togtrafikken mellem Nyborg og Middelfart og blev placeret nord for Kongens Have. Fra en ydmyg begyndelse til et moderne center, har Odenses banegård gennemgået flere ombygninger og moderniseringer, som har formet byens infrastruktur. Odense Banegård Center ejes af ATP Ejendomme, DSB og Odense Kommune.

Odense Første Banegård (1865-1914)

Den første banegård i Odense blev opført i 1865 og var designet af den berømte arkitekt N.P.C. Holsøe. Banegården var bygget i en enkel stil, men dens placering lige nord for Kongens Have skabte debat. Odense byråd ønskede at placere stationen længere mod øst, men lokalbefolkningen, ledet af prominente borgere som Lorenz Bierfreund og Wilhelm Petersen, vandt striden, og stationen blev placeret nærmere byens centrum. Dette skulle senere vise sig at være en strategisk placering, da byen voksede og infrastrukturen udviklede sig. Den første banegård var i begyndelsen tilstrækkelig til byens behov, men med tiden blev den for lille. Dette skyldtes især tilføjelsen af flere jernbanelinjer, som Nordfynske Jernbane (1882) og Kertemindebanen (1900), samt den stigende mængde godstransport og passagerer. Der blev derfor planlagt en større udvidelse.

Udvidelsen i 1885

I 1885 blev den første store udvidelse af Odense Banegård gennemført. På dette tidspunkt var overbaneingeniør oberst W. A. Thulstrup og arkitekt Thomas Arboe ansvarlige for at tilføje flere bygningselementer, der passede til Holsøes oprindelige design. Udvidelsen omfattede blandt andet de karakteristiske tårne og spir, som gav banegården et mere monumentalt og markant udseende. Arkitekturen var inspireret af en blanding af maurisk og byzantinsk stil, hvilket adskilte Odense Banegård fra andre jernbanestationer i Danmark.

Fremkomsten af Odenses Anden Banegård (1914)

Trods udvidelsen i 1885 viste det sig, at den første banegård stadig ikke kunne imødekomme den stigende trafik. Behovet for en ny banegård blev endnu mere påtrængende med åbningen af Sydfynske Jernbane (1876) og flere privatbaner, som Nordvestfynske Jernbane (1911). Derfor blev der planlagt og opført en helt ny banegård i 1914. Den nye banegård blev placeret ca. 200 meter øst for den oprindelige station og var designet af arkitekt Heinrich Wenck i nybarok stil. Odense anden banegård blev et vigtigt trafikalt knudepunkt for både tog, busser og rutebiler. Den nye banegård havde bedre kapacitet til at håndtere den voksende mængde af passagerer og godstransport og blev hurtigt et centralt element i byens infrastruktur. Den oprindelige banegård fortsatte dog som godsbanegård, men blev alvorligt beskadiget i en brand i 1955 og senere revet ned i 1957.

Planlægning af Odense Banegård Center (1995)

Efter mange år med stigende trafik og kaotiske forhold omkring den anden banegård i Odense, opstod der i 1980'erne et behov for en ny og moderne løsning. Byen voksede, og infrastrukturen skulle tilpasses for at håndtere den stigende mængde af både person- og godstransport. Dette førte til beslutningen om at bygge et helt nyt banegårdscenter, hvor også fragtcentralen blev flyttet ud til den nye Tietgen Park. Den nye Odense Banegård Center blev færdiggjort og åbnet den 15. september 1995. Bygningen blev opført som et moderne center med flere funktioner, der imødekom byens behov for en effektiv og praktisk transportløsning. Centeret blev opført som en trefløjet bygning og placeret over jernbanesporene og bybusterminalen, hvilket gjorde det til et centralt knudepunkt for byens infrastruktur.

Odense Banegård Center i Dag

I dag er Odense Banegård Center et moderne og multifunktionelt transportcenter, der dagligt betjener omkring 25.000 gæster. Bygningen består af tre fløje, hvor den sydlige fløj langs Østre Stationsvej rummer Borgernes Hus, en 7-Eleven og flere butikker og spisesteder. Hovedbygningen strækker sig tværs over jernbanesporene og bybusterminalen og huser blandt andet Nordisk Film Biografer, DSB-billetsalg og flere restauranter som Det Grønne Køkken og Espresso House. Den nordlige fløj ved Dannebrogsgade fungerer som parkeringshus og indeholder FynBus' kundeservicecenter. Banegården er også blevet et trafikalt knudepunkt for både tog, busser og letbanen, som blev etableret i 2022. Med seks spor (nummereret fra 3 til 8) og en central placering i byen betjener banegården både regionaltog og intercitytog til større byer som Aarhus, Aalborg, Esbjerg og Hamborg.

Letbanen og Udvikling i Det 21. Århundrede

I 2022 åbnede Odense Letbane, som har en station placeret på Østre Stationsvej lige uden for Odense Banegård Center. Letbanen er en vigtig tilføjelse til Odenses kollektive transportnetværk og bidrager til at reducere biltrafikken i byens centrum. Letbanestationen består af to spor med hver sin perron og er blevet integreret i den øvrige infrastruktur omkring banegården. Odense Banegård Center er ikke blot et trafikalt knudepunkt, men også et centralt mødested for byens borgere og besøgende. Centret tilbyder en bred vifte af faciliteter, herunder shopping, spisesteder, biografer og bibliotek. Det er også en central base for rejsende, der benytter både tog, busser og letbanen.

Fremtidens Banegård

Odense Banegård Center har vist sig at være en langtidsholdbar løsning på byens behov for et centralt transportcenter. Der er dog stadig planer om at forbedre infrastrukturen yderligere i fremtiden, herunder udvidelser af letbanen og forbedringer af de eksisterende transportforbindelser. Banegården vil fortsætte med at spille en vigtig rolle i udviklingen af Odense som en moderne og tilgængelig by.

Nyborg-Odense-Middelfart banen åbnede den 8. september 1865, men det var uden standsningssted i Kauslunde (med u før 1938). Først i 1877 blev der oprettet billetsalgssted i ledvogterhus nummer 41.

I 1899 blev der bygget en ny ekspeditionsbygning og Kauslunde blev ophøjet til Holdeplads med sidespor. Ved denne lejlighed blev ekspeditionen udvidedet med stykgods- og læssesporsekspedition.

Da DSB i 1922 nedlagde holdepladsbegrebet, blev Kauslunde ophøjet til station, men Kauslunde fik kun et beskedent trafikgrundlag og især op igennem de svære 1950'ere og 1960'ere gik det tilbage for Kauslunde.

I starten af 1973 blev Kavslunde nedsat til billetsalgssted med sidespor og kort efter i juni 1973 nedsat til trinbræt. Kavslunde Station blev nedrevet i 1988.