Ringsted-Femern Banen - operatør: (Oprindelig: DSB), en artikel om Ringsted-Femern Banen

Ringsted-Femern Banen og Femern-tunnelen

Ringsted-Femern Banen er et af Danmarks mest omfattende infrastrukturprojekter, der sammen med Femern Bælt-forbindelsen skaber en klimavenlig transportkorridor mellem Skandinavien og Centraleuropa. Den 115 km lange jernbanestrækning fra Ringsted til Holeby opgraderes af Banedanmark for at understøtte elektriske tog med hastigheder op til 200 km/t, mens en 18 km lang sænketunnel under Femern Bælt, bygget af Femern A/S, forbinder Rødbyhavn i Danmark med Puttgarden i Tyskland. Når projektet færdiggøres i 2029, vil rejsetiden mellem København og Hamborg reduceres fra 4,5 time til ca. 2,5 time. Denne artikel giver en dybdegående teknisk gennemgang af banen og tunnelen, inklusive deres formål, tekniske specifikationer, anlægsarbejder, miljøhensyn, samfundsøkonomiske aspekter og arkæologiske fund.

Formål og baggrund

Ringsted-Femern Banen og Femern-tunnelen sigter mod at forbedre forbindelserne mellem Danmark og Tyskland ved at forkorte rejsetider, øge jernbanekapaciteten og fremme grøn transport. Projektet er en del af Fugleflugtslinjen, der forbinder København og Hamborg, og understøtter den grønne omstilling ved at erstatte dieseltog og lastbiler med klimavenlige eltog. Tunnelen reducerer overfarten over Femern Bælt fra 45 minutter med færge til 7 minutter med tog og 10 minutter med bil, hvilket sparer ca. en time hver vej.

Projektet blev initieret med en dansk-tysk traktat i 2008, efter forhandlinger startet i 2007. Projekteringsloven blev vedtaget i 2009, og anlægsloven fulgte i 2015. Femern A/S er bygherre for tunnelen, mens Banedanmark håndterer jernbaneopgraderingen. EU har udpeget forbindelsen som et prioritetsprojekt og ydet støtte på ca. 9,6 mia. kr. Med et samlet budget på 55,1 mia. kr. (2008-priser) og 9,5 mia. kr. specifikt til jernbaneopgraderingen er projektet blandt Danmarks største.

Tekniske specifikationer

Linjeføring og hastighed

Den 115 km lange strækning fra Ringsted til Holeby opgraderes til en elektrificeret, dobbeltsporet jernbane, der muliggør kørsel med op til 200 km/t. Kurver rettes ud nord og syd for Glumsø, syd for Vordingborg og syd for Eskilstrup for at optimere hastigheden. Et 55 km langt dobbeltspor anlægges mellem Vordingborg og Holeby, og overhalingsspor etableres nord for Glumsø, ved Orehoved og Holeby for at sikre fleksibel togafvikling.

Elektrificering

Hele strækningen elektrificeres med et kørestrømsanlæg, der erstatter dieseltog med eltog. Dette reducerer CO2-udledninger, støj og miljøpåvirkninger. Tyskland forpligter sig til at elektrificere strækningen Lübeck-Puttgarden senest i 2030, hvilket sikrer en sammenhængende elektrisk jernbane fra København til Hamborg.

Signalsystem

Et nyt digitalt signalsystem, baseret på det europæiske ERTMS (European Rail Traffic Management System), implementeres på strækningen. Systemet forbedrer punktlighed, trafikinformation og kapacitet ved at muliggøre tættere togafvikling og understøtter højhastighedsdrift.

Stationer og broer

Flere stationer ombygges for at imødekomme moderne krav:

• Glumsø og Lundby: Perroner ombygges med nye adgangsveje og elevatorer.
• Vordingborg: Perroner forlænges, og en ny gangbro opføres.
• Nørre Alslev og Eskilstrup: Perroner flyttes og forlænges, med nye gangbroer.
• Nykøbing Falster: Større sporombygning gennemføres.
• Holeby: Ny station anlægges.

Over 100 broer ombygges for at understøtte dobbeltspor og kørestrømsanlæg. Nye jernbanebroer over Guldborgsund og Masnedsund (dobbeltsporet) erstatter eksisterende forbindelser, og en ny sejlrende udgraves ved Masnedsund til Vordingborg Havn.

Femern-tunnelen

Design og konstruktion

Femern-tunnelen er en 18 km lang sænketunnel, der bliver verdens længste af sin slags ved åbningen i 2029. Tunnelen består af 79 standardelementer (217 meter lange) og 10 specialelementer med tekniske installationer. Hvert standardelement vejer ca. 73.500 tons og indeholder to jernbanerør (en for hver retning), to vejrør (for biltrafik) og et centralt servicerør til vedligeholdelse og nødsituationer. Tunnelen graves ned i en rende på havbunden, op til 40 meter under havoverfladen, og dækkes med et beskyttende lag af sten og grus.

Tunnelen konstrueres af præfabrikerede betonelementer, produceret på en specialbygget fabrik ved Rødbyhavn, der beskæftiger 1.000 medarbejdere. Elementerne transporteres til havs, sænkes i renden og forsegles med vandtætte samlinger. En 42 meter høj mobilmast sikrer kommunikation under byggeriet, og gravemaskinen Magnor udgraver renden over 2-3 år. Fyldjorden genbruges til at skabe en kunstig ø ved tunnelporten, der fungerer som overgang mellem land og hav.

Tekniske systemer

Tunnelen udstyres med avancerede sikkerheds- og driftsystemer:

• Ventilation: Tværgående ventilationskanaler forbinder jernbane- og vejrør med servicerøret, understøttet af jetventilatorer for at sikre luftkvalitet.
• Brandbekæmpelse: Automatiske sprinklersystemer og brandslukningsudstyr placeres i specialelementerne.
• Overvågning: Kontinuerlig overvågning af trafik, struktur og miljø via sensorer og kontrolcentre.
• Elektrificering: Jernbanerørene udstyres med kørestrømsanlæg til eltog, kompatible med både danske (25 kV AC) og tyske (15 kV AC) systemer.
• Signalsystem: ERTMS integreres for at sikre sømløs togafvikling gennem tunnelen.

Trafik

Tunnelen designes til at håndtere op til 9.200 biler og 4.000 togpassagerer dagligt. Tog kører med op til 200 km/t, hvilket giver en overfartstid på 7 minutter, mens biler kører med 110 km/t, svarende til 10 minutter. Tunnelen er åben 24/7 og er upåvirket af vejrforhold, hvilket giver høj driftssikkerhed.

Anlægsarbejder

Jernbanen

Banedanmarks arbejde omfatter udskiftning af skinner, etablering af ny sporkasse, dræn og forstærkning af dæmninger for at understøtte højere hastigheder. Et nyt vejanlæg i Eskilstrup erstatter en jernbaneoverkørsel, og 1.700 bygninger støjisoleres, suppleret med støjskærme. Vejdirektoratet bygger en ny Storstrømsbro, færdig i 2024, som en del af projektet.

Tunnelen

Tunnelbyggeriet startede i 2021 med spadestik i Danmark (januar) og Tyskland (november). Betonelementerne produceres på en fabrik ved Rødbyhavn, hvor en skurby huser 1.500 medarbejdere, forsynet af 80 køkkenpersonaler. Det første tunnelelement blev indviet i juni 2024 af Frederik 10. Renden udgraves med specialmaskiner som Magnor, og byggeriet koordineres af hovedentreprenørerne Fehmarn Belt Contractors (FBC) og Femern Link Contractors (FLC).

Miljøhensyn

Banedanmark og Femern A/S prioriterer miljøhensyn:

Jernbanen: Faunapassager og paddehegn sikrer dyrelivets bevægelighed, og en "grøn kile" mellem Rødby og Rødbyhavn bevarer naturområder. Elektrificeringen reducerer CO2-udledninger fra togdriften.

Tunnelen: Byggeriet påvirker Østersøens økosystem, især under udgravning og elementplacering. Miljøkonsekvensvurderinger (VVM) er gennemført for at minimere skader, og beskyttende lag på havbunden reducerer erosion. Langsigtet bidrager tunnelen til CO2-reduktioner ved at flytte godstransport fra lastbiler til eltog.

En tysk naturorganisation, NABU, har kritiseret projektet som skadeligt for Østersøen, og en tysk domstol kræver lydisolering, før godstog kan bruge tunnelen.

Samfundsøkonomiske aspekter

Projektet har en forventet forrentning på 5 % årligt, men omkostningerne er steget 54 % over det oprindelige budget, delvist på grund af inflation. I 2022 blev de daglige udgifter estimeret til 15,5 mio. kr. Den danske stat garanterer hovedparten af de 55,1 mia. kr. (2008-priser), og projektet finansieres via brugerbetaling, som fortsætter, indtil lånet er tilbagebetalt. EU's støtte på 9,6 mia. kr. understøtter finansieringen.

Gevinster inkluderer:

• Rejsetidsbesparelser: 2,5 time mellem København og Hamborg.
• Kapacitet: Frigørelse af plads på danske jernbaner til flere passagertog.
• Økonomisk udvikling: Styrket Øresundsregion og forbindelser til Centraleuropa.
• Arbejdspladser: Tusindvis af job og mindst 500 lærlingeårsværk.

Den Europæiske Revisionsret anslår dog, at kun 1 mio. årlige brugere vil benytte forbindelsen, mod de forventede 9 mio., hvilket udfordrer rentabiliteten.

Arkæologiske fund

Udgravninger ved Rødbyhavn, udført af Museum Lolland-Falster siden 2013, dækker 5.000 m² og er Danmarks største arkæologiske projekt. Fund fra stenalderen inkluderer:

• En flintdolk fra bronzealderen med barkskæfte, unik i Danmark.
• En 5.500 år gammel flintøkse med træskaft.
• Et 5.000 år gammelt fiskegærde med tilhørende fodspor, Danmarks ældste.
• En fiskelyster med spydspids, der bekræfter værktøjets design.
• Et gedekranie fra ca. 3.500 f.Kr. med bevaret hjerne.

Fundene, rapporteret i internationale medier som BBC og Archaeology, giver indsigt i stenalderens liv og forbindelser til Tyskland.

Status og næste skridt

Projektet er i fuld gang, med tunnelbyggeri startet i 2021 og jernbaneopgradering i gang. Banedanmark færdiggør elektrificering, dobbeltspor og stationsombygning, mens Femern A/S koordinerer tunnelkonstruktionen. Tyskland opgraderer Lübeck-Puttgarden parallelt, med færdiggørelse i 2030. Næste milepæle inkluderer placering af flere tunnelelementer og integration af signalsystemet. Offentlig dialog og miljøovervågning fortsætter for at sikre bæredygtighed.

Ringsted Station: Fra 1800-tallet til Moderne Højhastighedstog

Ringsted Station har spillet en vigtig rolle i Danmarks jernbanehistorie siden dens første station blev etableret i 1856 som en del af Vestbanens forlængelse mellem Roskilde og Korsør. Gennem årene har stationen undergået flere betydelige ændringer, herunder udvidelser i begyndelsen af 1900-tallet og senere moderniseringer for at imødekomme den voksende trafik og nye behov i takt med udviklingen af jernbanenettet.

Vestbanen og Ringsteds Første Station

Vestbanen, der blev indviet som den første jernbane i Danmark mellem København og Roskilde i 1847, blev forlænget til Korsør den 27. april 1856. Det var i forbindelse med denne forlængelse, at Ringsted fik sin første station. Stationen blev formentlig bygget af det britiske ingeniørfirma Fox, Henderson & Co., men der er også en vis usikkerhed omkring, om arkitekten T.P. P. Watson var involveret.

Den første station i Ringsted var en relativt stor bygning, der hurtigt blev et vigtigt trafikknudepunkt for både gods- og passagertransport. Fra stationen var der forbindelse til flere dagvognsruter, der blandt andet gik til Sydsjælland og Falster, hvilket understregede stationens betydning som en central transportterminal for regionen.

Udvidelser og Forandringer i 1900-tallet

I løbet af 1900-tallet blev det klart, at Ringsteds første station ikke længere kunne imødekomme de stigende behov. Den første verdenskrig havde skabt et øget pres på infrastrukturen, og stationen var blevet for lille og utidssvarende. Dette førte til omfattende planer om at udvide og modernisere stationen for at kunne håndtere den voksende trafikmængde.

Som en del af disse udvidelser blev Køge-Ringsted Banen åbnet i 1917, hvilket yderligere øgede stationens betydning som et regionalt transportknudepunkt. I 1924 åbnede også den første etape af Midtbanen mellem Næstved og Ringsted. Denne nye strækning var en vigtig tilføjelse til Sjællands jernbanenet og bidrog til at lette transporten mellem det sydlige og centrale Sjælland.

Ringsteds Anden Station: En Ny Begyndelse

Som led i anlæggelsen af den Sjællandske Midtbane blev Ringsteds første station revet ned i 1924 for at gøre plads til en ny, større stationsbygning. Denne anden stationsbygning, som stadig er i brug i dag, blev åbnet samtidig med Midtbanens første etape den 1. juni 1924. Stationen var en del af det omfattende projekt med at anlægge Midtbanen, der skulle forbinde Ringsted med Hvalsø mod nord og Næstved mod syd.

Den nordlige del af Midtbanen, der blev åbnet i 1925, forbandt Ringsted med Hvalsø og blev senere forlænget til Frederikssund i 1928. Desværre viste denne strækning sig at være mindre succesfuld, og allerede i 1936 blev den nordlige del af Midtbanen nedlagt. Trods denne lukning fortsatte strækningen mellem Ringsted og Næstved med at være en vigtig del af jernbanenettet og indgår i dag som en del af Sydbanen til Nykøbing Falster.

Køge-Ringsted Banen og Dens Historiske Rolle

Køge-Ringsted Banen spillede også en vigtig rolle i Ringsted Stations historie. Denne strækning åbnede den 4. august 1917 og gjorde det muligt at forbinde Ringsted med Køge. Banen var en vigtig forbindelse for både gods- og passagertransport, men den blev nedlagt den 31. marts 1963 på grund af faldende passagertal og konkurrencen fra vejtrafikken.

Selvom Køge-Ringsted Banen ikke længere eksisterer, var den en vigtig del af det regionale transportnetværk i flere årtier og bidrog til at cementere Ringsted Stations rolle som et centralt knudepunkt for jernbanetrafik i regionen.

Modernisering og Højhastighedsbane

I takt med at jernbanetransporten udviklede sig gennem det 20. og 21. århundrede, var der behov for yderligere modernisering af infrastrukturen. Et af de største projekter, der har haft indflydelse på Ringsted Station i nyere tid, er anlæggelsen af en ny højhastighedsbane mellem København og Ringsted via Køge Nord.

Denne nye bane, der blev indviet den 31. maj 2019, blev anlagt af Banedanmark for at forbedre forbindelserne mellem København og den vestlige del af Sjælland. Højhastighedsbanen er designet til at kunne håndtere tog, der kører op til 250 km/t, og reducerer rejsetiden mellem København og Ringsted betydeligt. Den nye forbindelse via Køge Nord har givet passagererne en hurtigere og mere effektiv rejseoplevelse, samtidig med at den har lettet noget af presset på den eksisterende jernbaneinfrastruktur.

Ringsted Station i Dag

Den nuværende stationsbygning fra 1924 er stadig i brug og er blevet tilpasset tidens behov. Selvom mange af de gamle banestrækninger, såsom Midtbanens nordlige del og Køge-Ringsted Banen, er blevet nedlagt, fortsætter Ringsted med at spille en vigtig rolle i det danske jernbanenet. Med indvielsen af højhastighedsbanen mellem København og Ringsted via Køge Nord er stationens betydning som et regionalt knudepunkt blevet styrket yderligere.

Stationens opsætning har dog i det store og hele forblevet den samme, selvom de moderne tog og højhastighedsbanen har ført til en større effektivitet i afviklingen af togtrafikken. Stationen betjener både regionale tog og internationale forbindelser, hvilket gør den til et vigtigt stop for både pendlere og rejsende.

Fremtidige Perspektiver for Ringsted Station

Med den nye højhastighedsbane er Ringsted Station godt positioneret til at håndtere fremtidens transportbehov. Banedanmark har i de seneste år arbejdet på at forbedre infrastrukturen, og med højhastighedsforbindelsen er Ringsted blevet en vigtig del af forbindelsen mellem København og resten af Sjælland.

Stationens centrale placering og dens tilknytning til både regionale og internationale jernbaneforbindelser betyder, at den vil forblive en vigtig del af Danmarks transportnet i mange år fremover. Samtidig vil stationens historiske betydning fortsat være en del af dens identitet, mens den tilpasser sig fremtidens krav om hurtigere og mere effektiv transport.

Ringsted Station har haft en central rolle i udviklingen af Sjællands jernbanenet siden midten af 1800-tallet. Fra den første station, der blev bygget som en del af Vestbanen i 1856, til den nuværende stationsbygning fra 1924, har Ringsted Station været vidne til store forandringer inden for jernbanetransporten. Med anlæggelsen af højhastighedsbanen i 2019 er stationens rolle som et vigtigt knudepunkt blevet styrket yderligere, og den vil fortsat være en central del af Danmarks jernbaneinfrastruktur i fremtiden.

Glumsø Trinbræt – Modernitet og Infrastruktur i Sydsjælland

Glumsø Station, som blev bygget og åbnet den 1. juni 1924, stod som et symbol på modernitet og forbedret infrastruktur i det sydsjællandske landskab. Trods store forventninger til stationen som det største og bedste knudepunkt langs Midtbanen på Sjælland, blev dens rolle og betydning i lokalsamfundet ikke helt som forventet.

Forventninger og Lokal Betydning

Glumsø var en landsby med over 500 indbyggere på åbningsdagen, havde håbet på en mere central placering af jernbanen, der ville have øget dens betydning som handelscentrum. Desværre fik Glumsø Station ikke den forventede interesse fra hverken befolkningen eller postvæsenet. Postekspeditionen forblev i byens centrum, mindre end en kilometer vest for stationen, og dette gjorde, at stationens potentiale som et centralt knudepunkt for lokalsamfundet blev begrænset.

Stationens Arkitektur og Faciliteter

Stationsbygningen er tegnet af arkitekten K.T. Seest og rummede to lejligheder - en større for stationsforstanderen og en mindre til en assistent. Trods moderne bekvemmeligheder var faciliteterne begrænsede, og vaske-, brændsels- og klosetrum var placeret i et udhus. Til trods for sin størrelse og kapacitet forventede postvæsenet ikke at etablere en postekspedition på stationen.

Godstransport og Passagertrafik

Selvom Glumsø Station havde krydsningsspor og et varehus, blev godstransporter på stationen aldrig omfattende. Privat fragt og virksomhedernes egne køretøjer sørgede for størstedelen af transporterne, mens persontrafikken heller ikke blev imponerende i betragtning af byens størrelse. Rutebiler og dagvogne konkurrerede om passagererne, og Glumsø Station blev aldrig det centrale transportknudepunkt, som man havde håbet på.

Nedlæggelse og Etableringen af Det Nye Trinbræt

I 2020 blev Glumsø Station nedlagt som led i moderniseringen af jernbanen mellem Ringsted og Næstved. Den blev erstattet af et nyt trinbræt, der blev opført med en ny gangbro og perroner lidt syd for de gamle. Denne ændring markerede afslutningen på Glumsø Stations æra som et centralt transportknudepunkt og et symbol på jernbanens rolle i at forbinde lokalsamfundene på tværs af landskabet.

Ifm. at Banedanmark er i fuld gang med klargøring af Ringsted-Femern Banen har man nedlagt Glumsø Station og etableret Glumsø Trinbræt som en del af opgraderingen af jernbanen mellem Ringsted og Næstved. Glumsø Trinbræt er opført med en ny gangbro ca. 100 meter syd for den gamle gangbro og perronerne er etableret ca. 200 meter syd for de gamle perroner ved Glumsø Station.

Ombygningen af Glumsø Trinbræt

Ombygningen af Glumsø Trinbræt:

• Byggeperiode: marts 2020 – november 2020

• Perronerne flyttes 200 meter syd for den gamle Glumsø Station

• Ny gangbro over sporene etableres 100 meter syd for den gamle gangbro

• Ny forplads med afsætningsplads, bussluse og cykelparkering tæt på perronen

• Nye læskærme og rejsekortstandere

• Støjskærm ud mod by-siden af stationen

Glumsø Trinbræt blev den 29. november 2020 indviet virtuelt pga. Coronasituationen.

Næstved Station – En Stolt Historie

Næstved Station, med sin stolte historie og betydelige rolle i byens udvikling, står som et symbol på Næstveds forbindelse med omverdenen gennem årene. Fra sin oprindelse i 1870, tegnet af den anerkendte arkitekt Charles Julius Sophus Abrahams, til dens nuværende status som et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet, har Næstved Station set og formet byens udvikling på utallige måder.

Etableringen og Væksten

Næstved Station blev etableret som en del af Den Sjællandske Sydbane, der strakte sig fra Roskilde til Næstved og videre til Masnedsund. Åbnet den 4. oktober 1870, blev stationen hurtigt et centrum for handel, transport og rejseaktivitet i regionen. Dens betydning voksede yderligere med tilføjelsen af Slagelse-Næstved banen i 1892 og Præstø-Næstved Banen i 1900, hvilket udvidede dens forbindelser til andre byer og områder i nærheden.

Gentagne Ombygninger

I løbet af årene gennemgik stationen flere ombygninger og moderniseringer for at imødekomme den stigende efterspørgsel og de skiftende behov i jernbanetransporten. Ombygninger i 1891-1892, 1921 og 1940-1943, under ledelse af dygtige arkitekter som Sigurd Christensen og K.T. Seest, bidrog til stationens strukturelle udvikling og funktionalitet.

Mere end en Station

Næstved Station har altid været mere end bare et stop på en jernbanelinje. Den har været et symbol på byens åbenhed mod omverdenen og dens vilje til at integrere sig i det nationale og internationale netværk af transport og handel.

Havnebane og Handel

Med etableringen af en havn i 1938, forbundet med en havnebane fra Næstved Station, åbnede byen sig yderligere mod søtransport og udviklede nye handelsruter og forbindelser. Selvom planerne om en bane til Karrebæksminde aldrig blev realiseret af militære årsager, fortsatte Næstved med at være en vigtig knudepunkt for transport og handel i regionen.

Nedlæggelser og Nye Veje

Selvom visse banestrækninger som Præstøbanen og Slagelse-Næstved banen blev nedlagt i løbet af årene, markerede disse begivenheder også begyndelsen på nye kapitler i Næstveds historie. Nedlæggelsen af disse strækninger åbnede muligheder for byens udvikling på andre områder og understregede behovet for at tilpasse sig skiftende transportmønstre og behov.

Et Livligt Knudepunkt i Dag

I dag forbliver Næstved Station et livligt knudepunkt for passagerer, gods og kultur. Dens betydning som et centralt samlingspunkt i byen afspejles i dens moderne faciliteter, der omfatter restauranter, butikker og kunstinstallationer. Renoveringer og moderniseringer sikrer, at Næstved Station forbliver relevant i en stadig skiftende verden og fortsætter med at spille en central rolle i byens liv og udvikling.

Historiske Rødder og Fremtidigt Potentiale

Næstved Station er ikke bare et symbol på byens fortid; det er en levende forbindelse til dens fremtid. Med sine historiske rødder og moderne faciliteter forbliver det et centrum for aktivitet, handel og kultur og et symbol på Næstveds åbenhed og forbindelse til verden omkring den.

Lundby Station var en af de større landstationer på den sjællandske sydbane, Roskilde-Masnedsund, fra banens åbning i 1870. Fra Lundby Station udgik dagvognsruter i flere retninger, og det gode opland gav Lundby Station en god trafik. En større udvidelse af Lundby Station skete i forbindelse med anlægget af 2. spor Næstved-Vordingborg 1923-1925, hvor en ny stationsbygning blev opført nord for den oprindelige Lundby Station. Den oprindelige Lundby Station blev ikke nedrevet ved ibrugtagningen af den nye station, da den ikke lå i vejen for noget.

Lundby Station blev nedsat til trinbræt i 1973, og læssesporet blev nedlagt i 1977.

Lundby oprindelige station blev nedrevet i 1985.

Vordingborg Stations historie

Vordingborg Station har gennem mere end 150 år spillet en central rolle i udviklingen af jernbanen på Sydsjælland og har fungeret som et vigtigt transportknudepunkt. Fra den første station i 1870 til den nuværende placering, der blev etableret i 1937, har stationen undergået flere ændringer og moderniseringer. I dag er den en central del af Sydbanen og en vigtig forbindelse i det danske jernbanenet.

Den første Vordingborg Station (1870-1937)

Den oprindelige Vordingborg Station blev opført i 1870 som en del af jernbanestrækningen mellem Roskilde og Masnedsund, der åbnede den 4. oktober 1870. Arkitekten bag stationsbygningen var Charles Julius Sophus Abrahams, en af tidens førende arkitekter inden for jernbanebyggeri.

Med åbningen af jernbanen fik Vordingborg en ny forbindelse til resten af landet, hvilket bidrog til byens økonomiske vækst, handelsliv og turisme. Stationen blev hurtigt en vigtig del af infrastrukturen i Sydsjælland og understøttede udviklingen af både Vordingborgs havn og industri.

Den oprindelige station var strategisk placeret tæt på byen og havnen, men i forbindelse med opførelsen af Storstrømsbroen i 1937 blev det besluttet at flytte stationen til en ny placering.

Flytningen af stationen i 1937

Den nye Vordingborg Station blev opført i 1937 og blev tegnet af arkitekten K.T. Seest, der stod bag flere af tidens stationsbygninger. Den nye station blev en del af en omfattende modernisering af jernbanenettet, hvor Storstrømsbroen muliggjorde en direkte togforbindelse til Falster og videre mod Lolland og Tyskland.

Den nye stationsbygning stod klar til brug den 26. september 1937 og markerede en ny epoke i Vordingborgs jernbanehistorie. Den moderne station var større og bedre indrettet til at håndtere stigende passagertal og den voksende godstransport.

Forbindelsen til Kalvehavebanen (1948)

I 1948 blev der etableret en ny forbindelsesstrækning til Kalvehavebanen, hvilket gav passagererne mulighed for at skifte tog på Vordingborg Station. Kalvehavebanen forbandt Vordingborg med Stege på Møn, hvilket især var vigtigt for transporten af landbrugsvarer og mejeriprodukter fra Møn til det øvrige Danmark.

Selvom der var direkte omstigningsmuligheder, blev billetter til Kalvehavebanens tog ikke solgt af DSB, og der blev heller ikke ekspederet gods i forbindelse med banen. Dette skyldtes et ønske om at undgå betaling af det tilslutningsvederlag, som privatbanerne skulle betale til statsbanerne.

Jernbanens udvikling i Vordingborg

Vordingborg Station har gennem årene oplevet mange moderniseringer og ændringer i togtrafikken. I dag fungerer den som et vigtigt knudepunkt på Sydbanen, der forbinder København med Nykøbing Falster og Rødby Færge.

• Mod nord er banen dobbeltsporet, hvilket sikrer en mere effektiv togdrift.
• Mod syd er banen stadig enkelsporet, men der er planer om at opgradere den til dobbeltspor som en del af de kommende infrastrukturprojekter.

Forberedelser til Femern Bælt-forbindelsen

En af de største planlagte ændringer i Vordingborgs jernbanenet er opgraderingen af banen som forberedelse til Femern Bælt-forbindelsen. Den kommende faste forbindelse mellem Danmark og Tyskland vil gøre det muligt at køre direkte tog fra København til Hamborg uden færgeoverfart.

For at imødekomme den stigende trafik bliver der bygget nye Masnedsund- og Storstrømsbroer, som skal erstatte de eksisterende jernbanebroer. Dette projekt er en del af en større modernisering af jernbanen, der skal sikre hurtigere og mere effektive forbindelser til Tyskland.

Vordingborg Station i dag

I dag er Vordingborg Station en moderne station med fokus på både regional og international togtrafik. Den betjener passagerer, der rejser mellem København og det sydlige Danmark, og vil i fremtiden spille en endnu vigtigere rolle i forbindelse med Femern Bælt-forbindelsen.

Nørre Alslev Trinbræt – En Del af Fremtidens Jernbane

Nørre Alslev Trinbræt er en vigtig del af den nye jernbanekorridor fra Ringsted til Femern. Som led i byggeriet af denne trafikkorridor, der skal forbedre forbindelsen mellem Danmark og resten af Europa via Femern-tunnellen, er trinbrættet blevet flyttet lidt længere sydpå i forhold til den tidligere Nørre Alslev Station.

Omlægning og Forbedringer ved Nørre Alslev Trinbræt

Flytningen af Nørre Alslev Trinbræt har medført flere infrastrukturforbedringer. En ny gangbro med elevatorer er blevet etableret for at sikre let adgang mellem perronerne, mens den eksisterende gangtunnel er bevaret for at give flere muligheder for passage over banen. Derudover er der opstillet nye læskure og støjskærme på begge sider af banen, hvilket øger komforten for rejsende og beboere i området.

Moderne Infrastruktur og Elektrificering

Som en del af Femern-projektet er der blevet implementeret et nyt signalsystem på Falster, hvilket stod klart i december 2021. Strækningen ved Nørre Alslev Trinbræt er også blevet elektrificeret, så den er klar til fremtidens eltog. Elektrificeringen skal bidrage til en mere miljøvenlig og effektiv togdrift, der reducerer CO2-udledningen og forbedrer rejseoplevelsen for passagererne.

Byggeperioden og Tekniske Detaljer

Byggeriet af Nørre Alslev Trinbræt fandt sted fra marts til august 2021. Arbejdet omfattede blandt andet følgende:

• Perronerne blev forlænget med cirka 40 meter mod syd.
• En ny gangbro med elevatorer blev opført.
• Der blev opsat nye læskure for at forbedre forholdene for passagerer.
• Støjskærme blev installeret på begge sider af stationen.
• Det nye signalsystem blev implementeret.
• Banestrækningen blev elektrificeret.
• Den eksisterende gangtunnel blev bevaret.
• Den oprindelige Nørre Alslev Station blev helt nedlagt.

Arbejdet blev afsluttet i august 2021, og den nye station blev officielt indviet den 27. september 2021.

Fremtidens Rolle for Nørre Alslev Trinbræt

Med sin moderniserede infrastruktur spiller Nørre Alslev Trinbræt en afgørende rolle i udviklingen af det danske jernbanenet. Den forbedrede forbindelse til Femern-forbindelsen gør trinbrættet til et vigtigt knudepunkt for både regionale og internationale togforbindelser. De nye teknologiske løsninger, herunder elektrificering og signalsystemet, sikrer, at stationen er forberedt til fremtidens togdrift.

Eskilstrup Station var mellemstation mellem Orehoved og Nykøbing Falster helt fra Falsterbanens åbning den 22. august 1872. Driften af stationen og Falsterbanen blev indtil 1874 varetaget af SJS (Det Sjællandske Jernbaneselskab). Fra 1874 overgik driften til LFJS (Lolland Falsterske Jernbaneselskab). Igen fra 1893 blev Falsterbanen drevet i forpagtning af DSB og i 1954 overtog staten endelig Falsterbanen og Eskilstrup station.

Eskilstrup Station nedrykkede til trinbræt med offentligt sidespor og lastbilekspedition i 1973, ved den store stationsrationalisering. Sidesporet nedlagdes få år senere i 1977 og stationsbygningen i Eskilstrup blev nedrevet i 1987, men det gamle pakhus findes stadig i dag.

Nykøbing Falster Stations historie

Nykøbing Falster Station har en lang og betydningsfuld historie som et centralt jernbaneknudepunkt på Lolland-Falster. Stationen blev en vigtig del af infrastrukturen, da jernbanen mellem Nykøbing og Orehoved blev indviet den 22. august 1872. Via Orehoved var der en færgeforbindelse til Sjælland ved Masnedsund, hvilket sikrede en vigtig transportforbindelse mellem øerne. Med tiden blev jernbanen udviklet yderligere, og forbindelserne mellem Sjælland, Falster og Lolland blev stærkere.

Udviklingen af jernbaneforbindelserne

Efter opførelsen af den første Masnedsundbro mellem Sjælland og Masnedø i 1884 blev færgeoverfarten afkortet til Masnedø-Orehoved. Dette reducerede rejsetiden og gjorde transporten mere effektiv. I 1937 blev Storstrømsbroen indviet, hvilket gav Nykøbing Falster en direkte forbindelse til Sydbanen på Sjælland. Denne forbindelse forbedrede rejsemulighederne og understøttede den økonomiske vækst i området.

Forbindelse til Lollandsbanen

I 1875 blev den første jernbanebro over Guldborgsund indviet, hvilket forbandt Nykøbing med Lollandsbanen. Denne bane bestod af to strækninger: Guldborgsund-Maribo-Nakskov og Guldborgsund-Maribo-Rødby, som begge var åbnet den 1. juli 1874. Lollandsbanen spillede en vigtig rolle i transporten af både passagerer og gods mellem Falster og Lolland.

Indvielsen af Gedserbanen

Den 1. juli 1886 blev Gedserbanen indviet, hvilket skabte en ny forbindelse fra Nykøbing Falster til Gedser. Denne bane fungerede i mere end hundrede år, fra 1886 til 2009, og var en vigtig del af infrastrukturen for rejsende, der skulle videre til Tyskland via færgeoverfarten i Gedser.

Stubbekøbing-Nykøbing-Nysted Banen

Den 15. december 1910 blev Stubbekøbing-Nykøbing-Nysted Banen indviet. Denne bane havde Nykøbing Falster som et centralt knudepunkt og bidrog til at gøre stationen endnu mere kompleks med mange tilbygninger og sporændringer. Med årene blev pladsen dog begrænset, hvilket blev en udfordring, da Fugleflugtslinjen senere blev vedtaget.

Fugleflugtslinjen og moderniseringen af stationen

Den 14. maj 1963 blev Fugleflugtslinjen indviet, hvilket indebar en ny, direkte jernbanestrækning mellem Nykøbing Falster og Rødby Færge. Fugleflugtslinjen blev en afgørende forbindelse i den internationale togtrafik mellem Danmark og Tyskland. I forbindelse med dette fik Nykøbing Falster sin nuværende stationsbygning, som er opført i samme byggestil som blandt andet Holbæk, Vojens og Skive Station. Den gamle stationsbygning blev revet ned i 1961 for at gøre plads til den nye bygning, som kunne håndtere den stigende trafik.

Nykøbing Falster Station i dag

I dag er Nykøbing Falster Station et centralt knudepunkt for transporten på Lolland-Falster. Stationen har forbindelser til København, Hamborg og Lollandsbanen, hvilket gør den til et vigtigt bindeled mellem Danmark og det øvrige Europa. Med moderniseringen af tognettet og den planlagte Femern Bælt-forbindelse vil stationens rolle fortsat være afgørende i fremtidens jernbanetrafik.

Rødby Trinbræt og Femern-tunnelen

Rødby Trinbræt, er en planlagt jernbanestation ved Ladhavevej, øst for Rødby og syd for Holeby på Lolland. Stationen indgår i den opgraderede jernbanestrækning fra Nykøbing Falster til Femern Bælt-forbindelsen, som forventes at åbne i 2029. Den nye station erstatter Rødby Færge Station på grund af en omlægning af banen i forbindelse med Femern-tunnelen, en 18 km lang sænketunnel. Denne artikel giver en teknisk og detaljeret gennemgang af Rødby Trinbræt, Femern-tunnelen og deres betydning for Lolland og den europæiske transportkorridor.

Formål og baggrund

Rødby Trinbræt er designet til at integrere Lolland i den moderniserede jernbaneinfrastruktur, der opstår med Femern Bælt-forbindelsen. Stationen muliggør hurtigere rejsetider til København og Hamborg, styrker erhvervslivet og øger regionens attraktivitet for pendlere, turister og virksomheder. Den erstatter Rødby Færge Station, da den nye linjeføring omgår Rødbyhavn for at tilsluttes tunnelen. Oprindeligt tænkt som en nødstation i tilfælde af tunnelnedlukning, blev stationen opgraderet til en fuldgyldig passagerstation efter politisk beslutning, trods Banedanmarks vurdering af manglende samfundsøkonomisk rentabilitet.

Femern-tunnelen er en central del af Fugleflugtslinjen, der forbinder København og Hamborg. Den reducerer rejsetiden over Femern Bælt fra 45 minutter med færge til 7 minutter med tog og 10 minutter med bil, hvilket forkorter turen mellem København og Hamborg fra 4,5 time til ca. 2,5 time. Projektet, initieret med en dansk-tysk traktat i 2008, har til formål at fremme økonomisk udvikling i Øresundsregionen og skabe en klimavenlig transportkorridor. Femern A/S er bygherre for tunnelen, mens Banedanmark opgraderer den tilknyttede jernbane, herunder Rødby Trinbræt.

Placering og design

Rødby Trinbræt anlægges ved Ladhavevej, syd for Holeby og øst for Rødby, tæt på Lolland-Falster Lufthavn. Stationen bliver 4-sporet, hvilket giver kapacitet til både regionale og internationale tog. Den inkluderer trapper, elevatorer, venteskure, cykelskure, parkeringspladser, busholdepladser og en "kiss and go"-zone for afsætning og afhentning. Infrastrukturen sikrer gode til- og frakørselsforhold samt integration med det lokale transportsystem.

Funktion

Stationen fungerer som et knudepunkt for passagerer, med mulighed for stop af internationale tog på ruten København-Hamborg. Den understøtter pendlertrafik til hovedstadsområdet og forbedrer Lollands forbindelse til det europæiske jernbanenet. Rejsetiden mellem Nykøbing Falster og København reduceres fra ca. 1,5 time til under en time, hvilket gør Lolland mere attraktivt for pendlere.

Navngivning

Navnet "Rødby Station" blev fastlagt i november 2023 efter en længere debat. Alternative forslag inkluderede "Holeby Station", "Lolland Station" og "Lolland Syd Station". Lolland Kommune foretrak "Lolland Station", men DSB valgte "Rødby" for at undgå upræcision. Beslutningen blev godkendt af  Lolland Kommunes Økonomi- og Erhvervsudvalg, skønt navngivningen formelt ligger hos staten.

Femern-tunnelen

Femern-tunnelen er en 18 km lang sænketunnel, der strækker sig fra Rødbyhavn til Puttgarden. Den består af 79 standardelementer (217 meter lange, 73.500 tons) og 10 specialelementer med tekniske installationer. Hvert standardelement indeholder to jernbanerør (en per retning), to vejrør (for biltrafik) og et centralt servicerør til vedligeholdelse og nødsituationer. Tunnelen graves ned i en rende op til 40 meter under havoverfladen og dækkes med sten og grus for stabilitet.

Betonelementerne fremstilles på en fabrik ved Rødbyhavn, der beskæftiger 1.000 medarbejdere. Elementerne transporteres til havs, sænkes i renden og forsegles med vandtætte samlinger. En 42 meter høj mobilmast sikrer kommunikation, og gravemaskinen Magnor udgraver renden over 2-3 år. Fyldjorden genbruges til en kunstig ø ved tunnelporten, der fungerer som overgang mellem land og tunnel.

Tekniske systemer

Tunnelen udstyres med avancerede systemer:

• Ventilation: Jetventilatorer og tværgående kanaler sikrer luftkvalitet i jernbane- og vejrør.
• Brandbekæmpelse: Automatiske sprinklersystemer og brandslukningsudstyr i specialelementer.
• Overvågning: Sensorer og kontrolcentre overvåger trafik, struktur og miljø.
• Elektrificering: Jernbanerørene udstyres med kørestrømsanlæg, kompatible med danske (25 kV AC) og tyske (15 kV AC) systemer.
• Signalsystem: ERTMS (European Rail Traffic Management System) sikrer togafviklingen.

Trafik

Tunnelen designes til 9.200 biler og 4.000 togpassagerer dagligt. Tog kører med op til 200 km/t (7 minutter), og biler med 110 km/t (10 minutter). Tunnelen er åben 24/7 og upåvirket af vejr, hvilket sikrer høj driftssikkerhed.

Anlægsarbejder

Anlægget af Rødby Trinbræt startede som en del af jernbaneopgraderingen fra Nykøbing Falster til Femern-tunnelen. Stationen, der koster ca. 76 mio. kr., omfatter spor, perroner, adgangsveje og faciliteter som elevatorer og parkeringspladser. Banedanmark koordinerer byggeriet, som er tilpasset den nye linjeføring, der omgår Rødby Færge Station.

Femern-tunnelen

Tunnelbyggeriet begyndte i januar 2021 (Danmark) og november 2021 (Tyskland). Betonelementer produceres i Rødbyhavn, hvor en skurby huser 1.500 medarbejdere, forsynet af 80 køkkenpersonaler. Det første tunnelelement blev indviet i juni 2024. Hovedentreprenørerne Fehmarn Belt Contractors (FBC) og Femern Link Contractors (FLC) styrer konstruktionen.

Miljøhensyn

Rødby Trinbræt og Femern-tunnelen tager højde for miljøet:

• Stationen: Placeringen ved Ladhavevej minimerer indgreb i naturområder, og en "grøn kile" mellem Rødby og Rødbyhavn bevarer biodiversitet.
• Tunnelen: Udgravning og elementplacering påvirker Østersøens økosystem, men miljøkonsekvensvurderinger (VVM) reducerer skader. Beskyttende lag på havbunden minimerer erosion, og eltog i tunnelen reducerer CO2-udledninger. En tysk naturorganisation, NABU, har kritiseret projektet, og en domstol kræver lydisolering for godstog.

Samfundsøkonomiske aspekter

Rødby Trinbræt blev opgraderet til passagerstation trods Banedanmarks vurdering af lav rentabilitet. Femern-projektet har en forventet forrentning på 5 % årligt, men omkostningerne er steget 54 %, med daglige udgifter på ca. 15,5 mio. kr. i 2022. Den danske stat garanterer 55,1 mia. kr. (2008-priser), og brugerbetaling finansierer projektet. EU yder 9,6 mia. kr. i støtte.

Gevinster inkluderer:

• Rejsetidsbesparelser: Under en time fra Nykøbing Falster til København.
• Erhvervsudvikling: Styrket logistik og investeringer på Lolland.
• Kapacitet: Øget plads til passagertog i Danmark.
• Arbejdspladser: Tusindvis af job og 500 lærlingeårsværk.

Den Europæiske Revisionsret anslår dog kun 1 mio. årlige brugere mod de forventede 9 mio., hvilket udfordrer rentabiliteten.

Arkæologiske fund

Udgravninger ved Rødbyhavn, udført af Museum Lolland-Falster siden 2013, dækker 5.000 m² og er Danmarks største arkæologiske projekt. Fund fra stenalderen inkluderer:

• En flintdolk fra bronzealderen med barkskæfte.
• En 5.500 år gammel flintøkse med træskaft.
• Et 5.000 år gammelt fiskegærde med fodspor, Danmarks ældste.
• En fiskelyster med spydspids.
• Et gedekranie fra ca. 3.500 f.Kr. med bevaret hjerne.

Fundene, publiceret i internationale medier, afslører stenalderens liv og forbindelser til Tyskland.

Status og næste skridt

Rødby Trinbræt er under opførelse, og Femern-tunnelen skrider frem mod åbning i 2029. Banedanmark færdiggør jernbaneopgraderingen, og Femern A/S koordinerer tunnelbyggeriet. Tyskland opgraderer Lübeck-Puttgarden til 2030. Region Sjælland analyserer potentielle togstop, herunder Rødby, for at maksimere projektets regionale fordele.