Stubbekøbing-Nykøbing-Nysted Banen: Historien om Falsters og Lollands Private Jernbaneforbindelse
Stubbekøbing-Nykøbing-Nysted Jernbane (SNNB), også kaldet Stubbekøbingbanen, spillede en vigtig rolle for transporten på Falster og Lolland i første halvdel af det 20. århundrede. Som en central forbindelse mellem byerne Stubbekøbing, Nykøbing Falster og Nysted, var banen essentiel for transport af både passagerer og gods - særligt sukkerroer til sukkerfabrikken i Nykøbing. Denne artikel gennemgår banens etablering, udfordringer, økonomiske udvikling og endelige nedlæggelse.
De Tidlige Planer og Forening af Projekterne
Det første forslag om en jernbane mellem Nykøbing Falster og Stubbekøbing blev fremsat i 1879, men mødte begrænset opbakning og finansiering. Det var først i 1897, at et udvalg af prominente lokale kræfter på Falster igen tog sagen op og sikrede en godkendt linjeføring og en del af finansieringen. Samtidig arbejdede man på en forbindelse mellem Nykøbing og Nysted på Lolland. Begge projekter blev godkendt af Privatbanekommissionen i 1907, og for at optimere ressourcerne blev de lagt sammen til én bane.
Anlæg og Åbning
I 1909 begyndte anlægsarbejdet, og efter flere forsinkelser stod strækningen Nykøbing F.-Nysted færdig og åbnede den 8. december 1910. Strækningen til Stubbekøbing blev forsinket af vintervejr og økonomiske tvister mellem bevillingshavere og entreprenører, men den 25. maj 1911 blev hele strækningen indviet med pomp og pragt, og banen var nu klar til regelmæssig drift.
Banens Rute og Stationer
Banen var 45,7 km lang og havde fra starten en maksimal hastighed på 45 km/t, som i 1948 blev øget til 70 km/t efter indsættelsen af skinnebusser. Endestationen Nysted havde egen remise, drejeskive og et næsten 2 km langt havnespor. Stubbekøbing og Nysted stationer havde større stationsbygninger, mens de øvrige stationer var mindre og havde en ensartet arkitektur tegnet af arkitekten H.C. Glahn.
Godstrafik og Sukkerroetransport
Stubbekøbing-Nykøbing-Nysted Jernbane var fra begyndelsen en vigtig forbindelse for transport af landbrugsprodukter, særligt sukkerroer til sukkerfabrikken i Nykøbing. Dette gods udgjorde en betydelig del af banens indtægter, især under roekampagnerne i efterårsmånederne. Indtil Anden Verdenskrig blev roerne transporteret dagligt til sukkerfabrikken, hvilket bidrog væsentligt til banens økonomiske bæredygtighed.
Triangelvogne og Skinnebusser
I 1927 introducerede SNNB de første motorvogne af mærket Triangel. Disse vogne var hurtigere og mere fleksible end damplokomotiver og blev populære blandt passagererne. Med Triangelvognene kunne banen tilbyde seks daglige togpar, og der blev oprettet fem nye trinbrætter for at imødekomme behovet. I 1948 blev Triangelvognene suppleret af skinnebusser, der havde en højere maksimal hastighed. Disse moderniseringer forlængede banens levetid, men kunne ikke helt afværge de økonomiske problemer, som konkurrencen fra privatbilismen medførte.
Anden Verdenskrig og Efterkrigstiden
Under Anden Verdenskrig blev banen udfordret af brændstofmangel, men ved at udstyre motorvognene med gasgeneratorer kunne driften opretholdes. Der blev kørt tre togpar dagligt, hvilket sikrede transportmuligheder for både gods og passagerer, omend i begrænset omfang. Efter krigen tog privatbilismen for alvor fart, og fra 1949 blev banen ramt af stigende underskud. De berørte kommuner måtte bidrage til driftsunderskuddet, og til trods for introduktionen af skinnebusser forblev banens økonomi anstrengt.
Økonomiske Udfordringer og Nedlæggelse
I 1961 stoppede sukkerfabrikken i Nykøbing F. med at modtage roer via jernbanen. Dette var et stort økonomisk tilbageslag, da roetransporten hidtil havde været en af banens vigtigste indtægtskilder. Kommunerne var i konflikt om, hvem der skulle dække underskuddet, og til sidst blev det besluttet at lukke Nysted-strækningen for persontrafik pr. 27. maj 1961. Efter flere års økonomisk kamp blev det på generalforsamlingen i 1965 enstemmigt besluttet at nedlægge hele banen pr. 31. marts 1966.
Trafik og Infrastrukturændringer
I Nykøbing Falster afgik Nysted-togene fra en blind perron vest for hovedsporet, mens Stubbekøbing-togene afgik fra spor 5 på DSB-stationen. Selvom Nystedbanen var den eneste privatbane på Lolland, der ikke var i driftsfællesskab med Lollandsbanen, benyttede den Lollandsbanens spor fra Nykøbing til Nagelsti, som senere blev omlagt for at gøre plads til Frederik d. 9's bro over Guldborgsund. Højeste hastighed på banen blev hævet fra 45 km/t til 75 km/t med indførslen af skinnebusser i 1948, efter at alle overkørsler var blevet sikret.
Banens Nedlæggelse og Bevaring
Da banen endelig blev lukket, blev sporene hurtigt fjernet, og store dele af det tidligere tracé blev anvendt til vejprojekter. Flere vejstrækninger er i dag anlagt på banens tidligere spor, herunder:
- 4 km af Østersøvej syd om Sønder Ørslev og Idestrup.
- 2 km af Fuglsangvej mellem Nørre Frejlev og Kettinge.
- 4 km af Ålholmvej mellem Kettinge og Nysted samt Wichmandsvej gennem Nysted by.
I dag er 5 km af banens tracé bevaret som stier, og disse strækninger bruges som rekreative områder, hvor man kan følge det gamle jernbanespor og mindes banens betydning for lokalområdet.
Stationsbygningernes Arkitektur og Bevarelse
De fleste af banens stationsbygninger er bevaret og står som vidnesbyrd om den tid, hvor banen bandt byerne sammen. Arkitekt H.C. Glahn designede bygningerne med en karakteristisk stil, der gav dem et ensartet, men markant udtryk. Stationerne i Stubbekøbing og Nysted blev bygget større og mere detaljeret end de øvrige, mens bygningerne på stationer som Kettinge og Idestrup blev bygget senere og adskiller sig en smule i stil.
Banens Historiske Betydning og Eftermæle
Stubbekøbing-Nykøbing-Nysted Jernbane spillede en vigtig rolle i udviklingen af infrastrukturen på Falster og Lolland og bidrog til regional vækst. Banen muliggjorde transport af varer, gods og passagerer i en tid, hvor biltransport endnu ikke var udbredt, og banen var central for sukkerindustrien i regionen.
