Horsens-Juelsminde Jernbane: En Historisk Transportforbindelse

Med lov af 12. maj 1882 blev det besluttet at anlægge en jernbane mellem Horsens og Juelsminde. Banen slap hurtigt igennem behandlingerne i Rigsdagen, hvilket blandt andet skyldtes, at staten ikke skulle bidrage økonomisk til baneanlægget, men kun dække halvdelen af ekspropriationsomkostningerne. Dette gjorde projektet økonomisk mere attraktivt for de involverede parter.

Horsens-Juelsminde Jernbane (HJJ) blev anlagt som en let bane uden indhegning. Skinnevægten var oprindeligt 17,5 kilo per meter, hvilket gjorde banen mindre robust end mange andre samtidige jernbanestrækninger. I 1927 blev sporet dog opgraderet, så skinnevægten øgedes til 27,55 kilo per meter og på visse strækninger endda til 33,4 kilo per meter, hvilket muliggjorde tungere togtrafik.

Drift og Betjening

HJJ benyttede statsbanestationen i Horsens, hvor DSB's personale stod for den daglige kundebetjening. Dette gav en smidigere overgang mellem de forskellige jernbaner, der betjente området. Banens drift var i de første år forholdsvis stabil, omend den aldrig blev en særligt lukrativ forretning.

I årene 1950-1953 spillede jernbanen en vigtig rolle i transporten af mergel. På dette tidspunkt var der igen stor efterspørgsel i landbruget efter mergel, hvilket sikrede banen en væsentlig indtægtskilde. Da denne tendens ophørte, mistede HJJ dog en stor del af sit transportgrundlag, og trods mange ihærdige forsøg lykkedes det ikke at finde alternative godskunder til at erstatte denne trafik.

Konkurrence fra Vejtransport

Efterhånden som vejtransporten udviklede sig, oplevede HJJ stigende konkurrence fra rutebiler og lastbiler, især i områderne omkring Horsens og Vejle. Dette blev en alvorlig udfordring for banen, da mange passagerer og godstransportører foretrak landevejstransporten frem for togene.

I 1954 vurderede Jernbanekommissionen, at HJJ ikke var økonomisk bæredygtig. Banen blev placeret i gruppe 3, hvilket betød, at kommissionen anbefalede en lukning ved statsgarantiperiodens udløb eller kort tid derefter. Manglende indtægter og den hårde konkurrence fra landevejstransporten førte til, at banen til sidst måtte indstille driften.

Nedlæggelse og Eftermæle

HJJ blev dermed den første af Horsens' jernbaner, der måtte lade livet. På nedlæggelsestidspunktet var færgeruten mellem Kalundborg og Juelsminde endnu ikke etableret, hvilket betød, at banen ikke kunne drage nytte af denne forbindelse som en potentiel indtægtskilde.

Selvom Horsens-Juelsminde Jernbane i dag er en saga blot, var den en vigtig del af regionens transporthistorie. Den bidrog til økonomisk udvikling i området og spillede en rolle i landbrugets modernisering gennem transport af mergel og andre landbrugsvarer. Banens historie er et eksempel på, hvordan jernbanens rolle ændrede sig i takt med samfundets udvikling og fremkomsten af nye transportmidler.

Horsens første banegård var fra åbningen af strækningen Fredericia-Århus i 1868 bevarede i alle ca. 60 år sit oprindelige udseende uden større udvendige ændringer. Horsens Banegård voksede stadigt større i trafikken især efter de 4 privatbaner kom til at udgå fra Horsens. De to smalsporede baner - til Tørring og til Bryrup - holdt sig dog for sig selv, omend ikke langt fra statsbanegården.

Horsens Banegård erstattedes i 1929 af en moderne station, som ud over statsbanen, optog alle de 4 privatbaner, idet de to smalsporede ombyggedes til normalspor og forlængedes til hhv. Thyregod/Ejstrupholm og Silkeborg. Den nye station blev opført ca. 400 meter længere væk fra bymidten af Horsens og var på anlægstidspunkter placeret ret øde ude på en mark.

Den gamle banegård blev nedrevet i 1929, og den smukke banegårdsplads blev anlagt.

Thorsvang Trinbræt havde perron på begge sider af hovedvejen.

Torsted Grusgrav var et sidespor for ballast-afhentning for Horsens Privatbaner.

Ørnstrup Møllevej Trinbræt var udstyret med både perron og nedsænket venteskur.

Ørnstrup Holdeplads var med sidespor for vognladningsvise forsendelser. Ørnstrup Holdeplads havde banens mindste bygning, med en lille ventesal, et lille kontor og en ganske lille beboelse for den stedlige ekspedient. Ørnstrup Holdeplads fik senere postekspedition.

Dallerup Skov Trinbræt var med perron og blev oprettet 15. juni 1936 men lukkede igen i 1940. Trinbrættet åbnede igen 31. maj 1952 med det nye navn Dallerupvej Trinbræt.

Stenderup Station havde et privat sidespor til teglværket.

Brå Trinbræt var ved oprettelsen 15. maj 1935 kun med perron, men fik venteskur fra 15. maj 1939. Brå Trinbræt var anlagt med henblik på skolebørnene og lå der, hvor banen krydsede Brå Møllevej.

Bråskov Station havde et privat sidespor i retningen mod Juelsminde.

Hornsyld By Trinbræt havde perron og venteskur.

Gramrode Station havde separat læssespor og fold.

Barrit Station havde galgekran og fold.

Vesterby åbnede som holdeplads men blev billetsalgssted ca. 6 måneder senere 4. december 1884. Den 1. april 1896 fik Vesterby også sidespor til vognladningsgods.

Højbo Trinbræt blev åbnet 23. maj 1954 godt 3 år før banen lukkede.

Juelsminde Syd Trinbræt havde perron og venteskur.

Juelsminde Station havde 4 spor ved stationen, havnespor, drejeskive, tosporet dampremise og ensporet motorremise.

For Juelsminde var der tegnet en pompøs station der var på størrelse med de største DSB-stationer, da man regnede med at Juelsminde ville blive et vigtigt trafikknudepunkt. Man valgte dog at bygge en træbygning der skulle være midlertidig medens man lige så tiden an. Juelsminde blev ikke det trafikale knudepunkt man forventede og den midlertidige træbygninger kom til at fungere i hele banens levetid.