Kolding-Hejlsminde - operatør: KS (Oprindelig: KSB), en artikel om Kolding-Hejlsminde

Kolding-Hejlsminde Jernbane: En Historie om Kolding Sydbaner (1911-1948)

Kolding Sydbaner (KS) var et privatbaneselskab, der fra 1911 til 1948 betjente det sydlige opland af Kolding med to jernbanelinjer: Hejlsmindebanen og Vamdrupbanen. Med sit kuperede terræn og lokalsamfundenes behov for transport spillede disse baner en vigtig rolle i områdets økonomi og udvikling. Men ligesom mange andre privatbaner i Danmark stod Kolding Sydbaner over for udfordringer, som til sidst førte til deres nedlæggelse.

Forhistorien: Planlægning og Opførelse af Banen

Diskussioner om lokalbaner i området syd for Kolding begyndte allerede i 1880'erne, men først i 1892 kom de første konkrete forslag. Et udvalg blev nedsat, og i 1901 udarbejdede statsbanerne et projekt for smalsporede baner, som kunne knyttes til det smalsporede jernbanenet i det dengang tyske Sønderjylland. I første omgang var planen at anlægge tre smalsporede linjer:

1. Kolding-Hejls
2. Kolding-Taps-Ødis
3. Taps-grænsen (ved Kongeåen)

Imidlertid viste erfaringerne fra Kolding-Egtved Jernbane, der blev anlagt som smalsporet, at det var besværligt og dyrt at omlade gods mellem smalsporede og normalsporede vogne. Derfor blev det besluttet, at Kolding Sydbaner skulle anlægges med normalspor. Dette blev stadfæstet i Jernbaneloven af 1909, og baneselskabet fik koncession den 15. juni 1909. Byggeriet begyndte hurtigt, og banerne blev åbnet den 29. november 1911.

Hejlsmindebanen: Ruterne og Infrastruktur

Hejlsmindebanen strakte sig over 27 km og gik gennem et meget kuperet terræn, hvor den passerede steder som Skamlingsbanken og fortsatte til Hejlsminde ved kysten. Stationerne blev tegnet af arkitekt Robert V. Schmidt fra Kolding, og de fleste af bygningerne er stadig bevaret, undtagen Kolding Sydbanegård, som blev revet ned i 1968. På Hejlsmindebanen var der trinbrætter ved blandt andet Tved, Straarup, Bjært, Skamlingsbanke og Sjølund. Disse trinbrætter havde alle venteskure, undtagen ved Tved Byvej.

Driften i de Første År

Fra banernes åbning den 29. november 1911 var både person- og godstrafikken god. Der blev kørt tre daglige tog i hver retning på begge baner. Banerne håndterede store mængder gods, især sukkerroer, levende dyr, halm og affald fra sukkerproduktionen. Foruden godstransport var banerne også vigtige for passagertrafikken i området.

I Kolding blev der anlagt et spor via havnen, hvor KS kunne udveksle godsvogne med DSB. Persontogene havde dog ikke adgang til statsbanestationen før 1922, hvor et forbindelsesspor blev etableret, hvilket muliggjorde direkte forbindelse til statsbanens perroner.

Teknologiske Fremskridt og Økonomiske Udfordringer

Ved banernes åbning i 1911 blev der indkøbt 5 damplokomotiver fra Henschel i Tyskland samt 11 person-, post- og rejsegodsvogne. Dertil kom 44 åbne og lukkede godsvogne, som blev brugt til at transportere en bred vifte af varer, herunder sukkerroer og levende dyr. For at forbedre driftsøkonomien på banerne blev der løbende indført ny teknologi. Allerede i 1924 anskaffede KS en benzinmotorvogn fra AEG i Berlin. I 1930 blev en anden motorvogn ombygget hos Triangel i Odense med en Continental benzinmotor. Disse motorvogne var væsentligt billigere i drift end de traditionelle damplokomotiver.

Samtidig steg udgifterne til at vedligeholde det ældre damplokomotivmateriel. I 1933 købte KS derfor et dieselelektrisk lokomotiv fra Scandia i Randers, udstyret med en 300 HK B&W-dieselmotor. Lokomotivet blev hurtigt en vigtig del af driften og hjalp med at reducere omkostningerne yderligere.

På trods af disse forbedringer begyndte økonomien at halte. Konkurrence fra den voksende biltrafik og nedgangen i godsmængderne efter 1. verdenskrig førte til økonomiske problemer. Banernes drift blev kun rentabel i et enkelt driftsår mellem 1920 og 1948 – nemlig i 1944-1945, hvor der var et beskedent overskud på 640 kroner.

Nedlæggelse og Genoplivning under 2. Verdenskrig

I marts 1940 blev det på en ekstraordinær generalforsamling besluttet at nedlægge Kolding Sydbaner. Dog ændrede situationen sig hurtigt, da Danmark blev besat af tyskerne den 9. april 1940. Under krigen var der igen behov for Kolding Sydbaner, da vejtransporten blev indskrænket på grund af benzinmangel, og både gods- og passagertrafikken steg kraftigt.

Efter krigen var banernes materiel og anlæg dog i så dårlig stand, at det var nødvendigt at leje damplokomotiver fra andre privatbaner. Trods denne genoplivning blev det efter krigen klart, at jernbanerne ikke længere kunne konkurrere med vejtrafikken. Landevejstransporten vendte hurtigt tilbage, og behovet for jernbanetransport faldt drastisk.

Den 30. september 1948 blev den sidste ordinære trafikdag på Kolding Sydbaner. Herefter kørte der dog stadig en del godstog med roer fra oplandet indtil december samme år. De sidste tog, som blev kørt på banen, var flygtningetog med tyske flygtninge, som skulle sendes tilbage til Tyskland efter krigens afslutning. Det sidste tog afgik den 15. februar 1949.

Afviklingen af Kolding Sydbaner

Efter den officielle nedlæggelse i 1948 begyndte arbejdet med at afvikle banerne. Sporerne på Vamdrup-linjen blev fjernet i løbet af sommeren 1949, mens Hejlsmindelinjen blev demonteret i efteråret samme år. Kolding Sydbanegård blev først rømmet den 7. juli 1951, da der stadig stod en del materiel, og den endelige likvidation af selskabet blev afsluttet den 10. oktober 1952.

Trods en kort levetid og mange udfordringer var Kolding Sydbaner en vigtig del af jernbanehistorien i det sydlige Jylland. Banen bidrog til udviklingen af de omkringliggende landdistrikter og spillede en central rolle i transporten af både gods og passagerer i regionen.

Kolding Sydbaner i Historisk Perspektiv

Kolding Sydbaner var en del af den store jernbaneudvikling, som fandt sted i Danmark i begyndelsen af 1900-tallet. Banen var med til at forbinde landdistrikter med byerne og gav lokale bønder og erhvervsdrivende mulighed for at få deres varer frem til større markeder. Men som mange andre privatbaner blev Kolding Sydbaner offer for konkurrencen fra biltrafik og den generelle nedgang i brugen af jernbaner i landdistrikterne.

Kolding Banegård: Et vigtigt jernbaneknudepunkt gennem tiden

Kolding Banegård har siden sin åbning i 1866 spillet en central rolle i Danmarks jernbaneinfrastruktur. Stationen har gennemgået flere store forandringer og moderniseringer og har i dag en strategisk placering på den elektrificerede transitrute mellem Sverige og Tyskland. Den nuværende banegård, der blev indviet i 1884, er et arkitektonisk vartegn tegnet af Thomas Arboe og har i over et århundrede været et vigtigt knudepunkt for både passager- og godstrafik.

Den første banegård i Kolding (1866-1883)

Den første jernbanestation i Kolding blev indviet den 1. november 1866 i forbindelse med åbningen af statsbanen mellem Fredericia og Vamdrup. Efter krigen i 1864 blev Vamdrup grænsestation mellem Danmark og Preussen, og Kolding blev dermed et vigtigt jernbaneknudepunkt på denne strækning.

Den oprindelige banegård var dog hurtigt for lille til at håndtere den stigende trafik, og allerede i 1883 blev den revet ned for at give plads til en ny, større stationsbygning. I den mellemliggende periode på cirka halvandet år blev en midlertidig ekspedition indrettet i lokomotivremisen, så jernbanedriften kunne fortsætte uden væsentlige forstyrrelser.

Den nuværende Kolding Banegård (1884-)

Den nye banegård, som blev indviet i 1884, blev tegnet af Statsbanernes arkitekt Thomas Arboe i en historicistisk stil med træk fra både barok og renæssance. Bygningen blev designet til at håndtere både passager- og godstrafik mere effektivt end sin forgænger.

Placeringen af Kolding Banegård var strategisk vigtig, da stationen lå på en af de mest trafikerede jernbanestrækninger i Danmark. Den blev et vigtigt omstigningspunkt for togpassagerer, der rejste mellem Jylland, Fyn og Sjælland, og samtidig en vigtig station for godstransport.

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbanes tilknytning til Kolding Banegård

I 1917 blev Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ) åbnet. Denne bane havde ikke sin egen hovedstation i Kolding, men fik i stedet fuld optagelse på Kolding Banegård, hvor DSB også stod for godsekspeditionen.

TKVJ's tre spor blev placeret mellem DSB's spor og Egtvedbanens område, hvilket skabte en effektiv infrastruktur for godstransporten. Nordøst for stationen anlagde Troldhedebanen sit eget remise- og værkstedsområde. Jernbanen var i drift frem til 1968, hvor den blev nedlagt som en del af den generelle reduktion af privatbanerne i Danmark.

Kolding Banegård som godsknudepunkt

Foruden sin funktion som personbanegård har Kolding Banegård altid haft en betydelig rolle inden for godstrafik. Byens placering på den vigtigste nord-sydgående jernbanekorridor i Danmark har gjort stationen til et naturligt transithub for gods mellem Sverige og Tyskland.

Særligt efter elektrificeringen af denne transitrute er Kolding Banegård blevet en af de vigtigste tilbageværende jernbanegodsknudepunkter i Danmark. Godsstrømme mellem Skandinavien og resten af Europa passerer dagligt gennem stationen, hvilket understreger dens fortsatte betydning i det danske og europæiske jernbanenet.

Kolding Sydbanegård: Hovedstationen for Kolding Sydbaner 1911-1948

Kolding Sydbanegård, også kendt som Kolding Syd, spillede en central rolle i jernbanehistorien i det sydlige Jylland. Stationen blev opført i forbindelse med åbningen af Kolding Sydbaner i 1911 og fungerede som hovedstation, administrationsbygning og værksted for banen indtil dens sammenlægning med Kolding Statsbanestation i 1932. Gennem sin levetid var Kolding Sydbanegård et vigtigt knudepunkt for både person- og godstrafik, men økonomiske udfordringer og ændringer i infrastrukturen førte til dens nedlæggelse.

Kolding Sydbanegårds etablering og funktion

Kolding Sydbaner blev grundlagt for at forbedre transportforbindelserne fra Kolding til oplandet mod syd. Ved banens åbning i 1911 blev Kolding Sydbanegård anlagt som et større jernbaneanlæg med en repræsentativ stationsbygning, hovedkontor, værksted, remise og drejeskive. Formålet var at sikre en effektiv drift af banen og en optimal håndtering af både passagerer og gods.

Stationen lå vest for Kongebrogade og var strategisk placeret for at lette overgangen mellem de smalsporede sydbaner og de normalsporede statsbaner. For at muliggøre godsudveksling mellem Kolding Sydbaner og DSB blev der anlagt et spor via Kolding Havn. Imidlertid viste det sig hurtigt, at denne rute ikke var egnet til persontog på grund af logistiske udfordringer og trafikmæssige gener.

Forbindelsen til Kolding Statsbanestation

I 1922 blev der etableret et forbindelsesspor mellem Kolding Sydbanegård og Kolding Statsbanestation, hvilket muliggjorde en mere effektiv drift. Dette spor gik over Kolding Å via en bro, der i dag er bevaret som "Den skæve gangbro" vest for Kongebrogade. Med denne forbindelse kunne Kolding Sydbaners persontog fortsætte direkte til statsbanestationen, hvilket forbedrede passagertrafikken betydeligt.

Selvom denne løsning var en forbedring, ændrede den ikke det grundlæggende økonomiske pres, som Kolding Sydbaner oplevede. Sammenlægningen med statsbanerne blev i stigende grad en nødvendighed for at opretholde driften.

Nedlæggelse og omstrukturering i 1932

Økonomiske hensyn førte i 1932 til en markant omstrukturering af Kolding Sydbaner. Stationsterrænet vest for Kongebrogade, inklusive den imponerende stationsbygning fra 1911, blev solgt til private formål. Hovedkontoret blev flyttet til en lejlighed i byen, og en ny og mere beskeden Sydbanegård blev opført øst for Kongebrogade.

Den nye stationsbygning var en lav bindingsværksbygning, der fungerede som et mindre driftscenter for de tilbageværende aktiviteter på banen. Denne reduktion af infrastrukturen afspejlede den økonomiske realitet for Kolding Sydbaner, der i stigende grad måtte kæmpe for sin eksistens.

Kolding Sydbanegårds endelige skæbne

Kolding Sydbaner fortsatte driften frem til 1948, hvor banen blev nedlagt. Selvom jernbaneforbindelsen havde tjent lokalområdet i flere årtier, var udviklingen i vejtransport og økonomiske realiteter afgørende faktorer i beslutningen om at lukke banen.

Den oprindelige Kolding Sydbanegård fra 1911 stod ubrugt i flere årtier, indtil den i 1968 blev nedrevet for at give plads til en tankstation. Dette markerede afslutningen på en vigtig epoke i Koldings jernbanehistorie. I dag er det eneste fysiske levn fra Kolding Sydbanegårds storhedstid broen over Kolding Å, som stadig eksisterer under navnet "Den skæve gangbro".

Kolding Sydbanegårds betydning for jernbanehistorien

Selvom Kolding Sydbanegård ikke længere eksisterer, spillede den en vigtig rolle i udviklingen af det regionale jernbanenet i det sydlige Jylland. Den fungerede som et knudepunkt for transport og understøttede erhvervslivet i området i en tid, hvor jernbaner var afgørende for vækst og mobilitet.

Tved Byvej blev etableret engang i 1930'erne og blev brugt frem til besættelsen i 1940. Tved Byvej var uden venteskur

Tved Trinbræt var med et 45 meter læssespor.

Strårup Trinbræt var med 60 meter læssespor.

Skartved Trinbræt var med læssespor.

Bjert Station var med 90 meter læsse- og vigespor samt dyrefold.

Aalry Trinbræt var med læssespor.

Varmark Station var med 120 meter læsse- og vigespor samt fra 1920'erne et 40 meter stikspor. Varmark station lå i Sønder Stenderup, men blev opkaldt efter den nærliggende Varmarkgård for at undgå forveksling med Stenderup på Horsens-Juelsminde Jernbane. Længe efter nedlæggelsen af banen brugte postvæsenet stadig navnet Varmark.

Varmark station var udstyret med en 12 tons galgekran til læsning af trækævler.

Varmark Skov var et uofficielt trinbræt men var udstyrret med et lille læskur på privat initiativ fra engang i 1930'erne til besættelsen. Varmark Skov var med 60 meter læssespor.

Bjert Strand Trinbræt var med 60 meter læssespor.

Skamlingsbanke Holdeplads var med 122 meter sidespor, pavillon og en meget lang bænk. Om sommeren billetsalg og ekspedition af cykler og rejsegods.

Grønninghoved Trinbræt var med 40 meter læssespor.

Sjølund Station var med 120 meter læsse- og vigespor samt dyrefold med vejehus og siderampe, senere også et kort stikspor.

Sjølund station lå i landsbyen Vejstrup, men blev opkaldt efter Sjølund Mølle for at undgå forveksling med Vejstrup på Svendborg-Nyborg Banen. I modsætning til Varmark og Dalager blev stationsnavnet her hængende som bynavn.

Vejstruprød Trinbræt var med 60 meter læssespor.

Kær Mølle Trinbræt var med 40 meter læssespor, forlænget med 50 meter blindt stikspor.

Venteskuret blev stående mange år efter banen var nedlagt og sporet taget op.

Hejls Station var med 100 meter vigespor og dyrefold med vejehus.

Hejlsminde station var med 100 meter omløbsspor, 80 meter læssespor, dyrefold med siderampe, remise, kulgård og drejeskive samt lokale til Toldvæsenet.

En overgang kørte togene helt frem til havnepladsen. Efter genforeningen blev omløbssporet forlænget hen over slusen på en kombineret vej- og jernbanebro og ca. 20 meter ind i Sønderjylland som forberedelse til at føre banen videre til Haderslev, hvilket dog ikke blev til noget.