Køge-Ringsted Banen - operatør: KRB, en artikel om Køge-Ringsted Banen

Køge-Ringsted Banen (KRB): En Dansk Privatbane 1917-1963

Køge-Ringsted Banen (KRB) var en privatbane i Danmark, der betjente strækningen mellem Køge og Ringsted fra 1917 til 1963. Banen blev anlagt for at forbinde oplandet vest for Køge med byen, og den blev hurtigt en vigtig del af infrastrukturen for både passager- og godstransport. Trods banens lukning i 1963, spiller den stadig en rolle i historien om privatbanernes betydning i Danmark.

Baggrunden for Køge-Ringsted Banen

Historien om Køge-Ringsted Banen begynder med jernbaneloven af 8. maj 1894, hvor en jernbane fra Køge til Borup blev foreslået. I den næste store jernbanelov fra 1908 blev linjen ændret til at gå fra Køge til Kværkeby, men i 1913 blev det besluttet, at endestationen skulle være i Ringsted. Eneretsbevillingen til banen blev udstedt den 5. marts 1914, og anlægsarbejdet begyndte i foråret 1915.

Banen blev ført ind på statsbanestationerne både i Køge og Ringsted, men i 1934 opførte KRB sin egen station, Køge Vest, af økonomiske årsager. Her havde selskabet sin egen drejeskive og remise. Denne stationsbygning og remise fungerede som hovedcenter for banens drift frem til nedlæggelsen i 1963.

Banens Anlæg og Drift

I starten af banens historie var der modstand mod projektet i både Ringsted og Borup, hvilket førte til forsinkelser i beslutningen om linjeføringen. Banen blev til sidst en realitet med en samlet anlægssum på 1,6 millioner kroner, hvoraf staten betalte halvdelen. Arbejdet med at anlægge banen blev forsinket af Første Verdenskrig, som gjorde det vanskeligt at fremskaffe materialer. Trods disse udfordringer kunne banen åbnes den 4. august 1917, selvom der på grund af krigens påvirkning kun var to daglige togpar.

Banen havde oprindeligt to damplokomotiver og ét sæt personvogne, hvilket gjorde det muligt at køre fire dobbeltture om dagen. På grund af de høje kulpriser under krigen startede banen dog med kun to togpar om dagen. I takt med at krigen ebbede ud, blev driften udvidet til tre togpar, og efter 1923 var banen oppe på fire daglige togpar.

Med sommerkøreplanen fra den 15. maj 1929 stod der at banens motortog kunne optage og afsætte passagerer ved "alle vejskæringer". Banen havde allerede i 1924 nævt dette, men der stør først nævnt i sommerkøreplanen fra 1929. Muligvis har det været praksis fra 1924 og uden der anlagdes deciderede trinbrætter.

Udfordringer under og efter Krigen

Ligesom mange andre privatbaner oplevede KRB udfordringer under Første Verdenskrig og efterfølgende. På grund af den stigende konkurrence fra landevejstrafik og stigende driftsomkostninger begyndte banen at køre med underskud. I 1927 lejede KRB en Triangel-motorvogn fra Hammelbanen, hvilket gjorde banen til en af de første privatbaner, der skiftede til motorvognsdrift. Motorvognene var billigere i drift end damplokomotiverne og kunne reducere rejsetiden til én time.

KRB fortsatte med at investere i motorvogne og afskaffede dampdriften helt i 1937. Dette blev dog et problem under Anden Verdenskrig, da rationeringen af brændstof førte til, at KRB måtte udstyre sine motorvogne med gasgeneratorer, hvilket reducerede deres ydelse og gjorde driften mere besværlig. For at opretholde køreplanen blev en del af banens trinbrætter nedlagt i 1940.

Konkurrence og Overlevelse

Trods anbefalinger om nedlæggelse fra både Trafikkommissionen i 1936 og Privatbanekommissionen i 1954, overlevede Køge-Ringsted Banen. Banen formåede at tiltrække godstransport, især efter udvidelsen af Køge Havn i 1934, hvor banen begyndte at transportere kul fra havnen til gasværkerne i Ringsted og Sorø.

I 1957 supplerede banen sin vognpark med en brugt Scandia skinnebus, som blev indkøbt fra den nedlagte Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane. Skinnebussen tog straks over og kørte to tredjedele af banens togkilometer. I banens sidste år, 1963, kørte KRB op til syv togpar på hverdage og seks på søn- og helligdage.

De Sidste År

I løbet af 1950'erne og 1960'erne blev KRB's økonomiske situation stadig vanskeligere. Passagertallet faldt støt, og behovet for investeringer i fornyelse af spor og materiel blev stadig mere påtrængende. På en ekstraordinær generalforsamling den 9. august 1962 blev det besluttet at nedlægge banen pr. 1. april 1963 og erstatte den med rutebilkørsel.

En tragisk hændelse fandt sted kort før banens lukning, da remisen i Køge nedbrændte den 10. januar 1963, hvilket ødelagde tre af banens motorvogne. For at kunne opretholde driften de sidste måneder blev der lejet en Triangelvogn fra Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS). Det sidste tog på Køge-Ringsted Banen ankom til Køge om aftenen den 31. marts 1963, hvorefter banen officielt blev lukket den 1. april.

Efter Banens Lukning

Efter nedlæggelsen blev strækningen mellem Køge og Køge Ås købt af Køge Kommune og omdannet til en cykelsti. I alt er omkring 7 km af banens tracé bevaret og tilgængeligt for offentligheden. Ringsted Kommune erhvervede sporet fra stationen gennem byen som en kommunal stambane, hvor DSB kunne fortsætte med at transportere gods. Tilgroede rester af dette 1,5 km lange tracé kan stadig ses på vej ud mod Ringsted flyveplads.

Bevarelse af Banens Historie

Flere af KRB's oprindelige stationsbygninger og remiser blev tegnet af arkitekten Christian Sylow fra Køge. Selvom mange af disse bygninger er blevet bevaret, blev Køge Vest-stationen, der var designet af arkitekten Tage Nielsen, nedrevet i 1983 for at gøre plads til ombygningen af Køge Station i forbindelse med S-banens indførelse.

Banens betydning for de to byer, Køge og Ringsted, er stadig tydelig, selvom den ikke længere er i drift. Som en af de mange privatbaner, der blev nedlagt i midten af det 20. århundrede, er KRB et symbol på en svunden tid i dansk jernbanehistorie, hvor privatbanerne spillede en central rolle i transporten mellem mindre byer og opland.

Køge-Ringsted Banen (KRB) var en vigtig del af den danske jernbaneinfrastruktur fra 1917 til 1963. Banen formåede at betjene både passagerer og gods, trods udfordringer som konkurrencen fra vejtrafikken og økonomiske vanskeligheder. KRB's historie er et eksempel på de mange privatbaner, der spillede en vigtig rolle i det danske transportnetværk, men som til sidst måtte lukke på grund af skiftende transportvaner og økonomiske udfordringer.

Da Køge-Ringsted Banen åbnede i 1917, foregik privatbanens publikumsekspedition på DSB's banegård, men Køge-Ringsted Banen havde en ventesal på banens perron.

I 1934 fik Køge-Ringsted Banen sin egen station, Køge Vest, som var tegnet af Køge arkitekt Tage Nielsen og fungerede som station og Køge-Ringsted Banens hovedkontor indtil Køge-Ringsted Banen blev nedlagt i 1963.

I en årrække fungerede Køge Vest som rutebilstation, indtil rutebilterminalen blev udvidet og Køge Station skulle ombygges i 1983 af hensyn til S-banens indførelse, blev Køge Vest nedrevet i 1982.

Københavnsvej Trinbræt blev etableret i 1929 med lille jordperron på vestsiden af Københavnsvej. Efter besættelsen kom der også perron på østsiden af Københavnsvej.

Ølbyvej trinbræt i var meget sparsomt uden perron.

Lellinge Østermark blev i ældre køreplaner betagnet Østermark.

Lellinge Station havde et 115 meter langt krydsningsspor.

Ny Lellinge trinbræt blev etableret i 1929, som et meget sparsomt trinbræt, men i banens sidste år fik den en kort perron.

Yderholm Trinbræt åbnede sammen med Køge-Ringsted Jernbane den 4. august 1917. Yderholm Trinbræt var oprindelig tænkt som billetsalgssteder sammen med de tilsvarende trinbrætter - Nyvang og Havbyrd, men af ukendte årsager blev både Yderholm, Nyvang og Havbyrd kun åbnet som trinbrætter ved bane åbningen. Dog havde Yderholm fra banens åbning til engang op i 1920'erne et lokalt billetsalg på søn- og helligdage i sommerhalvåret for ekspedering af gæster til Yderholm kro, som var et meget populært udflugtsmål sammen med Skovhus Vænge også kaldet Lellingeskoven. Oplandet til trinbrættet var ellers yderst beskedent med få gårde i nærheden.

Yderholm Trinbræt var med jordperron med støbt forkant og en fornem ventesalsbygning i træ med tegltag og udover hovedsporet, så havde Yderholm Trinbræt et 115 meter langt krydsningsspor.

Lundsgårdsvej trinbræt var med en lille perron.

Bjæverskov station var med kreaturfold og lå ca. 1½ km sydøst for Bjæverskov og 2 km nordvest for Lidemark. Bjæverskov station havde et 115 meter langt krydsningsspor.

Bjæverskov Mølle trinbræt havde indtil under krigen en meget minimalistisk perron, der dog senere blev afløst af en større.

Græsmarksvej trinbræt var med et sidespor, der var anlagt i 1918 til roelæsning, men blev fjernet igen i 1930'erne.

Gummersmark eller Gummersmarke Station var banens mindste station og lå ca. 1½ km syd for landsbyen Gummersmark. Fra 1927 blev den nedsat til holdeplads med ventesal i stationsbygningen som ved samme lejlighed blev til baneformandsbolig. Gummersmark Station var med et 115 meter langt krydsningsspor.

Østervang station lå lidt øst for Gørslev i retning af Vollerslev. Østervang var med et 115 meter langt krydsningsspor.

Nyvang Trinbræt var med 50 meter perron og ventesalsbygning i træ med tegltag.

Ørslev Station var Køge-Ringsted Banens størsteog var med et 180 meter krydsningsspor og 84 meter læssespor, hvorfra der var et kort stikspor med enderampe.

Ottestrup Trinbræt var placeret ved gården af samme navn. I starten var der et faldefærdigt læskur, senere byggede gårdens ejer et betonskur. Fra banens start var der et sidespor men det blev fjernet i 1940'erne.

Farendløse eller som byen og stationen tidligere benævntes "Farringløse" lå lidt nord for Farendløse i retning af Nordrup. Farendløse Station havde et 115 meter langt krydsningsspor.

Fredsgårde Trinbræt blev anlagt i 1929 der hvor det anlagte sidespor fra 1918 var placeret.

Sneslev Station var med et 115 meter langt krydsningsspor.

Allikegårde Trinbræt var med et lille venteskur, der dog blev revet ned inden banens lukning.

Haugbyrd Trinbræt eller Havbyrd som det blev stavet de sidste år banen var i drift. Havbyrd var med perron og ventesalsbygning af træ med tegltag og Havbyrd havde et 115 meter langt krydsningsspor.

Tolstrup eller Tolstrupvej Trinbræt blev oprettet ved et sidespor. Sidesporet blev nedlagt efter besættelsen.

Ringsted Station: Fra 1800-tallet til Moderne Højhastighedstog

Ringsted Station har spillet en vigtig rolle i Danmarks jernbanehistorie siden dens første station blev etableret i 1856 som en del af Vestbanens forlængelse mellem Roskilde og Korsør. Gennem årene har stationen undergået flere betydelige ændringer, herunder udvidelser i begyndelsen af 1900-tallet og senere moderniseringer for at imødekomme den voksende trafik og nye behov i takt med udviklingen af jernbanenettet.

Vestbanen og Ringsteds Første Station

Vestbanen, der blev indviet som den første jernbane i Danmark mellem København og Roskilde i 1847, blev forlænget til Korsør den 27. april 1856. Det var i forbindelse med denne forlængelse, at Ringsted fik sin første station. Stationen blev formentlig bygget af det britiske ingeniørfirma Fox, Henderson & Co., men der er også en vis usikkerhed omkring, om arkitekten T.P. P. Watson var involveret.

Den første station i Ringsted var en relativt stor bygning, der hurtigt blev et vigtigt trafikknudepunkt for både gods- og passagertransport. Fra stationen var der forbindelse til flere dagvognsruter, der blandt andet gik til Sydsjælland og Falster, hvilket understregede stationens betydning som en central transportterminal for regionen.

Udvidelser og Forandringer i 1900-tallet

I løbet af 1900-tallet blev det klart, at Ringsteds første station ikke længere kunne imødekomme de stigende behov. Den første verdenskrig havde skabt et øget pres på infrastrukturen, og stationen var blevet for lille og utidssvarende. Dette førte til omfattende planer om at udvide og modernisere stationen for at kunne håndtere den voksende trafikmængde.

Som en del af disse udvidelser blev Køge-Ringsted Banen åbnet i 1917, hvilket yderligere øgede stationens betydning som et regionalt transportknudepunkt. I 1924 åbnede også den første etape af Midtbanen mellem Næstved og Ringsted. Denne nye strækning var en vigtig tilføjelse til Sjællands jernbanenet og bidrog til at lette transporten mellem det sydlige og centrale Sjælland.

Ringsteds Anden Station: En Ny Begyndelse

Som led i anlæggelsen af den Sjællandske Midtbane blev Ringsteds første station revet ned i 1924 for at gøre plads til en ny, større stationsbygning. Denne anden stationsbygning, som stadig er i brug i dag, blev åbnet samtidig med Midtbanens første etape den 1. juni 1924. Stationen var en del af det omfattende projekt med at anlægge Midtbanen, der skulle forbinde Ringsted med Hvalsø mod nord og Næstved mod syd.

Den nordlige del af Midtbanen, der blev åbnet i 1925, forbandt Ringsted med Hvalsø og blev senere forlænget til Frederikssund i 1928. Desværre viste denne strækning sig at være mindre succesfuld, og allerede i 1936 blev den nordlige del af Midtbanen nedlagt. Trods denne lukning fortsatte strækningen mellem Ringsted og Næstved med at være en vigtig del af jernbanenettet og indgår i dag som en del af Sydbanen til Nykøbing Falster.

Køge-Ringsted Banen og Dens Historiske Rolle

Køge-Ringsted Banen spillede også en vigtig rolle i Ringsted Stations historie. Denne strækning åbnede den 4. august 1917 og gjorde det muligt at forbinde Ringsted med Køge. Banen var en vigtig forbindelse for både gods- og passagertransport, men den blev nedlagt den 31. marts 1963 på grund af faldende passagertal og konkurrencen fra vejtrafikken.

Selvom Køge-Ringsted Banen ikke længere eksisterer, var den en vigtig del af det regionale transportnetværk i flere årtier og bidrog til at cementere Ringsted Stations rolle som et centralt knudepunkt for jernbanetrafik i regionen.

Modernisering og Højhastighedsbane

I takt med at jernbanetransporten udviklede sig gennem det 20. og 21. århundrede, var der behov for yderligere modernisering af infrastrukturen. Et af de største projekter, der har haft indflydelse på Ringsted Station i nyere tid, er anlæggelsen af en ny højhastighedsbane mellem København og Ringsted via Køge Nord.

Denne nye bane, der blev indviet den 31. maj 2019, blev anlagt af Banedanmark for at forbedre forbindelserne mellem København og den vestlige del af Sjælland. Højhastighedsbanen er designet til at kunne håndtere tog, der kører op til 250 km/t, og reducerer rejsetiden mellem København og Ringsted betydeligt. Den nye forbindelse via Køge Nord har givet passagererne en hurtigere og mere effektiv rejseoplevelse, samtidig med at den har lettet noget af presset på den eksisterende jernbaneinfrastruktur.

Ringsted Station i Dag

Den nuværende stationsbygning fra 1924 er stadig i brug og er blevet tilpasset tidens behov. Selvom mange af de gamle banestrækninger, såsom Midtbanens nordlige del og Køge-Ringsted Banen, er blevet nedlagt, fortsætter Ringsted med at spille en vigtig rolle i det danske jernbanenet. Med indvielsen af højhastighedsbanen mellem København og Ringsted via Køge Nord er stationens betydning som et regionalt knudepunkt blevet styrket yderligere.

Stationens opsætning har dog i det store og hele forblevet den samme, selvom de moderne tog og højhastighedsbanen har ført til en større effektivitet i afviklingen af togtrafikken. Stationen betjener både regionale tog og internationale forbindelser, hvilket gør den til et vigtigt stop for både pendlere og rejsende.

Fremtidige Perspektiver for Ringsted Station

Med den nye højhastighedsbane er Ringsted Station godt positioneret til at håndtere fremtidens transportbehov. Banedanmark har i de seneste år arbejdet på at forbedre infrastrukturen, og med højhastighedsforbindelsen er Ringsted blevet en vigtig del af forbindelsen mellem København og resten af Sjælland.

Stationens centrale placering og dens tilknytning til både regionale og internationale jernbaneforbindelser betyder, at den vil forblive en vigtig del af Danmarks transportnet i mange år fremover. Samtidig vil stationens historiske betydning fortsat være en del af dens identitet, mens den tilpasser sig fremtidens krav om hurtigere og mere effektiv transport.

Ringsted Station har haft en central rolle i udviklingen af Sjællands jernbanenet siden midten af 1800-tallet. Fra den første station, der blev bygget som en del af Vestbanen i 1856, til den nuværende stationsbygning fra 1924, har Ringsted Station været vidne til store forandringer inden for jernbanetransporten. Med anlæggelsen af højhastighedsbanen i 2019 er stationens rolle som et vigtigt knudepunkt blevet styrket yderligere, og den vil fortsat være en central del af Danmarks jernbaneinfrastruktur i fremtiden.