Nakskov-Rødby Jernbane - operatør: NRJ, en artikel om Nakskov-Rødby Jernbane

Nakskov-Rødby Jernbane: En Forbindelse Med Udfordringer og Potentiale

Nakskov-Rødby Jernbane var en vigtig del af Lollands jernbanehistorie og blev etableret i en tid, hvor Danmark var i gang med at udbygge sit jernbanenet for at fremme regional udvikling. Selvom ambitionerne bag projektet var store, var banen præget af både tekniske og økonomiske udfordringer fra starten. Jernbanen blev officielt åbnet i 1926 og forbandt Nakskov og Rødby, men dens levetid blev kort, og den blev nedlagt i 1953. Denne artikel gennemgår banens baggrund, anlæggelse, driftsudfordringer og endelige nedlæggelse.

Baggrunden for Nakskov-Rødby Jernbane

Idéen om en jernbaneforbindelse mellem Nakskov og Rødby blev genoplivet af Nakskovs borgmester S. Breseman og sognerådsformand Hertz i Dannemare. Målet var at forbinde Nakskov med Rødby for at styrke det sydvestlige Lollands udvikling og skabe bedre forbindelser til Rødby Havn, hvor færgeforbindelsen til Puttgarden i Tyskland allerede var i planlægningsfasen. Banen skulle transportere både passagerer og gods, herunder landbrugsprodukter som sukkerroer, som var afgørende for Nakskov Sukkerfabrik.

Projektet fik støtte fra staten, som ifølge jernbaneloven af 1918 dækkede halvdelen af anlægsomkostningerne, der var anslået til cirka 2 millioner kroner. Trods denne støtte blev planlægningen af banen præget af lange diskussioner om linjeføringen, og arbejdet med at realisere projektet skred kun langsomt frem.

Udfordringer under Anlæggelsen

Anlægsarbejdet begyndte først i 1923, selvom projektet havde været under diskussion siden 1914. Et af de største problemer var bygningen af lavbroen over Nakskov Indrefjord, hvor der var hele 10 meter fra fjordbunden ned til fast grund. Dette gjorde anlægsarbejdet både dyrt og tidskrævende. Derudover var det nødvendigt at omdirigere flere af de mange roebaner, der krydsede den planlagte jernbanestrækning, for at reducere antallet af niveaukrydsninger.

De tekniske udfordringer sluttede ikke der. Man havde bestilt skinner fra Krupp i Tyskland, men på grund af den franske besættelse af Ruhr i 1923 blev leverancen forsinket til 1925. Samtidig opstod der problemer med leveringen af lokomotiverne fra Nakskov Skibsværft, hvilket betød, at man midlertidigt måtte leje damplokomotiver fra Lollandsbanen for at kunne begynde driften.

Den Officielle Indvielse

Selvom banen blev indviet den 30. marts 1926, var den ikke helt færdig. Der blev løbende arbejdet med at forbedre banelegemet, og der måtte køres ekstra ballast på flere steder, ligesom skinnerne måtte omlægges efter flere afsporinger. På trods af de mange problemer kunne jernbanen nu officielt tages i brug. Banen strakte sig fra Nakskov og fulgte en linje mod sydvest, før den drejede mod øst og førte til Rødby. Langs ruten var der flere stationer og trinbrætter, herunder Vestenskov, Kappel, Tillitze og Dannemare.

Banens Driftsperiode

Nakskov-Rødby Jernbane fik hurtigt tilnavnet "Ørkenbanen" i folkemunde, da den kørte gennem det tyndtbefolkede sydvestlige Lolland. Selvom passagertrafikken aldrig blev så omfattende som håbet, spillede banen alligevel en vigtig rolle i at forbinde landbrugssamfundene med større markeder og transportere sukkerroer til Nakskov Sukkerfabrik. Banen havde driftsfællesskab med Lollandsbanen og delte lokomotiver og personale med denne.

Banen opnåede sit højeste passagertal i 1929 med 135.000 rejser, men i løbet af 1930'erne faldt dette tal til omkring 55.000 årlige rejser. Godstransporten toppede i 1928 med 20.000 tons, men blev ligeledes reduceret i de følgende år til cirka 15.000 tons om året. Under Anden Verdenskrig blev banen flittigt brugt, og både passager- og godstrafikken steg markant. I 1945 nåede man 160.000 rejser og 23.000 tons gods.

Skinnebussen og Forsøg på Effektivisering

Efter krigen blev der gjort forsøg på at forbedre banens rentabilitet. I 1948 blev der indkøbt skinnebusser, som gjorde det muligt at øge antallet af daglige togforbindelser. Selvom dette forbedrede passagertrafikken midlertidigt, lykkedes det ikke at vende banens økonomiske nedgang. I løbet af de sidste tre driftsår, fra 1950 til 1953, blev underskuddet på banen stadigt større, og det blev klart, at banen ikke længere var økonomisk bæredygtig.

Nedlæggelsen af Nakskov-Rødby Jernbane

Efter mange års kamp med svigtende passager- og godstrafik blev det besluttet at lukke Nakskov-Rødby Jernbane. Nytårsaften 1953 kørte det sidste tog på strækningen, og banen blev officielt nedlagt. Selvom jernbanen havde spillet en vigtig rolle i at forbinde det sydvestlige Lolland med resten af landet, blev den til sidst offer for den stigende bilisme og udbygningen af vejnettet, som gjorde jernbanetransport mindre attraktiv.

Strækningens Infrastruktur og Stationer

Nakskov-Rødby Jernbane udgik fra Lollandsbanens station i Nakskov og havde flere stationer og trinbrætter langs ruten, herunder Vestenskov, Kappel, Tillitze og Dannemare. Stationerne blev tegnet af den lokale arkitekt Einar Ørnsholt fra Nakskov, og mange af bygningerne er bevaret til i dag. Selvom selve jernbanesporet blev fjernet efter nedlæggelsen, er et kort stykke af sporet blevet bevaret, da det også udgjorde en del af Nakskov Havnebane, som var i brug helt frem til 2004.

Banens Betydning for Lokalområdet

På trods af sine udfordringer og korte levetid spillede Nakskov-Rødby Jernbane en vigtig rolle for de lokale samfund langs ruten. Den gjorde det muligt for landbrugsprodukter at blive transporteret effektivt til større markeder, og den forbandt regionens virksomheder med resten af landet. Selv om passagertrafikken ikke nåede de forventede højder, var jernbanen alligevel en pålidelig transportform for de mennesker, der boede og arbejdede i området.

Teknologiske og Økonomiske Udfordringer

Nakskov-Rødby Jernbanes historie er et eksempel på, hvordan teknologiske og økonomiske faktorer kan påvirke et infrastrukturelt projekt. Fra forsinkede materialeleverancer til svigtende godstrafik og stigende konkurrence fra bilismen kæmpede banen med mange udfordringer i sin levetid. Selv forsøg på at modernisere banen med skinnebusteknologi kunne ikke forhindre dens endelige nedlæggelse.

Nakskov-Rødby Jernbane var et projekt, der startede med store ambitioner, men som aldrig rigtig fandt sin plads i det danske jernbanenet. Banens historie er præget af tekniske udfordringer, økonomiske vanskeligheder og skiftende transportbehov. Selvom jernbanen ikke overlevede de store forandringer i det danske transportsystem, lever den videre i minderne og de fysiske rester, der stadig findes langs ruten. Banens bidrag til Lollands udvikling er dog ikke til at tage fejl af, og den står som et vidnesbyrd om en tid, hvor jernbanen var en afgørende del af det danske samfund.

Nakskov Station: En Historisk Perle på Lolland

Nakskov Station havde forkortelsen Nsk og var endestation for Lollandske Jernbane, som åbnede den 1. juli 1874. Gennem årene har stationen spillet en væsentlig rolle i både godstransport og persontrafik på Lolland. Stationen har oplevet flere udvidelser, især i forbindelse med godstransport, men har også haft en interessant arkitektonisk udvikling, der spejler jernbanens voksende betydning for byen. I dag står Nakskov Station som et mindesmærke over områdets industrielle udvikling og jernbanens centrale rolle i transportnettet.

Stationens Tidlige Dage og Udvidelser

Da Nakskov Station åbnede, var det først og fremmest godstransport, der dominerede trafikken, specielt på grund af det tætte samarbejde med Nakskov Sukkerfabrik og havnen. Sporarealet blev hurtigt udvidet for at imødekomme de stigende behov for transport, hvilket især omfattede store mængder sukker og landbrugsvarer. Selvom stationsbygningen ikke oplevede store forandringer i begyndelsen, var der flere udvidelser af sporene og tilslutninger til andre lokale jernbaner.

Den 5. maj 1915 blev Nakskov yderligere forbundet med Nakskov-Kragenæs Jernbane, hvilket øgede stationens betydning som knudepunkt for både gods- og persontrafik på Lolland. Denne nye jernbaneforbindelse øgede behovet for større faciliteter, men det var dog først senere, at stationens bygning blev udskiftet.

Havnebanen og Roebanerne

Samtidig med etableringen af Nakskov Station blev der også anlagt en havnebane, som spillede en vigtig rolle i byens transportinfrastruktur. Den første havnebane, der blev anlagt i 1874, var en spinkel, hestetrukket bane, som løb via Nørrevold ud til havnen. Efterhånden blev havnesporet udvidet og moderniseret med smalspor, der blev kombineret med normalspor, så det kunne betjene både almindelige godstog og roebanerne. Dette trestrenget system, hvor en tredje skinne var placeret i midten til smalsporede tog, tillod større fleksibilitet i håndteringen af både normal- og smalsporede transporter.

I 1918-1919 blev havnebanen flyttet længere mod vest og ført gennem mælkekondenseringsfabrikken "Kondensen", hvilket gjorde logistikken mere effektiv. Denne omlægning blev nødvendig på grund af de stigende transportbehov fra havnen og Sukkerfabrikken.

Arkitekturen Bag Nakskov Station

Det menes, at den oprindelige stationsbygning blev tegnet af Adolf Ahrens, en arkitekt kendt for sine stationer på Nordvestbanen mellem Holbæk og Kalundborg. Nakskov Station har flere ligheder med Ahrens' andre stationer, såsom den karakteristiske hævede midterdel af bygningen. Denne arkitektoniske stil ses blandt andet på Værslev Station og flere andre stationer fra samme periode.

Selvom stationsbygningen ikke blev væsentligt ændret i de første årtier, blev den oprindelige bygning i 1925 revet ned for at give plads til en større og mere moderne station. Denne nye bygning, tegnet af Nakskov-arkitekten Einar Ørnsholt, blev indviet den 24. november 1925. Ørnsholt var også ansvarlig for at tegne flere andre stationer på Nakskov-Rødby Banen.

Havnebanens Forbindelse til Sukkerfabrikken

Havnebanen i Nakskov blev senere forlænget gennem Nakskov Sukkerfabrik og koblet sammen med Rødbybanen vest for Løjtoftevej og nord for sukkerfabrikken. Dette skabte en effektiv ringbane, hvor togene kunne køre fra Nakskov Station via havnen og tilbage gennem Sukkerfabrikken til stationen. Denne rangering var dog ikke uden udfordringer. Banen kom ind i en spids vinkel, hvilket betød, at godstogene ofte måtte køre langt ud på Rødbybanen for at rangere, hvilket kunne føre til trafikpropper ved Løjtoftevej, da vejen ofte var spærret i op til 15 minutter.

Denne forbindelse mellem stationen, havnen og sukkerfabrikken gjorde Nakskov Station til en af de vigtigste stationer på Lolland og understøttede byens industrielle udvikling.

Nakskov-Rødby Banen og Den Nye Station

Da Nakskov-Rødby Banen skulle anlægges i 1926, blev det klart, at den oprindelige stationsbygning i Nakskov ikke længere var tilstrækkelig stor. Den blev derfor revet ned, og den nuværende stationsbygning blev opført. Denne nye bygning, som blev indviet i 1925, var designet til at håndtere både person- og godstrafik på den hurtigt voksende jernbane.

Den nye stationsbygning blev en vigtig del af det lokale transportsystem, men i takt med at godstrafikken aftog i midten af 1900-tallet, mistede stationen noget af sin oprindelige betydning. Alligevel forblev stationen et vigtigt knudepunkt for lokaltrafik og har stadig stor betydning for befolkningen i området.

Stationsklokken: Et Historisk Relikvie

En interessant detalje, der binder Nakskovs første og anden stationsbygning sammen, er den gamle stationsklokke. Klokken fra den oprindelige station blev gemt væk, da den nye station blev bygget, men i 1969 blev den genopdaget af stationsforstander C.O. Hansen. Efter en grundig istandsættelse blev klokken genmonteret på stationsvæggen ud mod perronen. Klokken havde oprindeligt tjent en vigtig funktion ved at signalere, når togene var klar til afgang, hvilket gav passagererne i stationsrestauranten tid til at afslutte deres måltid og nå toget. Stationsklokken havde oprindelig en vigtig funktion, hvor stationsforvalteren skulle ringe med klokke 3 minutter før togets afgang, så passagerer på stationsrestauranten kunne nå at blive færdige og komme med toget. Det skulle stationsforvalteren ifølge §20 i tjenestereglementet for Det Lolland-Falsterske Jernbaneselskab gældende fra 1. juli 1886.

Klokken hang på stationen indtil slutningen af 1970'erne, hvor den desværre blev stjålet. Dens forsvinden markerer afslutningen på en æra, hvor den ellers spillede en vigtig rolle i stationslivet.

Nakskov Stations Rolle i Dag

I dag står Nakskov Station stadig som et vigtigt mindesmærke over byens industrielle fortid og dens tilknytning til både havnen og Sukkerfabrikken. Selvom stationen ikke længere er et centralt knudepunkt for godstrafik, spiller den stadig en vigtig rolle for lokaltrafikken og er en påmindelse om den betydning, jernbanerne har haft for udviklingen af Lolland.

Sønderstrand trinbræt lå hvor banen krydsede Vindeholmevej. I banens første tid var der nogen trafik her om somrene i form af badegæster, da der var rutebilforbindelse til stranden.

Dannemare var Nakskov - Rødby banens toglederstation.

Bukkehave holdeplads havde banearbejderbolig med ventesal.

Rødby Station blev anlagt som endestation på jernbanen fra Maribo til Rødby i 1874. I 1912 blev banen forlænget med ca. 5,6 km. fra Rødby til Rødbyhavn. I 1926 blev Rødby Station forgreningsstation med tilblivelsen af Nakskov-Rødby Jernbane.

Rødbys befolkning var svagt stigende i slutningen af 1800-tallet og selv med etableringen af jernbanen i 1874, forblev befolkningstilvæksten stadig kun svagt stigende:
1.339 i 1850
1.545 i 1855
1.578 i 1860
1.553 i 1870
1.796 i 1880
1.837 i 1890
1.726 i 1901
1.745 1906
2020 i 1911

Indbyggernes næringsveje i Rødby, var i 1890:
- 132 levede af immateriel virksomhed
- 556 af håndværk og industri
- 261 af handel og omsætning
- 7 af fiskeri, 580 af jordbrug
- 241 af andre erhverv
- 27 af deres midler
- 30 nød almisse
- 3 sad i fængsel

Indbyggernes næringsveje i Rødby, var i 1906:
- 87 sig ved immateriel virksomhed
- 571 ved landbrug, skovbrug og mejeridrift
- 9 ved fiskeri
- 630 ved håndværk og industri
- 289 ved handel med mere
- 59 ved samfærdsel
- 32 var aftægtsfolk
- 62 levede af offentlig understøttelse
- 6 af anden eller uangiven virksomhed

I 1855 der af fabrikker og industrielle anlæg kun 2 brændevinsbrænderier i Rødby. I 1872 var der bomulds- og linnedvæverier samt ét bogtrykkeri der udgav "Rødby Avis". Af fabrikker og industrielle anlæg havde byen ved århundredeskiftet 1 uldspinderi, 1 bryggeri og 1 bogtrykkeri, hvorfra "Rødby Avis" blev udgivet.

I 1872 blev Rødby og store dele af det øvrige sydlige Lolland og Falster ramt af en voldsom stormflod og adskillige menneskeliv gik tabt ved den lejlighed. Efter stormen var ovre, indledtes byggeriet af det 63 kilometer langt dige langs den sydvestlige del af Lollands kyst og digerne kom til at strække sig fra halvøen Hyllekrog i øst til tangen Albuen i vest. Efter digebyggeriet var afsluttet påbegyndte man afvanding af det inddæmmet område inklusive Rødby Fjord. Tørlægningen to mange årtier og det var først i 1966 at dræning og udpumpningen var fuldført. Rødby var nu ikke længere havforbundet og det lille værft fra 1900'tallet lukkede på grund af afvandingen.

Da der efter inddæmningen ikke var kystlinje ved Rødby, anlagde man havnen, Rødbyhavn, ca. 5 km syd for Rødby. I 1912 blev Maribo-Rødby Jernbane forlænget til den nyanlagte Rødbyhavn, hvilket satte mere gang i områdets økonomiske vækst.

Den 31. december 1953 lukkede Nakskov-Rødby Jernbane og Rødby Stations status blev nedsat til mellemstation, hvilket den var frem til endelig nedlæggelse den 28. maj 1963. Der har været trafik på Maribo-Rødbyhavn banen frem til 1989, men det kom ikke til at betyde noget for Rødby og Rødby Station.

På trods af de gode trafikale muligheder, er det aldrig lykkedes for Rødby at fastholde noget større industri i området. Det er primært Rødbyhavns udskibning af landbrugsprodukter og færgehavnen, der har skabt arbejdspladser for de to byers befolkninger.

Det forventes at Rødby vil blive økonomisk påvirket, når Femern Bælt-forbindelsen til Tyskland efter planen skal stå færdig i 2028, men i hvilket omfang er det svært at spå om.


Det tidligere sammenbyggede udhus og retiradebygning, samt det grønne Ilgodsvarehuset blev revet ned i oktober 2020.