Østsjællandske Jernbaneselskab - ØSJS
Østbanens Historie: Fra Kalkbanen til Regionstog
Østbanen, som i dag er en del af Lokaltog, har en fascinerende historie, der spænder over mere end et århundrede. Dens oprindelse går tilbage til midten af 1800-tallet, hvor en smalsporet jernbane blev oprettet mellem Fakse Kalkbrud og Fakse Ladeplads. Dette var dog kun begyndelsen på en udvikling, der skulle føre til oprettelsen af en vigtig regional jernbane i Østsjælland. Gennem fusioner, udvidelser og modernisering har Østbanen været en integreret del af Sjællands transportsystem.Fakse Kalkbrud og Banens Tidlige År
I 1864 åbnede den smalsporede jernbane mellem Fakse Kalkbrud og Fakse Ladeplads. Denne bane blev etableret med det primære formål at transportere kalk fra kalkbruddet til havnen ved Fakse Ladeplads. Kalken var et vigtigt materiale, og jernbanen spillede en afgørende rolle i at sikre en effektiv transport. I de første to år blev togene trukket af heste, men efterhånden som teknologien udviklede sig, blev hestene erstattet af damplokomotiver.Banen transporterede udelukkende gods og ingen passagerer, hvilket gjorde den til en rendyrket industribane. Seks år efter åbningen af kalkbanen, i 1870, åbnede Sydbanen, som gik fra Roskilde over Køge og Næstved til Masnedsund. Sydbanens etablering satte gang i diskussioner om behovet for en jernbane, der også kunne betjene beboerne i området samt kalkbruddet.
Østbanens Oprettelse og Udfordringer
Efter adskillige diskussioner og overvejelser besluttede Fakse Kalkbrud samt de omkringliggende store godser, at der skulle anlægges en jernbane mellem Fakse og et punkt på Sydbanen. Denne nye bane skulle betjene både kalkbruddet og områdets største byer, Hårlev og Store Heddinge. Det blev besluttet at dele banen i Hårlev, hvor den ene gren skulle gå mod syd til Fakse og den anden mod øst til Store Heddinge og videre til Rødvig.Som endepunkt på Sydbanen blev Køge valgt, selvom Herfølge lå tættere på. Planerne om bygning af banen blev vedtaget i Rigsdagen den 4. maj 1875, og koncessionen blev udstedt den 24. maj samme år. Herefter fulgte flere års arbejde med at skaffe kapital, og i 1878 begyndte anlægsarbejdet. Omkring 500 arbejdere blev sat i gang med at rydde skove, grave gennemskæringer og bygge dæmninger og broer. Fire små damplokomotiver blev leveret af den tyske fabrik Krauss, mens vogne blev leveret af Scandia i Randers.
Indvielsen af Østbanen
Den 30. juni 1879 blev Østsjællandske Jernbane Selskab officielt indviet. Indvielsen var en storslået begivenhed, der inkluderede særtog med kongefamilien som gæster, flag og æresporte samt festmiddag. Dagen efter begyndte den almindelige drift med tre tog dagligt i hver retning. Østbanen havde fra starten fuld integration med Køge Station, hvor DSB stod for alle ekspeditioner, og Østbanens tog benyttede normalt spor 3.Østbanens første strækning fulgte Sydbanen fra Køge og mod sydøst, hvor flere mindre trinbrætter og stationer blev etableret undervejs. Den første station efter Køge var Egøje trinbræt, efterfulgt af Vallø station, Grubberholm trinbræt, Himlingøje trinbræt og Hårlev station. Hårlev blev hurtigt et centralt punkt for banen, da det var her, banen delte sig i to grene.
Fakse Ladeplads-Grenen
Den sydlige gren fra Hårlev førte mod Fakse Ladeplads, en vigtig havn for kalkeksporten. Undervejs passerede toget flere små stationer og trinbrætter, herunder Lille Linde, Karise og Tokkerup. Banen sluttede ved Stubberup, som blev kaldt Fakse B. Oprindeligt var Stubberup banens endestation, men i 1880 blev der anlagt et tredje spor, der gjorde det muligt at køre godsvogne videre til Fakse Ladeplads.I 1977 fusionerede Faxe Jernbane med Østbanen, og Stubberup blev nedgraderet til et trinbræt og omdøbt til Fakse Syd. I 1982 blev den smalsporede del af banen taget op, og den normalsporede bane fortsatte med at betjene Fakse Ladeplads.
Rødvig-Grenen
Den anden gren af Østbanen førte fra Hårlev mod nordøst og endte i Rødvig. Undervejs passerede toget gennem flere stationer og trinbrætter, herunder Ammerup, Varpelev og Store Heddinge. Store Heddinge var en vigtig by på denne gren, og stationen her spillede en central rolle i områdets handel og transport. Banens endestation, Rødvig, var en havneby med en vigtig rolle i fiskeriindustrien.Banens Tidlige Drift
I banens tidlige år var køretiden mellem Køge og Fakse cirka 80 minutter, hvilket svarer til en gennemsnitshastighed på kun 20 km/t. De første lokomotiver var små og kunne ikke trække store tog over længere afstande med højere hastighed. Derudover var sporet forholdsvis spinkelt, hvilket begrænsede hastigheden yderligere.I 1880 blev der lagt en tredjeskinne på strækningen mellem Stubberup og Fakse Ladeplads, hvilket gjorde det muligt for normalsporede godsvogne at nå helt til havnen. Samtidig indsatte Faxe Jernbane en stamme bestående af et smalsporet lokomotiv, en godsvogn og en personvogn fra Østbanen, hvilket gjorde transporten mere fleksibel.
Modernisering og Motorvogne
Efter Første Verdenskrig oplevede Østbanen en stigning i både gods- og passagertrafik, men efter krigen begyndte økonomien at vakle, og underskuddet voksede. I 1924 truede bestyrelsen med at indstille driften på grund af de voksende underskud, og flere gange måtte kommunerne langs banen træde til for at dække omkostningerne.For at reducere omkostningerne begyndte Østbanen at modernisere sin drift. I 1928 blev de første to motorvogne fra Triangel sat i drift, hvilket reducerede behovet for de dyre damplokomotiver. Motorvognene var billigere i drift og vedligeholdelse og blev de blev hurtigt populære.
Anden Verdenskrig og Efterkrigstidens Udfordringer
Under Anden Verdenskrig oplevede Østbanen en dramatisk stigning i både passager- og godstrafik, da biltrafikken blev begrænset på grund af mangel på brændstof. Banen blev en vigtig livline for transport af både mennesker og varer i krigsårene. Efter krigen vendte underskuddene dog tilbage, og Østbanen kæmpede igen med økonomiske udfordringer.I et forsøg på at modernisere banen blev der i 1952 indført nye skinnebusser fra Scandia, men trods disse tiltag fortsatte underskuddene med at vokse. Banens ledelse forsøgte at spare, hvor det var muligt, men det var ikke nok til at sikre økonomisk stabilitet.
Østbanens Fusioner og Modernisering
I 1972 gennemgik Østbanen en større visuel modernisering. Banen fik et nyt logo i form af et liggende "Y", som symboliserede banens gaffelform. Samtidig blev både tog, busser og biler omlakeret i en iøjnefaldende orange farve med et gult bælte.Skinnebusserne fra 1952 var efterhånden blevet slidt op, og i 1974 indkøbte Østbanen to nye Y-tog samt to brugte svenske skinnebusser. I de følgende år blev der indkøbt flere Y-tog og svenske skinnebusser, hvilket forbedrede banens kapacitet og komfort for passagererne.
I 1977 fusionerede Faxe Jernbane med Østbanen, og fra da af var Østbanen den primære operatør af hele strækningen. I løbet af 1980'erne oplevede banen en stigning i passagertallet, primært på grund af etableringen af Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT), som forbedrede forbindelserne til hovedstaden.
Østbanen som en Del af Movia og Lokaltog
I 2000 blev HT omdannet til Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), som inkluderede amter og kommuner i hovedstadsområdet. I 2001 blev det besluttet at sammenlægge hovedstadens privatbaner i et nyt selskab. Den 1. juli 2001 blev Hovedstadens Lokalbaner A/S stiftet med trafikselskabet Movia som hovedaktionær. Dette selskab omfattede DSB-strækningen Lille Nord (Hillerød-Helsingør) samt de fem privatbaner: Hornbækbanen, Gribskovbanen, Frederiksværkbanen, Nærumbanen og Østbanen.Året efter, i 2002, blev selskabet Lokalbanen A/S stiftet for at varetage driften og vedligeholdelsen af banerne. Den 1. januar 2009 blev der igen foretaget ændringer i organisationen, og Østbanen blev en del af Regionstog A/S, som også omfattede Lollandsbanen og Vestsjællands Lokalbaner.
