Nakskov-Kragenæs Jernbane - NKJ
Nakskov-Kragenæs Jernbane: En del af Lollands historie
Nakskov-Kragenæs Jernbane (NKJ) var en jernbanestrækning på Lolland, der blev oprettet for at forbinde Nakskov med Kragenæs. Den 26,7 km lange bane blev officielt åbnet den 5. marts 1915 og forblev i drift indtil den 31. marts 1967. Banens oprettelse blev drevet af et behov for forbedrede transportmuligheder, især for at støtte sukkerindustrien, som havde stor betydning for regionens økonomi.Baggrunden for Nakskov-Kragenæs Jernbane
I 1890'erne blev der anlagt en række smalsporede hestebaner i området nord for Nakskov. Disse såkaldte roebaner blev etableret for at lette transporten af sukkerroer fra de omkringliggende landbrugsområder til Nakskov Sukkerfabrik, som på dette tidspunkt havde vokset sig til en central aktør i regionen. Mange lokale landmænd var begyndt at dyrke sukkerroer, og behovet for effektiv transport voksede støt.I midten af 1890'erne blev der gjort overvejelser om at omdanne nogle af roebanerne til jernbaner med lokomotivdrift og udvide dem til også at omfatte personbefordring. Men det var først, da Nakskov Handelsstandsforening i 1907 tog initiativ til dannelsen af en komité, at der blev lagt konkrete planer for Nakskov-Kragenæs Banen. Denne komité fik til opgave at fremme projektet, og i 1908 blev banen optaget på den store jernbanelov af 27. maj 1908, hvilket sikrede den lovgivningsmæssig støtte.
Anlæggelsen af banen
Arbejdet med at anlægge jernbanen begyndte i april 1913. Oprindeligt var det planen at åbne banen den 1. november 1914, men på grund af verdenskrigens påvirkninger og materialemangel blev åbningen forsinket. Manglen på jernbanemateriel fra Tyskland gjorde det nødvendigt at leje materiel fra Lollandsbanen i den første tid.Jernbanens konstruktion var dog også præget af udfordringer med terrænet. En dæmning over en mose mellem Svinsbjerg og Torrig blev ved med at synke, og udfyldningen af terrænet nord for Kragenæs Havn tog længere tid end forventet. Trods forsinkelser lykkedes det at åbne jernbanen for offentligheden den 5. marts 1915 med fire daglige tog i hver retning. Prisen på banen blev 1,73 millioner kroner en overskridelse på 38% som skyldtes 1. verdenskrig.
En vinterbane med sneproblemer
Fra starten havde Nakskov-Kragenæs Banen problemer med vintersneen, især på strækningen omkring Harpelunde. Allerede tre dage efter indvielsen i marts 1915 kørte et tog fast i sneen syd for Harpelunde. Et ekstra lokomotiv måtte sendes ud for at hjælpe, men toget ankom to timer forsinket til Kragenæs.Sneproblemerne fortsatte gennem banens historie. I 1938 måtte hele 66 tog aflyses på grund af snefald, og året efter i 1939 måtte 41 tog aflyses af samme grund. Banens nordlige placering og det flade landskab gjorde det svært at holde strækningen fri for sne, og disse problemer plagede banen gennem hele dens levetid.
Person- og godstrafik
Banens primære formål var at støtte transporten af sukkerroer, men der blev også etableret persontrafik. Ved åbningen kørte der fire daglige blandede tog, som både transporterede passagerer og gods. Under 1. verdenskrig faldt antallet af tog dog til to om dagen på grund af de høje kulpriser. Det var først i 1923, efter banens anskaffelse af lokomotivet LJ M1, at antallet af tog igen steg til fire daglige afgange.Persontrafikken på Nakskov-Kragenæs Jernbane forblev stabil gennem størstedelen af banens levetid, og i 1960 nåede den sit højeste med omkring 300.000 passagerer på et år. Derimod blev godstrafikken aldrig så omfattende som håbet. Et netværk af smalsporede roebaner transporterede størstedelen af sukkerroerne til saftstationer og sukkerfabrikken i Nakskov, hvilket reducerede behovet for godstransport på normalsporet.
Uheld og udfordringer
Banen oplevede også adskillige uheld gennem årene. Et af de mest bemærkelsesværdige skete den 11. december 1915, da et morgentog fra Kragenæs tørnede ind i en tom vogn på Onsevig Station, som fejlagtigt stod på hovedsporet. Lokomotivet led store skader, og episoden blev beskrevet som en "grov drengestreg" i Nakskov Tidende.Kragenæsbanen led også under økonomiske udfordringer. På grund af de stigende omkostninger og faldende godsindtægter begyndte banen at give underskud fra 1946. Flere forsøg på at reducere omkostningerne blev gjort, blandt andet ved at indføre skinnebusser i 1948, som gjorde det muligt at øge antallet af afgange til syv tog i hver retning. Alligevel lykkedes det ikke at vende udviklingen, og banen kunne ikke længere dække sine omkostninger.
Samarbejde med Lollandsbanen og Maribo-Torrig Jernbane
Fra starten indgik Nakskov-Kragenæs Jernbane et driftsfællesskab med Lollandsbanen, hvilket betød, at Lollandsbanen stod for en stor del af banens administration, lokomotivtjeneste og personale. Derudover samarbejdede Nakskov-Kragenæs Jernbane med Maribo-Torrig Jernbane (MTJ), der åbnede i 1924. Torrigbanen betalte 40 % af udgifterne på Torrig Station for at benytte Nakskov-Kragenæs Banens faciliteter, men desværre blev dette ikke den økonomiske gevinst, som Nakskov-Kragenæs Jernbane havde håbet på. Meget af transitgodset begyndte at blive sendt via Maribo i stedet for Nakskov, hvilket reducerede indtægterne for Nakskov-Kragenæs Jernbane yderligere.Nedlæggelsen af Nakskov-Kragenæs Jernbane
På trods af forsøgene på at holde Nakskov-Kragenæs Jernbane i drift, stod det klart i begyndelsen af 1960'erne, at banens dage var talte. I 1964 stod banen over for en omfattende udskiftning af de nedslidte spor, men pengene var der simpelthen ikke. På generalforsamlingen i 1965 blev det besluttet at nedlægge jernbanen, og den sidste dag med togdrift var den 31. marts 1967.Banens nedlæggelse markerede afslutningen på en æra for Lolland, hvor jernbanen havde været et vigtigt transportmiddel for både gods og passagerer. Med den stigende konkurrence fra landevejstransport og det faldende behov for roetransport på normalsporede jernbaner blev det økonomisk uholdbart at fortsætte driften.
Resterne af Nakskov-Kragenæs Jernbane
I dag er der ikke meget tilbage af Nakskov-Kragenæs Jernbane. Kun en lille del af banens tracé, primært omkring Torrig, er bevaret. Stationerne og faciliteterne, der engang var livlige knudepunkter for lokal transport, er nu forsvundet, men jernbanens historie lever videre som en del af den danske jernbanehistorie.Jernbanen er et eksempel på, hvordan lokale initiativer og visioner om udvikling kan forme et område, men også hvordan økonomiske og teknologiske skift kan medføre, at selv de mest lovende projekter må opgives.
