Dødmandsknap
Definition og grundlæggende funktion
En dødmandsknap er en sikkerhedsanordning i et jernbanekøretøjs førerrum, som anvendes til at kontrollere, at lokomotivføreren fortsat er i stand til at betjene toget. Hvis lokomotivføreren ikke betjener anordningen på den foreskrevne måde, iværksættes automatisk en bremsning, der skal bringe toget til standsning. Dødmandsknappen indgår normalt i et samlet dødmandsanlæg, som kan være forbundet med både togets bremsesystem og styringen af trækkraften. Formålet med dødmandsknappen er først og fremmest at beskytte mod situationer, hvor lokomotivføreren pludselig bliver ude af stand til at føre toget. Det kan eksempelvis skyldes et ildebefindende, bevidstløshed eller andre forhold, som betyder, at føreren ikke længere reagerer. Anlægget skal i sådanne situationer sikre, at toget ikke fortsætter ukontrolleret over en længere strækning. Betegnelsen dødmandsknap anvendes ofte som en fællesbetegnelse for forskellige former for førerovervågning, men det er vigtigt at skelne mellem selve betjeningsorganet og det samlede sikkerhedssystem. Betjeningsorganet kan være en trykknap, en fodpedal eller en kontakt indbygget i lokomotivets kørekontroller. Det samlede system betegnes som et dødmandsanlæg eller en dødmandsanordning og omfatter blandt andet overvågning, tidsstyring, advarselsfunktioner og automatisk bremseindgreb. På ældre lokomotiver kunne dødmandsanlægget være indrettet sådan, at lokomotivføreren skulle holde en kontakt eller pedal aktiveret under kørslen. Hvis kontakten blev sluppet, reagerede anlægget efter en bestemt forsinkelse og satte togets bremser i funktion. På nyere jernbanekøretøjer anvendes ofte en mere avanceret årvågenhedskontrol, hvor lokomotivføreren med bestemte mellemrum skal foretage en aktiv handling, eksempelvis kortvarigt slippe og igen aktivere en pedal eller betjene en knap. Denne løsning skal ikke blot registrere, om en kontakt holdes nede, men også om føreren fortsat reagerer aktivt. Dødmandsknappen er derfor en vigtig del af jernbanens sikkerhedsudrustning og har gennem mange år været et grundlæggende hjælpemiddel ved enmandsbetjening af lokomotiver, motorvogne og moderne togsæt.
Dødmandsknappens formål
Dødmandsknappens vigtigste opgave er at forhindre, at et tog fortsætter ukontrolleret, hvis lokomotivføreren mister evnen til at betjene det. Under normal togfremførsel skal lokomotivføreren overvåge signaler, hastighed, banestrækning og andre relevante forhold. Hvis føreren pludselig bliver bevidstløs eller på anden måde mister sin handleevne, kan toget fortsætte med den hidtidige trækkraft eller rulle videre, hvis der ikke findes et automatisk sikkerhedssystem. Dødmandsanlægget skal registrere manglende betjening og reagere ved at afbryde trækkraften og aktivere den foreskrevne bremsning. Systemet er især vigtigt på tog, der betjenes af én lokomotivfører, fordi der ikke nødvendigvis findes en anden medarbejder i førerrummet, som straks kan overtage betjeningen. Dødmandsanlægget er dog ikke en garanti for, at lokomotivføreren er fuldt opmærksom på alle trafikale forhold. Det kan kontrollere bestemte handlinger og reaktioner, men kan ikke i sig selv fastslå, om føreren har opdaget et signal, en hastighedsbegrænsning eller en hindring på sporet.
Hvordan fungerer en traditionel dødmandsknap?
En traditionel dødmandsknap indgår i et elektrisk, pneumatisk eller kombineret sikkerhedskredsløb. Under normal kørsel skal lokomotivføreren holde kontakten aktiveret efter de gældende betjeningsregler. Hvis kontakten slippes, registrerer dødmandsanlægget, at den nødvendige betjening ikke længere finder sted. Afhængigt af konstruktionen kan der herefter blive udløst en advarsel eller påbegyndt en tidsforsinkelse, inden anlægget griber ind. Hvis lokomotivføreren ikke reagerer inden for den tilladte tid, aktiveres en automatisk bremsning. På mange traditionelle lokomotiver bliver trækkraften samtidig afbrudt, så dieselmotoren går i tomgang, eller den elektriske fremdrift kobles fra. Ved en pneumatisk udførelse kan dødmandsanlægget påvirke en ventil, der medfører trykfald i hovedluftledningen. Derved aktiveres togets automatiske trykluftbremse. Den konkrete tekniske funktion afhænger af lokomotivtypen. Nogle anlæg anvender hovedsageligt elektriske relæer og tidskontakter, mens andre arbejder med pneumatiske ventiler og trykluftbeholdere. Fælles for konstruktionerne er, at manglende korrekt betjening skal føre til en sikker reaktion, som begrænser risikoen for ukontrolleret togfremførsel.
Dødmandspedal og dødmandsknap
En dødmandspedal er et fodbetjent sikkerhedsorgan, som har samme grundlæggende funktion som en dødmandsknap. Pedalen kan være placeret under førerbordet, så lokomotivføreren kan aktivere den med foden under kørslen. En dødmandsknap er derimod normalt placeret på førerbordet eller integreret i kørekontrolleren, så den kan betjenes med hånden. På nogle lokomotiver kan både en pedal og en knap indgå i samme dødmandsanlæg. Lokomotivføreren kan dermed vælge den betjeningsform, der passer bedst til den aktuelle arbejdsstilling. Der findes også konstruktioner, hvor en sikkerhedskontakt er integreret i et håndtag. Her bliver kontakten påvirket, når lokomotivføreren holder håndtaget i en bestemt stilling. De forskellige betjeningsorganer skal ikke opfattes som separate sikkerhedssystemer, hvis de er forbundet til samme overvågningsanlæg. De er alternative måder at give anlægget den nødvendige information om lokomotivførerens betjening.
Forskellen mellem konstant aktivering og periodisk betjening
Der findes to grundlæggende principper for overvågning af lokomotivførerens betjening. Ved konstant aktivering skal lokomotivføreren holde en pedal, knap eller kontakt påvirket under kørslen. Hvis kontakten slippes, registrerer systemet dette og iværksætter den foreskrevne reaktion. Denne løsning kan registrere, hvis føreren falder om og slipper betjeningsorganet. Den har imidlertid en begrænsning, fordi en bevidstløs eller ukontaktbar fører i nogle situationer kan blive liggende med foden på pedalen eller hånden på kontakten. Derfor blev der udviklet systemer med periodisk betjening, hvor lokomotivføreren skal foretage en aktiv handling med bestemte mellemrum. Denne funktion betegnes ofte årvågenhedskontrol. Den kan eksempelvis kræve, at lokomotivføreren kortvarigt slipper en pedal og trykker den ned igen, eller at en bestemt knap aktiveres. Hvis den krævede handling ikke registreres, afgiver systemet normalt en advarsel. Manglende reaktion medfører derefter et automatisk bremseindgreb. Periodisk betjening giver dermed en mere aktiv kontrol af lokomotivførerens reaktionsevne end en simpel kontakt, der blot skal holdes nede.
Årvågenhedskontrol
Årvågenhedskontrol er en videreudvikling af den traditionelle dødmandsanordning. Formålet er at kontrollere, at lokomotivføreren fortsat udfører bestemte aktive handlinger under togfremførslen. På moderne systemer kan overvågningen være tidsstyret, hastighedsafhængig eller baseret på en kombination af flere forhold. Det betyder, at anlægget ikke nødvendigvis kræver en kvittering efter præcis det samme tidsinterval ved alle hastigheder. DSB har eksempelvis beskrevet en type førerovervågning, hvor lokomotivføreren ved lavere hastigheder skal registrere sin tilstedeværelse med højst 25 sekunders mellemrum. Ved hastigheder over 110 km/t anvendes i den beskrevne udførelse en afstandsbaseret kontrol, hvor føreren skal reagere for hver 650 meter. Disse værdier gælder for det konkrete beskrevne system og er ikke universelle regler for alle lokomotiver og togsæt. Årvågenhedskontrollen er således en teknisk videreudvikling, som gør det vanskeligere for en ukontaktbar fører at opfylde sikkerhedssystemets krav ved blot at holde en kontakt aktiveret.
Advarsel før automatisk bremsning
Mange nyere dødmandsanlæg er indrettet med en advarselsfunktion, som aktiveres, hvis lokomotivføreren ikke har foretaget den krævede betjening inden for det foreskrevne interval. Advarslen kan være akustisk eller visuel og skal gøre føreren opmærksom på, at der skal kvitteres. Hvis lokomotivføreren reagerer korrekt, fortsætter den normale overvågning, og systemet starter en ny kontrolperiode efter sin tekniske logik. Hvis der ikke reageres, iværksættes et automatisk bremseindgreb. I DSB's offentliggjorte beskrivelse fra 2021 angives eksempelvis en advarsel efterfulgt af en reaktionstid på fire sekunder. Hvis føreren ikke reagerer, medfører det en kraftig automatisk bremsning. Advarslens varighed og den efterfølgende reaktion afhænger af dødmandsanlæggets konstruktion og de regler, der gælder for den pågældende materieltype. Det er derfor ikke korrekt at angive én bestemt advarselstid eller standsningstid som gældende for alle dødmandsanlæg.
Dødmandsanlæg og automatisk bremsning
Når dødmandsanlægget registrerer manglende korrekt betjening, skal det iværksætte den foreskrevne sikkerhedsreaktion. På traditionelle lokomotiver indebærer dette normalt, at trækkraften afbrydes, og at togets automatiske bremsesystem aktiveres. På et diesellokomotiv kan systemet samtidig reducere dieselmotorens omdrejningstal til tomgang eller stoppe motoren, afhængigt af konstruktionen. På et elektrisk lokomotiv kan forbindelsen til banemotorernes trækkraftstyring afbrydes, så toget ikke længere accelererer. Bremsningen kan ske ved, at en elektrisk eller pneumatisk ventil påvirker trykket i hovedluftledningen. Et tilstrækkeligt trykfald medfører, at den automatiske trykluftbremse aktiveres gennem toget. Dette betegnes ofte som tvangsbremsning eller farebremsning. Den præcise bremsefunktion og muligheden for efterfølgende at ophæve bremseindgrebet afhænger af køretøjets tekniske indretning og betjeningsvejledning. En dødmandsknap standser derfor ikke nødvendigvis toget øjeblikkeligt. Der kan først være en registrerings- og advarselsperiode, hvorefter bremsningen påbegyndes. Toget skal derefter tilbagelægge den nødvendige bremselængde, før det kommer til stilstand.
Historiske dødmandsanordninger hos DSB
Dødmandsanordninger blev en vigtig del af sikkerhedsudrustningen, da danske motorvogne og diesellokomotiver i stigende grad blev betjent af én lokomotivfører. DSB's undervisningsmateriale fra 1962 beskriver en dødmandsanordning på dieselelektriske motorvogne og lokomotiver, hvor en elektrisk sikkerhedskreds overvågede en dødmandsknap og en dødmandspedal. På de beskrevne køretøjer blev den automatiske bremse aktiveret, og banemotorerne gjort strømløse, hvis føreren under kørslen slap betjeningsorganet. På DSB's MO-motorvogne blev dieselmotoren desuden standset. Systemet havde et tids- og bremserelæ, som på visse køretøjer gav en forsinkelse på omkring seks til otte sekunder, inden bremseindgrebet blev udløst. På nogle ældre anlæg var dødmandsfunktionen hastighedsafhængig og blev først virksom over en bestemt hastighed. DSB's tekniske materiale beskriver eksempelvis en konstruktion med centrifugalkontakt, hvor overvågningen ændrede funktion omkring 15–18 km/t. Dødmandsknappen og dødmandspedalen kunne supplere hinanden. Under almindelig kørsel anvendte lokomotivføreren normalt pedalen, mens knappen kunne anvendes ved rangering eller andre situationer, hvor føreren havde behov for at ændre arbejdsstilling. Disse konstruktioner viser, at dødmandsanordningen historisk ikke altid var udformet som en knap, der skulle trykkes på med faste mellemrum. Mange ældre anlæg byggede i stedet på vedvarende aktivering.
Dødmandsanordningen på DSB litra MH
DSB's dieselhydrauliske rangerlokomotiver litra MH havde en særlig pneumatisk dødmandsanordning, hvor funktionen var knyttet til lokomotivets gearindstilling. I DSB's betjeningsvejledning fra 1980 beskrives en konstruktion med dødmandsventiler, tidsbeholder og bremserelæ. Ved kørsel i lokomotivets 60 km/t-gear skulle føreren betjene en af dødmandspedalerne. Hvis begge pedaler blev sluppet, begyndte trykluft at fylde en tidsbeholder. Efter omkring seks sekunder påvirkede lufttrykket et bremserelæ, så den automatiske bremse blev aktiveret. Når trykket i hovedluftledningen var faldet tilstrækkeligt, blev den hydrauliske transmission udkoblet, og dieselmotoren sat på tomgang. Ved kørsel med den lavere gearindstilling var dødmandsfunktionen anderledes. Det betød, at der historisk kunne gælde særlige betjenings- og personalekrav, når MH-lokomotiver blev anvendt til strækningskørsel. MH er dermed et godt eksempel på, at dødmandsanlæggets tekniske funktion kunne være tæt forbundet med lokomotivets transmission og øvrige styring.
Udviklingen til årvågenhedskontrol
Efterhånden som jernbanerne fik større hastigheder, længere tog og mere omfattende enmandsbetjening, blev der udviklet mere avancerede former for førerovervågning. DSB's bremselære fra 1983 beskriver både traditionelle dødmandsanordninger og nyere systemer med årvågenhedskontrol. Her omtales blandt andet en alertor på visse MZ-lokomotiver, Sifa på MA-lyntogene og tidsstyrede løsninger på Bns-styrevogne. En alertor er et overvågningssystem, der kræver, at lokomotivføreren foretager bestemte aktive handlinger under kørslen. Hvis der ikke registreres en relevant handling inden for det foreskrevne interval, afgives en advarsel, som efter manglende reaktion efterfølges af automatisk bremsning. Sifa er en tysk forkortelse for Sicherheitsfahrschaltung, der betegner en sikkerhedskreds til overvågning af lokomotivførerens betjening. Sifa-systemer findes i forskellige tekniske udførelser og har været anvendt på både tyske og andre europæiske jernbanekøretøjer. Udviklingen fra den traditionelle dødmandsknap til aktiv årvågenhedskontrol var et væsentligt sikkerhedsmæssigt fremskridt, fordi den periodiske betjening giver en bedre indikation af, at føreren fortsat kan reagere.
Dødmandsknap og ATC
Dødmandsanlægget må ikke forveksles med ATC, som står for Automatic Train Control. ATC er et togkontrolsystem, der overvåger togets hastighed og overholdelsen af bestemte signal- og kørselsbetingelser. Dødmandsanlægget kontrollerer derimod lokomotivførerens betjening eller reaktionsevne efter en bestemt teknisk procedure. De to systemer har derfor forskellige sikkerhedsmæssige opgaver. Et dødmandsanlæg kan reagere, hvis lokomotivføreren mister bevidstheden, selv om toget overholder den tilladte hastighed. ATC kan derimod gribe ind, hvis toget overskrider en overvåget hastighedsgrænse, selv om lokomotivføreren fortsat betjener dødmandsknappen korrekt. Begge systemer kan påvirke togets bremsesystem, men de udløses på forskellige grundlag.
Dødmandsknap og ETCS
ETCS, European Train Control System, er et moderne europæisk togkontrolsystem, som blandt andet anvendes på de danske fjernbaner. ETCS overvåger togets bevægelse i forhold til køretilladelser, hastighedsbegrænsninger og beregnede bremsekurver. Systemet kan derfor gribe ind, hvis toget nærmer sig en sikkerhedsgrænse med for høj hastighed. Dødmandsanlægget har en anden funktion og kan fortsat indgå i togets sikkerhedsudrustning, selv om toget er udstyret med ETCS. Det moderne tog kan dermed have flere sikkerhedssystemer, som hver overvåger forskellige forhold. ETCS beskytter mod bestemte overskridelser af de trafikale kørselsgrænser, mens dødmandsanlægget skal reagere på manglende betjening fra lokomotivføreren.
Fejl på dødmandsanlægget
En fejl i dødmandsanlægget kan have væsentlig betydning for togets sikkerhedsmæssige anvendelse. Hvis systemet ikke længere kan registrere lokomotivførerens betjening korrekt, eller hvis det ikke kan iværksætte den foreskrevne bremsefunktion, kan det være nødvendigt at tage køretøjet ud af drift eller anvende særlige sikkerhedsforanstaltninger. I DSB's historiske regler fra 1982 fandtes bestemmelser om, at et tog under nærmere betingelser kunne videreføres med uvirksom dødmandsanordning, hvis en anden kvalificeret eller særligt instrueret medarbejder opholdt sig i førerrummet og kunne gribe ind. Den ledsagende medarbejder måtte under disse forhold ikke forlade førerrummet under kørslen. Tilsvarende indeholder visse nyere driftsinstruktioner bestemmelser om bemanding ved kørsel med arbejdskøretøjer uden virksom dødmandsanordning. Disse regler er historiske eller knyttet til bestemte driftsområder. De må ikke anvendes som generel tilladelse til at fortsætte med et defekt dødmandsanlæg. Det er altid de aktuelle, materielspecifikke og trafikale bestemmelser, som er afgørende.
Dødmandsknap og førerløs togdrift
På fuldautomatiske, førerløse tog er den traditionelle dødmandsknap ikke nødvendig under normal ubemandet drift, fordi der ikke findes en lokomotivfører, som skal overvåges. I stedet er togdriften baseret på automatiske styrings- og sikkerhedssystemer, som overvåger togets position, hastighed, køretilladelse og øvrige relevante driftsforhold. På Københavns Metro er den normale togdrift eksempelvis fuldautomatisk, og de sikkerhedsmæssige funktioner er integreret i det automatiske togkontrolsystem. Dette betyder ikke, at førerløse tog har færre sikkerhedskrav. Sikkerhedsfunktionerne er blot organiseret anderledes end på tog med en lokomotivfører. Hvis et automatisk tog har en manuel betjeningsfunktion til særlige driftssituationer, kan der desuden være særskilte sikkerhedsanordninger knyttet til denne betjening.
Dødmandsknappens betydning for jernbanesikkerheden
Dødmandsknappen er en af de klassiske sikkerhedsanordninger, der gjorde det muligt at gå fra flermandsbetjening til enmandsbetjening af mange typer jernbanekøretøjer. Dens grundlæggende funktion er at forhindre, at et tog fortsætter ukontrolleret, hvis lokomotivføreren pludselig ikke længere er i stand til at betjene køretøjet. Den historiske udvikling viser en overgang fra enkle mekaniske og elektriske kontakter til avancerede elektroniske systemer med tidsstyring, advarsler og aktiv årvågenhedskontrol. Selv om konstruktion og betjeningsform varierer betydeligt mellem forskellige lokomotiver og togsæt, er sikkerhedsprincippet fortsat det samme: Manglende foreskreven betjening skal føre til en automatisk sikkerhedsreaktion, så toget ikke fortsætter uden en fører, der kan reagere.
Historiske kilder og dokumentation
1. Lex – Dødmandsanlæg. En præcis dansk definition af dødmandsanlæggets funktion, herunder kravet om regelmæssig betjening af knap eller pedal og automatisk aktivering af togets bremsesystem. Lex – Dødmandsanlæg.
2. DSB – Bremselære, Maskintjenesten 1983. En væsentlig historisk primærkilde med et særskilt afsnit om dødmandsanordninger. Materialet beskriver både traditionelle anlæg og nyere årvågenhedskontrol, herunder alertor, Sifa og tidsstyring. DSB – Bremselære 1983 (PDF).
3. DSB Jernbaneskolen – Dieselelektriske motorvogne og motorlokomotiver, 1962. Teknisk dokumentation af dødmandsknap, dødmandspedal, tidsrelæ, centrifugalkontakt og automatisk bremseindgreb på blandt andet MO- og MT-materiel. Særligt relevant er afsnittet om signal- og sikkerhedsudrustning på de trykte sider 21–24. DSB – Dieselelektriske motorvogne, 1962 (PDF).
4. DSB – MH, beskrivelse og betjeningsvejledning, 1980. Gennemgår den pneumatiske dødmandsanordning på rangerlokomotivet litra MH med dødmandsventiler, tidsbeholder, bremserelæ og afhængighed af gearindstillingen. DSB – MH betjeningsvejledning 1980 (PDF).
5. DSB – Ordresamlingen, serie P, Maskintjenesten 1982. Dokumenterer de historiske bestemmelser for håndtering af en uvirksom dødmandsanordning, herunder betingelser for videreførsel med en anden medarbejder i førerrummet. DSB – Ordresamlingen 1982 (PDF).
6. DSB – UD & SE: Dødsensvigtig, 15. november 2021. En lettilgængelig beskrivelse af et moderne dansk dødmandsanlæg med knap og pedal, hastigheds- og afstandsafhængig betjening samt advarsel og automatisk bremsning. DSB – Sådan virker dødmandsanlægget.
7. Rail Cargo Group – Safety driving circuit (Sifa), 29. februar 2024. Beskriver den moderne centraleuropæiske anvendelse af sikkerhedskredse, hvor lokomotivføreren periodisk skal slippe og genaktivere en pedal. Rail Cargo Group – Sifa og dødmandsanordning.
8. Den Danske Ordbog – Dødmandsknap. Dokumenterer ordets danske betydning, den alternative stavemåde dødemandsknap og anvendelsen om både knap og pedal, der automatisk standser køretøjet ved manglende betjening. Den Danske Ordbog – Dødmandsknap.
Terminologisk præcisering
Den oprindelige definition er grundlæggende korrekt, men bør ikke begrænse dødmandsknappen til en kontakt, som skal aktiveres med jævne mellemrum. På ældre anlæg skulle betjeningsorganet ofte holdes aktiveret konstant, mens nyere systemer kræver periodisk aktiv kvittering. Desuden er dødmandsknappen selve betjeningsorganet, mens dødmandsanlægget omfatter hele den tekniske overvågnings- og bremsefunktion.