Gå til indhold

IC3

IC3 – Danske Statsbaners dieseldrevne InterCity-tog

IC3 er betegnelsen for en serie danske dieseldrevne, trevognede togsæt, der blev udviklet i 1980'erne til Danske Statsbaner (DSB) og indsat i ordinær passagertrafik fra 1990. IC3-togene, der hos DSB betegnes litra MF, blev udviklet som en ny generation af moderne InterCity-tog og lyntog, der skulle afløse ældre dieseldrevne lyntog og en betydelig del af de lokomotivtrukne fjerntog. IC3 blev et teknologisk gennembrud i dansk jernbanehistorie og fik afgørende betydning for moderniseringen af fjerntrafikken, indførelsen af flere direkte togforbindelser og udviklingen af det landsdækkende InterCity-net. Togsættene blev særligt kendt for deres karakteristiske sorte gummisnuder, lette aluminiumskonstruktion, fællesbogier og fleksible sammenkoblingssystem, der gjorde det muligt at sammenkoble flere togsæt og etablere gennemgang mellem dem.

Udviklingen af IC3 og baggrunden for anskaffelsen

I begyndelsen af 1980'erne stod DSB over for et omfattende behov for modernisering af materiellet til den landsdækkende fjerntrafik. En væsentlig del af togtrafikken blev fortsat betjent af lokomotivtrukne tog, mens de ældre dieseldrevne lyntog nærmede sig afslutningen på deres tekniske og økonomiske levetid. Samtidig ønskede DSB at indføre en mere fleksibel togdrift med mulighed for direkte forbindelser mellem landsdelene uden omfattende rangering og omstilling af vogne på større knudepunktsstationer. DSB besluttede derfor at udvikle et nyt dieseldrevet togsæt, der kunne kombinere høj hastighed, lav vægt, god acceleration, høj passagerkomfort og fleksibel anvendelse. Udviklingsarbejdet blev gennemført i samarbejde med den danske jernbanematerielproducent Scandia i Randers og den tyske producent Duewag. Projektet blev senere tæt knyttet til ABB Scandia, og togtypen blev internationalt markedsført under betegnelsen Flexliner. Den danske ingeniør Niels Tougaard Nielsen spillede en central rolle i udviklingsarbejdet og var blandt de væsentlige kræfter bag flere af togtypens tekniske løsninger. Et grundlæggende krav til det nye materiel var, at flere korte togsæt skulle kunne sammenkobles til længere tog efter behov. Derved kunne DSB tilpasse kapaciteten efter passagermængden og lade forskellige togdele fortsætte til hver deres destination efter deling på en station. Denne driftsform var særlig velegnet til det danske jernbanenet, hvor flere hovedstrækninger mødes ved større knudepunkter. Den gjorde det samtidig muligt at tilbyde direkte forbindelser på tværs af landet uden, at passagererne nødvendigvis skulle skifte tog.

Konstruktion, opbygning og litra

Betegnelsen IC3 henviser til InterCity og de tre vogne, som indgår i hvert togsæt. Et IC3-togsæt består af to motorvogne, litra MFA og MFB, med en mellemvogn, litra FF, placeret mellem dem. Hos DSB anvendes den samlede materielbetegnelse litra MF, mens de enkelte vogne har deres egne litrabetegnelser og numre. Et komplet togsæt kan eksempelvis bestå af MFA 5001, FF 5401 og MFB 5201. IC3 er bygget som et fast sammenkoblet trevognstogsæt med en samlet længde på cirka 58,8 meter, en bredde på cirka 3,1 meter og en højde på omkring 3,85 meter. Den oprindelige tjenestevægt var cirka 97 ton. Vognkasserne er fremstillet af aluminium, hvilket reducerer vægten og dermed energiforbruget sammenlignet med en tilsvarende konstruktion i traditionelt stål. Den lave vægt har samtidig betydning for acceleration, bremseevne og belastningen af jernbanesporet. En vigtig konstruktionsmæssig egenskab er anvendelsen af fællesbogier, også kaldet Jacobsbogier, mellem de enkelte vogne. I stedet for at hver vogn har to selvstændige bogier, understøttes de tilstødende vognender af en fælles bogie. Et komplet IC3-togsæt har derfor fire bogier i stedet for de seks, som tre konventionelle, selvstændige jernbanevogne normalt ville have. Konstruktionen reducerer antallet af hjulsæt, den samlede vægt og en række vedligeholdelseskrævende komponenter. Samtidig bidrager den til togets køreegenskaber og giver mulighed for en forholdsvis rolig passage gennem kurver og sporskifter. Princippet med fællesbogier var ikke nyt i dansk jernbanehistorie, idet det allerede blev anvendt på DSB's dieseldrevne lyntog litra MS og MB fra 1930'erne. IC3 videreførte således en dansk konstruktionstradition, men kombinerede den med moderne materialer, affjedring, elektronisk styring og en mere avanceret mekanisk opbygning.

Dieseltraktion, motorer og transmission

IC3 er et dieselmekanisk togsæt, hvor fremdriften leveres af dieselmotorer, der gennem mekaniske gearkasser overfører trækkraften til hjulsættene. Denne konstruktion adskiller sig fra dieselelektriske tog, hvor dieselmotorerne driver generatorer, som leverer strøm til elektriske banemotorer, og fra dieselhydrauliske tog, hvor kraftoverførslen i væsentlig grad sker gennem hydrauliske transmissionskomponenter. De oprindelige IC3-togsæt var udstyret med fire ottecylindrede Deutz-dieselmotorer af typen BF8L513CP, hver med en effekt på cirka 294 kW. Den samlede installerede motoreffekt var dermed cirka 1.176 kW, svarende til omtrent 1.600 HK. Hver motorvogn havde to dieselmotorer, og kraftoverførslen foregik gennem automatiske femtrins ZF Ecomat-gearkasser. Fordelingen af motorkraften på flere drivaggregater gav toget gode accelerationsegenskaber og en vis driftsmæssig fleksibilitet ved fejl på enkelte komponenter. Valget af dieselmekanisk transmission var usædvanligt for et moderne fjerntog med en konstruktiv maksimalhastighed på 180 km/t. Løsningen blev valgt på grund af dens forholdsvis høje virkningsgrad, lave vægt og mulighederne for at placere fremdriftsudstyret i kompakte moduler under vognkasserne. Denne placering frigjorde plads til passagererne og gjorde det muligt at udnytte hele togsættets længde til førerrum, passagerafdelinger og servicefunktioner. IC3 blev desuden konstrueret med henblik på rationel vedligeholdelse. En række tekniske hovedkomponenter blev samlet i udskiftelige moduler, så større reparationer kunne gennemføres ved at udskifte hele enheder frem for at udføre omfattende adskillelse under toget. Dette var en væsentlig forbedring i forhold til mange ældre togtyper. I løbet af 2000'erne gennemførte DSB en omfattende modernisering af IC3-togenes drivlinjer. De oprindelige motorer blev gradvist erstattet af nyere sekscylindrede Deutz-dieselmotorer med en effekt på cirka 330 kW pr. motor, og de oprindelige femtrins gearkasser blev udskiftet med moderne tolvtins transmissioner fra ZF. Moderniseringen øgede den samlede installerede motoreffekt til cirka 1.320 kW, svarende til omtrent 1.800 HK, og forbedrede blandt andet brændstoføkonomi, vedligeholdelsesforhold og driftsegenskaber. IC3 har en konstruktiv maksimalhastighed på 180 km/t og blev udviklet til drift på det almindelige danske jernbanenet med normalspor på 1.435 mm. Togtypen blev udstyret med moderne trykluftbremser, elektropneumatisk bremsestyring og magnetskinnebremser, som bidrager til sikker nedbremsning ved høje hastigheder. Togsættene blev endvidere udstyret med automatisk togkontrol, ATC, og er senere blevet tilpasset udviklingen inden for digital togkommunikation og signalsystemer.

Gummisnuden og Flexliner-systemet

IC3-togets mest karakteristiske kendetegn er den store sorte gummimembran, der omgiver fronten og har givet toget det folkelige tilnavn Gumminæsen. Gummisnuden er imidlertid ikke udelukkende et designelement, men indgår i et avanceret system til sammenkobling og gennemgang mellem flere togsæt. Foran førerrummet er der monteret en fleksibel, luftfyldt gummimembran, der tilpasser sig de bevægelser, som opstår mellem sammenkoblede togsæt under kørsel. Når to IC3-togsæt sammenkobles ved hjælp af deres automatiske koblingssystem, danner gummimembranerne en beskyttet overgang mellem togene. Førersæde og førerbord kan drejes til siden, så der åbnes en passage gennem det tidligere førerrum. Dermed kan passagererne bevæge sig mellem de sammenkoblede togsæt, selv om hvert togsæt har sit eget fremdriftsanlæg og normalt fungerer som en selvstændig enhed. Gummisnuden har også en aerodynamisk funktion. Den afrundede og fleksible front er udformet til at reducere luftmodstanden og begrænse vindstøj ved høje hastigheder. Lufttrykket i membranen reguleres for at sikre den nødvendige stabilitet og form under forskellige driftsforhold. Kombinationen af en beskyttet overgang, fleksibel sammenkobling og aerodynamisk udformning var en af de mest nyskabende egenskaber ved IC3. Systemet blev markedsført under navnet Flexliner og gjorde det muligt at sammenkoble op til fem IC3-togsæt med indbyrdes gennemgang. Flere sammenkoblede togsæt kunne betjenes fra ét førerrum ved hjælp af elektronisk flerstyring. Denne mulighed for multipeldrift gav DSB en betydelig operationel fleksibilitet, fordi togstammernes længde kunne tilpasses trafikbehovet uden anvendelse af traditionelle lokomotiver og løse personvogne. En særlig fordel var muligheden for at dele og samle tog undervejs. Et tog fra København kunne eksempelvis bestå af flere sammenkoblede togsæt, der senere blev adskilt, så de enkelte togdele fortsatte mod forskellige destinationer i Jylland. Omvendt kunne togsæt fra forskellige destinationer sammenkobles og fortsætte som ét samlet tog mod København. Dette princip blev en vigtig del af DSB's moderne InterCity-koncept.

Passagerkomfort og indretning

IC3 blev udviklet med væsentligt større fokus på passagerkomfort end mange af de ældre togtyper, som materiellet skulle afløse. De brede aluminiumsvognkasser gav mulighed for rummelige passagerafdelinger, og den faste sammenkobling mellem vognene skabte et sammenhængende interiør med gode passageforhold. Togsættene blev indrettet med både 1. klasse og 2. klasse, komfortable sæder, borde, bagageplads og toiletter. Afhængigt af leveringsserie og senere indretningsændringer har antallet af siddepladser varieret. De tidlige togsæt havde omkring 144-145 siddepladser, mens senere ombygninger og ændringer af indretningen medførte andre kapaciteter, herunder omkring 151 siddepladser i visse indretninger. Passagerafdelingerne blev udstyret med ventilation og klimaanlæg, og der blev lagt stor vægt på støjisolering og begrænsning af vibrationer fra motorer, transmission og hjulsæt. Selv om dieselmotorerne er placeret under passagergulvet, blev IC3 konstrueret med en forholdsvis lav indvendig støjbelastning. Det var særlig vigtigt, fordi togene primært var beregnet til længere rejser mellem landsdelene. IC3 blev fra begyndelsen udstyret med elektroniske informationssystemer og faciliteter til pladsreservation. Gennem årene er passagerfaciliteterne blevet løbende moderniseret, blandt andet med ændret indretning, forbedrede informationssystemer, strømforsyning til passagerudstyr og trådløst internet. Moderniseringerne har været med til at bevare togtypens anvendelighed i en periode, hvor passagerernes forventninger til komfort og elektroniske servicefunktioner har ændret sig betydeligt. Sammenlignet med moderne lavgulvstog har IC3 dog visse begrænsninger. Indstigningen foregår via trin, og gulvhøjden er forholdsvis stor. Dette kan vanskeliggøre adgangen for bevægelseshæmmede passagerer og personer med kørestole eller tung bagage. Togtypen blev udviklet i en periode, hvor kravene til universel tilgængelighed var anderledes end ved konstruktionen af nyere generationer af jernbanemateriel.

Produktion, leverancer og materielbestand

De første IC3-togsæt blev fremstillet i slutningen af 1980'erne, og den første ordinære passagerkørsel fandt sted den 13. januar 1990, hvor IC3 blev anvendt i lyntoget Limfjorden. Efter en omfattende prøve- og indkøringsperiode blev materiellet gradvist indsat i større dele af DSB's fjerntrafik. DSB modtog oprindeligt 92 IC3-togsæt, som blev leveret i perioden 1989-1998. Hovedparten blev leveret i årene 1989-1993, mens senere supplerende leverancer blev gennemført i 1996 og 1998. I 2003 anskaffede DSB yderligere fire brugte IC3-togsæt fra Sverige, hvorved den samlede danske materielbestand nåede op på 96 togsæt. DSB's IC3-materiel er nummereret med MFA 5001-5096, FF 5401-5496 og MFB 5201-5296. Numrene for de tre vogne i samme togsæt er indbyrdes sammenhørende, således at et togsæt identificeres ved det fælles løbenummer i de respektive nummerserier. IC3 blev ikke kun produceret til Danmark. Togtypen fik også international udbredelse, og forskellige versioner blev leveret til blandt andet Sverige og Israel. De udenlandske udgaver blev tilpasset de lokale operatørers krav, herunder klimatiske forhold, tekniske standarder og passagerindretning. I alt blev der fremstillet 153 IC3-togsæt til danske og udenlandske operatører. Eksporten demonstrerede, at dansk jernbaneteknologi kunne konkurrere på internationale markeder, og var med til at gøre Flexliner-konceptet kendt uden for Danmark.

IC3 i den danske InterCity-trafik

Indførelsen af IC3 blev en af de vigtigste ændringer i dansk fjerntrafik siden overgangen fra dampdrift til dieseldrift. Fra 1991 blev DSB's landsdækkende InterCity-køreplan i vidt omfang baseret på de nye togsæt, hvilket gjorde det muligt at tilbyde et mere sammenhængende net af direkte togforbindelser mellem København, Fyn og Jylland. Den fleksible sammenkobling var særligt vigtig for trafikken vest for Storebælt, hvor togene kunne opdeles og sammenkobles ved centrale knudepunkter som Fredericia. Herfra kunne forskellige togdele fortsætte mod blandt andet Aarhus, Aalborg, Esbjerg og Sønderjylland, mens passagererne i mange tilfælde kunne blive siddende i samme togsæt under hele rejsen. IC3 var oprindeligt udviklet til drift på både elektrificerede og ikke-elektrificerede strækninger, hvilket var en væsentlig fordel i Danmark, hvor store dele af hovedbanenettet endnu ikke var elektrificeret. Dieseldriften betød, at togene kunne anvendes på lange gennemgående ruter uden lokomotivskift ved overgangen mellem elektrificerede og ikke-elektrificerede banestrækninger. Åbningen af den faste jernbaneforbindelse over Storebælt i 1997 fik stor betydning for IC3-togenes anvendelse. Indtil da havde fjerntrafikken mellem Sjælland og Fyn været afhængig af jernbanefærger over Storebælt. Med den faste forbindelse kunne IC3-togene køre direkte gennem Storebæltstunnelen og over Vestbroen, hvilket sammen med infrastrukturomlægninger og højere strækningshastigheder bidrog til betydeligt kortere rejsetider mellem landsdelene. I samme periode blev hastigheden på dele af det danske hovedbanenet hævet til 180 km/t, hvilket gjorde det muligt at udnytte IC3-togenes konstruktive maksimalhastighed. Kombinationen af højere hastighed, færre driftsmæssige afbrydelser og fleksible togforbindelser forbedrede jernbanens konkurrenceevne over for både privatbilismen og indenrigsflytrafikken. IC3 har også været anvendt i international trafik, blandt andet i forbindelserne mellem Danmark og Tyskland. Særligt trafikken mod Hamburg har gennem en længere årrække haft betydning for togtypens anvendelse, og udvalgte togsæt blev tilpasset kravene til grænseoverskridende drift. Enkelte togsæt blev ligeledes forsynet med svensk togkontroludrustning til anvendelse i trafik over Øresundsforbindelsen.

Sammenhængen mellem IC3, IR4 og IC2

IC3-konstruktionen dannede grundlag for udviklingen af flere beslægtede danske togtyper. Den vigtigste videreudvikling var DSB's elektriske regionaltog litra ER, almindeligvis kaldet IR4, som blev indsat fra 1995. IR4 blev konstrueret som et firevogns elektrisk togsæt med en række fælles designprincipper fra IC3, herunder aluminiumsvognkasser, fællesbogier og det karakteristiske Flexliner-frontsystem. En særlig teknisk egenskab ved IC3 og IR4 var muligheden for at sammenkoble dieseldrevne og elektriske togsæt i samme togstamme. Herved kunne IC3 og IR4 fungere i fælles multipeldrift, selv om de anvendte forskellige fremdriftssystemer. Dette gav mulighed for fleksibel udnyttelse af materiellet på strækninger med forskellige elektrificeringsforhold. IC3-konceptet inspirerede også udviklingen af privatbanernes IC2-togsæt, der blev leveret i begyndelsen af 1990'erne. Disse togsæt var kortere end IC3 og bestod af to vogne, men byggede på en række af de samme konstruktionsprincipper. IC2 blev blandt andet anvendt af danske privatbaner, der ønskede moderne og komfortabelt materiel til regional passagertrafik. De beslægtede togtyper var med til at etablere en særlig dansk tradition for lette, modulopbyggede togsæt med fleksible overgangsløsninger og fællesbogier.

Moderniseringer og forlængelse af levetiden

IC3 blev oprindeligt udviklet med henblik på mange års intensiv fjerntrafik, men togtypen har vist sig at kunne anvendes væsentligt længere end forventet ved indførelsen. Gennem flere årtier har DSB gennemført tekniske moderniseringer, udskiftning af hovedkomponenter og opdatering af passagerfaciliteterne for at opretholde driftssikkerheden og forlænge materiellets levetid. Blandt de vigtigste ændringer var udskiftningen af dieselmotorer og transmissioner, forbedring af elektroniske styresystemer, modernisering af interiøret og tilpasning til nye sikkerheds- og kommunikationskrav. Togtypen har desuden gennemgået ændringer i den udvendige bemaling, blandt andet i forbindelse med DSB's skiftende designprogrammer. IC3 fik en særlig betydning i forbindelse med problemerne omkring DSB's efterfølgende generation af dieseldrevne fjerntog, litra MG, kendt som IC4. IC4 var oprindeligt tænkt som en central afløser for IC3 i fjerntrafikken, men langvarige problemer med leverancer, godkendelser og driftssikkerhed betød, at IC3 fortsatte med at udgøre en væsentlig del af DSB's togproduktion. Denne situation medførte yderligere investeringer i vedligeholdelse og modernisering af IC3. Togtypen blev dermed et eksempel på, hvordan en velgennemtænkt grundkonstruktion, adgang til reservedele og løbende tekniske forbedringer kan forlænge levetiden for jernbanemateriel betydeligt.

IC3's fremtid og betydning for dansk jernbanehistorie

I 2020'erne er IC3 fortsat en vigtig del af DSB's dieseldrevne togflåde, men materiellet nærmer sig gradvist afslutningen på sin aktive levetid. Den fortsatte elektrificering af det danske jernbanenet og anskaffelsen af nye elektriske InterCity-tog, IC5, skal på længere sigt reducere behovet for dieseldrevet materiel i fjerntrafikken. IC5 er baseret på Alstoms Coradia Stream-platform og er konstrueret til en maksimalhastighed på 200 km/t. De nye elektriske togsæt repræsenterer en anden teknologisk generation med elektrisk fremdrift, moderne passagerfaciliteter, forbedret tilgængelighed og digital togstyring. Overgangen fra IC3 til nye elektriske tog markerer dermed endnu et grundlæggende teknologisk skifte i dansk jernbanedrift. IC3 indtager en særlig plads i dansk jernbanehistorie, fordi togtypen kombinerede flere nyskabende tekniske løsninger med en driftsform, som var tilpasset det danske jernbanenets geografi og trafikmønstre. Dens fleksible sammenkoblingssystem, fællesbogier, aluminiumskonstruktion og modulopbyggede dieselmekaniske fremdrift gjorde den til en af de mest karakteristiske danske togkonstruktioner i slutningen af det 20. århundrede. IC3 blev samtidig et symbol på moderniseringen af DSB og på overgangen til et mere sammenhængende landsdækkende InterCity-system. Togtypen var med til at ændre passagerernes rejsemønstre ved at tilbyde hurtigere, mere komfortable og flere direkte forbindelser mellem de danske landsdele. Kombinationen af dansk udviklingsarbejde, internationalt industrisamarbejde og en usædvanlig lang driftsperiode gør IC3 til en af de historisk mest betydningsfulde togtyper i moderne dansk jernbanedrift.

Historiske kilder og dokumentation

Følgende kilder kan anvendes til dokumentation af IC3-togenes udvikling, konstruktion, leverancer og betydning for dansk jernbanehistorie:

Tilbage til dansk jernbaneordbog