Hovedsignal

Hovedsignal – Signal til sikring og regulering af togkørsel på jernbanen

Hovedsignal er en jernbaneteknisk betegnelse for et signal, der anvendes til at regulere og sikre togs kørsel ind på, gennem eller ud fra en station, eller til at regulere adgangen til et blokafsnit på den fri bane. Hovedsignalet angiver gennem sine signalvisninger, om et tog skal standse, eller om det under nærmere bestemte betingelser har tilladelse til at fortsætte. I den traditionelle danske signalgivning findes hovedsignaler både som mekaniske armsignaler og som elektriske daglyssignaler, også kaldet lyssignaler. De ældre armsignaler anvendte bevægelige signalarme, hvis stilling gav lokomotivføreren oplysninger om togfremføringen, mens moderne daglyssignaler anvender farvede signallys og bestemte kombinationer af disse. Et hovedsignal kan blandt andet være et indkørselssignal, udkørselssignal, stationsbloksignal, perronudkørselssignal, automatisk mellembloksignal eller dækningssignal. Hovedsignaler er normalt forbundet med stationernes sikringsanlæg eller banestrækningernes linjeblokanlæg og indgår dermed i det samlede sikkerhedssystem, som skal forhindre sammenstød, modstridende togveje og utilsigtet passage af besatte sporafsnit. Et hovedsignal, der viser Stop, må som udgangspunkt ikke passeres uden en særlig tilladelse eller hjemmel i de gældende sikkerhedsbestemmelser. Et kørtilladende hovedsignal giver derimod toget adgang til at fortsætte i det omfang og med de begrænsninger, der følger af den konkrete signalvisning, togvejen og øvrige driftsregler. Hovedsignaler har været anvendt på danske jernbaner siden 1800-tallet og har gennemgået en betydelig teknisk udvikling fra mekanisk betjente semaforer til elektriske og computerstyrede signalanlæg. Med indførelsen af European Train Control System (ETCS) og moderne digital førerrumssignalering er mange traditionelle hovedsignaler blevet eller vil blive erstattet af elektroniske køretilladelser og særlige stopmærker, men begrebet er fortsat centralt for forståelsen af dansk jernbanehistorie og traditionel jernbanedrift.

Hovedsignalets historiske oprindelse

Behovet for hovedsignaler opstod i takt med jernbanernes udvikling i første halvdel af 1800-tallet. De tidlige jernbaner havde et begrænset antal tog, men allerede fra begyndelsen var det nødvendigt at sikre, at to tog ikke samtidig benyttede et sporafsnit på en måde, som kunne medføre sammenstød. De første signalordninger var forholdsvis enkle og kunne omfatte håndsignaler, flag, signalplader og andre synlige tegn. Efterhånden blev faste signaler opstillet ved stationer og på særlige steder langs banestrækningerne. Udviklingen af mekaniske semaforer gjorde det muligt at vise forskellige signalstillinger med bevægelige arme. Disse signaler kunne betjenes fra stationen og gav lokomotivføreren mulighed for på afstand at se, om toget måtte fortsætte. På de tidligste danske jernbaner var signalgivningen knyttet til stationspersonalets kontrol med togene. Stationsbestyreren og det øvrige personale havde ansvaret for, at sporskifter var korrekt indstillet, og at togene kunne køre sikkert ind på eller ud fra stationen. Efterhånden som togtrafikken blev tættere og hastighederne steg, blev det nødvendigt at udvikle mere systematiske signalreglementer og tekniske anlæg, som kunne forhindre farlige fejlbetjeninger. Hovedsignalet udviklede sig dermed fra en forholdsvis enkel optisk meddelelse til en integreret del af jernbanens sikringsanlæg.

Hovedsignaler på de tidlige danske jernbaner

På de danske jernbaner i anden halvdel af 1800-tallet blev mekaniske signaler almindelige ved stationer og vigtige sporforbindelser. Indkørselssignaler havde særlig betydning, fordi de skulle sikre, at toget ikke kørte ind på stationens sporområde, før de nødvendige betingelser var opfyldt. På stationer med flere spor skulle stationspersonalet blandt andet sikre, at den rette togvej var etableret, at sporskifterne var korrekt stillet, og at der ikke foregik rangerbevægelser, som kunne komme i konflikt med det indkørende tog. Udkørselssignaler blev ligeledes anvendt til at regulere, hvornår et tog måtte forlade stationen og fortsætte ud på banestrækningen. I begyndelsen var signalerne ofte mekanisk betjente og forbundet med stationens signalapparat gennem ståltråde eller andre mekaniske forbindelser. På større stationer blev signalbetjeningen efterhånden samlet i signalhuse, hvorfra personalet kunne betjene flere signaler og sporskifter. Denne centralisering forbedrede mulighederne for at kontrollere, at signalgivningen var forenelig med sporskifternes stilling. Den tekniske udvikling førte senere til egentlige sikringsanlæg, hvor forskellige signaler og sporskifter var indbyrdes afhængige, så farlige kombinationer af togveje ikke kunne etableres ved almindelig betjening.

Mekaniske hovedsignaler og armsignaler

Et armsignal er et mekanisk jernbanesignal, hvor signalets betydning vises ved hjælp af en eller flere bevægelige arme. I den traditionelle danske signalgivning var hovedsignaler ofte udført som høje signalmaster med signalarme øverst. Signalarme kunne have forskellige former afhængigt af deres funktion. På visse danske indkørselssignaler fandtes både en hovedarm og en gennemkørselsarm. Hovedarmen var den øverste arm og havde en afrundet afslutning, mens gennemkørselsarmen var placeret under hovedarmen og havde en svalehaleformet afslutning. Ved forskellige kombinationer af armenes stilling kunne signalet vise, om toget skulle standse, måtte køre ind på stationen eller havde tilladelse til at gennemkøre den. I dagslys kunne lokomotivføreren aflæse signalet ud fra armenes stilling. I mørke og ved dårlig sigtbarhed blev signalerne suppleret med signallys. På de traditionelle danske armsignaler havde signalarmernes placering i forhold til masten også betydning for, hvilken kørselsretning signalet gjaldt. Armsignalerne var et karakteristisk element i danske stationsanlæg gennem mange årtier og blev gradvist afløst af elektriske daglyssignaler i takt med moderniseringen af sikringsanlæggene.

Daglyssignaler og elektriske hovedsignaler

Et daglyssignal er et elektrisk signal, hvor signalvisningen dannes ved hjælp af farvede signallys. I modsætning til de mekaniske armsignaler har daglyssignalet ingen bevægelige signalarme. De forskellige signalstillinger vises i stedet gennem bestemte kombinationer af lys. De traditionelle danske hovedsignaler anvender især røde, gule og grønne signallys. Rødt lys er knyttet til standsningsinformation, mens grønne og gule lys indgår i forskellige kørtilladende eller hastighedsbegrænsende signalvisninger. Signalernes konkrete betydning afhænger dog af signaltypen og kombinationen af lys. Et enkelt lys kan derfor ikke altid fortolkes uafhængigt af de øvrige lys i signalet. Daglyssignaler fik stor betydning for jernbanernes modernisering, fordi de kunne styres elektrisk og integreres i relæbaserede og senere elektroniske sikringsanlæg. De kunne også placeres på steder, hvor mekaniske signaler var vanskelige at anvende, eksempelvis ved større stationer, tætliggende spor og signalbroer. Elektriske hovedsignaler kræver samtidig korrekt strømforsyning, overvågning og vedligeholdelse. Signalvisningen skal være entydig, og tekniske fejl må ikke medføre, at toget får en uberettiget kørtilladelse.

Hovedsignalernes forskellige funktioner

Hovedsignal er en fællesbetegnelse for flere forskellige signaltyper, som hver især har en bestemt funktion i togfremføringen. I Banedanmarks traditionelle Sikkerhedsreglement anvendes blandt andet følgende hovedsignaltyper:

Betegnelse	Forkortelse	Funktion
Indkørselssignal	I	Regulerer indkørsel til en station
Stationsbloksignal for indkørsel	SI	Regulerer indkørsel gennem en del af stationens sporområde
Venstresporsindkørselssignal	VI	Regulerer indkørsel fra venstre spor
Perronudkørselssignal	PU	Regulerer kørsel fra perronspor eller tilhørende udkørselstogvej
Stationsbloksignal for udkørsel	SU	Regulerer udkørsel gennem en del af stationen
Udkørselssignal	U	Regulerer udkørsel fra stationen
Venstresporsudkørselssignal	VU	Regulerer udkørsel mod venstre spor
Automatisk mellembloksignal	AM	Regulerer adgangen til et blokafsnit på den fri bane
Dækningssignal	DS	Beskytter et særligt farepunkt
Automatisk mellemblok- og dækningssignal	AM/DS	Kombinerer bloksignalering og dækning af et farepunkt
Venstresporsmellembloksignal	VM	Regulerer togfølge på venstre spor
Venstresporsmellemblok- og dækningssignal	VM/DS	Kombinerer venstresporsblok og dækning af et farepunkt

Disse betegnelser afspejler den udvikling, hvor hovedsignaler efterhånden fik mere specialiserede funktioner på stationer og den fri bane. Det er vigtigt at bemærke, at ikke alle historiske danske jernbaner har anvendt samtlige signaltyper. Anvendelsen afhænger af banens udbygning, signalsystem og det signalreglement, der var gældende på det pågældende tidspunkt.

Indkørselssignal – I-signal

Indkørselssignalet er et af jernbanens vigtigste hovedsignaler. Det er normalt placeret foran stationens sporområde og regulerer togets adgang til stationens indkørselstogvej. Indkørselssignalet skal blandt andet sikre, at toget ikke kører ind på en togvej, som ikke er korrekt indstillet og sikret. På en station med flere spor kan indkørselssignalet give adgang til forskellige togveje, eksempelvis et gennemgående hovedspor eller et afvigende perronspor. Disse togveje kan have forskellige tilladte hastigheder. Derfor kan indkørselssignalet være suppleret med en hastighedstavle eller hastighedsviser, som giver oplysninger om den hastighed, der er tilladt ved den konkrete signalgivning. Indkørselssignalet er normalt forbundet med stationens sikringsanlæg, der kontrollerer de relevante sporskifter og øvrige sikkerhedsmæssige betingelser. Hvis togvejen ikke kan etableres sikkert, skal hovedsignalet ikke give en normal kørtilladelse.

Udkørselssignal – U-signal

Udkørselssignalet regulerer togets passage fra stationen ud på den efterfølgende banestrækning. På en station med linjeblok er udkørselssignalet normalt forbundet med de nødvendige blokafhængigheder, så toget ikke får en normal kørtilladelse ind i et blokafsnit, der ikke er frigivet til den pågældende togbevægelse. Udkørselssignalet indgår dermed i overgangen mellem stationens sikringsanlæg og banestrækningens togfølgesystem. På større stationer kan der findes flere udkørselssignaler, eksempelvis ved forskellige spor eller udkørselsretninger. Der kan også være anvendt perronudkørselssignaler og stationsbloksignaler for udkørsel, som opdeler kørslen gennem stationen i flere sikrede togvejsafsnit. Den konkrete signalgivning afhænger af, hvilken togvej der er indstillet, og hvilke hastighedsbegrænsninger der gælder. Et udkørselssignal, der viser Stop, angiver, at toget ikke har den almindelige kørtilladelse til at fortsætte forbi signalet.

Stationsbloksignaler – SI og SU

På store stationer kan sporområdet være så omfattende, at det er hensigtsmæssigt at opdele togvejene i flere selvstændigt sikrede afsnit. Til dette formål anvendes stationsbloksignaler. Et SI-signal er et stationsbloksignal for indkørsel, mens et SU-signal er et stationsbloksignal for udkørsel. Disse signaler kan blandt andet anvendes til at opdele indkørsel eller udkørsel mellem forskellige dele af stationen. Fordelen er, at sikringsanlægget kan håndtere mere komplicerede togveje og i visse tilfælde frigive dele af stationens sporområde, efterhånden som toget har passeret dem. Stationsbloksignaler kan dermed have betydning for både sikkerhed og kapacitet. De er især relevante ved større stationer med flere perronspor, krydsende togveje og omfattende sporskifteforbindelser. Stationsbloksignaler kan også være forsynet med hastighedsvisere, der angiver den tilladte hastighed gennem den togvejsdel, som signalet regulerer.

Automatiske mellembloksignaler – AM-signaler

Et automatisk mellembloksignal anvendes på den fri bane til at regulere togfølgen mellem stationerne. Når en banestrækning er udstyret med automatisk linjeblok, er strækningen normalt opdelt i flere blokafsnit. Formålet er at sikre en nødvendig adskillelse mellem efterfølgende tog, samtidig med at flere tog kan befinde sig på den samme længere banestrækning. Et AM-signal regulerer adgangen til det efterfølgende blokafsnit. Dets visning afhænger blandt andet af de blokmæssige forhold og oplysninger fra sikringsanlægget. Hvis det efterfølgende blokafsnit ikke kan benyttes efter de normale regler, må signalet ikke give almindelig kørtilladelse. Ved hjælp af flere blokafsnit kan togene følge efter hinanden med kortere afstande, end hvis hele strækningen mellem to stationer skulle fungere som ét samlet blokafsnit. Indførelsen af automatiske mellembloksignaler fik derfor stor betydning for kapaciteten på trafikerede danske hovedbaner. AM-signaler adskiller sig fra indkørsels- og udkørselssignaler ved, at deres primære funktion er at regulere togfølgen på den fri bane frem for kørsel gennem en stations togveje.

Dækningssignaler – DS-signaler

Et dækningssignal anvendes til at beskytte et særligt farepunkt på jernbanen. Historisk kunne det eksempelvis være en bevægelig bro, et sidespor med forbindelse til hovedsporet eller en anden installation, hvor togets passage krævede, at bestemte sikkerhedsmæssige betingelser var opfyldt. Et dækningssignal skal forhindre, at toget får almindelig kørtilladelse forbi farepunktet, før den nødvendige sikring er etableret. Ved en bevægelig jernbanebro kan dette eksempelvis omfatte kontrol af, at broen er korrekt placeret og sikret til togpassage. Et dækningssignal kan også være kombineret med et automatisk mellembloksignal, så samme hovedsignal både beskytter farepunktet og regulerer adgangen til det efterfølgende blokafsnit. Denne kombinerede signaltype betegnes AM/DS. Dækningssignalets funktion viser, at hovedsignaler ikke alene anvendes ved stationsgrænser og almindelig togfølge, men også til beskyttelse af særlige risikopunkter i jernbaneinfrastrukturen.

Hovedsignalernes signalvisninger

Et hovedsignal kan vise forskellige signalbilleder afhængigt af signaltypen og de aktuelle driftsmæssige forhold. En af de vigtigste signalvisninger er Stop. Denne angiver, at toget som udgangspunkt skal standse foran signalet og ikke må passere det uden særlig hjemmel efter sikkerhedsreglerne. Signalvisningen Kør giver tilladelse til at fortsætte under de betingelser, som gælder for den konkrete hovedsignaltype. Ved traditionel dansk SR-signalgivning er Kør ikke nødvendigvis ensbetydende med, at det efterfølgende hovedsignal også viser en kørtilladelse. Lokomotivføreren skal derfor være opmærksom på forsignaleringen og kunne standse foran det næste hovedsignal. Signalvisningen Kør igennem anvendes under bestemte signalmæssige forhold, hvor toget kan fortsætte gennem stationen eller det relevante togvejsafsnit. Kør med begrænset hastighed anvendes, når den tilladte hastighed er begrænset efter signalgivningen og de øvrige bestemmelser. Der findes desuden særlige signalvisninger såsom Stop og ryk frem, som kun må anvendes efter de betingelser, der gælder for den pågældende situation. Det er afgørende at understrege, at en signalvisnings betydning ikke alene kan fastlægges ud fra dens almindelige danske betegnelse. Signaltypen, de supplerende angivelser og det gældende Sikkerhedsreglement bestemmer den konkrete betydning.

Hovedsignal og togvej

En togvej er en sikkerhedsmæssigt fastlagt kørselsvej gennem et bestemt område af jernbanens spor. På en station omfatter togvejen normalt de nødvendige sporafsnit og sporskifter mellem et udgangspunkt og et fastlagt endepunkt. Før et hovedsignal kan vise en normal kørtilladelse, skal de nødvendige betingelser for togvejen være opfyldt. Det kan blandt andet omfatte korrekt indstilling og aflåsning af sporskifter, kontrol med sporbesættelse og sikring mod modstridende tog- og rangerbevægelser. En væsentlig del af sikringsanlæggets opgave er at forhindre, at der samtidig etableres togveje, som kan komme i konflikt med hinanden. Hovedsignalet bliver dermed den synlige forbindelse mellem sikringsanlæggets interne sikkerhedskontrol og lokomotivførerens tilladelse til at fortsætte. En kørtilladende signalvisning er derfor ikke blot et udtryk for, at signalets lampe lyser grønt. Den repræsenterer resultatet af en række tekniske og driftsmæssige sikkerhedsbetingelser. Det er dog vigtigt at skelne mellem de oplysninger, sikringsanlægget kontrollerer, og de forhold, som fortsat kræver bestemte procedurer eller personalets ansvar.

Sikkerhedsafstand og togvejens endepunkt

En sikkerhedsafstand er et område efter en togvejs fastlagte endepunkt, som indgår i sikringen mod visse følger af en utilsigtet overskridelse af standsningspunktet. På mange stationer er den normale togvejssikring derfor ikke alene knyttet til selve sporafsnittet frem til stopsignalet, men også til et nærmere bestemt område efter togvejens endepunkt. Dette har betydning for, hvilke andre togveje og rangerbevægelser der samtidig kan tillades. Visse særlige signalvisninger og driftsprocedurer kan anvendes, når de normale betingelser for en togvej ikke er opfyldt. Et historisk og teknisk eksempel er signalvisningen Stop og ryk frem, som efter de relevante bestemmelser kan anvendes i situationer, hvor der ikke foreligger den normale sikkerhedsafstand. Lokomotivføreren skal i sådanne tilfælde være bekendt med de særlige begrænsninger, der gælder for fremføringen. Hovedsignalets funktion er derfor tæt forbundet med de tekniske begreber togvej, sikkerhedsafstand og standsningspunkt.

Forsignalering af hovedsignaler

Et hovedsignal kan ikke nødvendigvis ses på så stor afstand, at et tog kan bringes til standsning fra den største tilladte hastighed, hvis signalet viser Stop. Derfor anvendes forsignalering, som giver lokomotivføreren oplysninger om den forventede signalgivning fra det efterfølgende hovedsignal. På traditionelle danske banestrækninger kan dette ske ved et særligt fremskudt signal, også betegnet F-signal. Et F-signal er normalt opstillet i en fastlagt afstand foran det hovedsignal, som det forsignalerer. I dansk signalhistorie har afstande på blandt andet 400, 800 og 1.200 meter været anvendt, afhængigt af strækningens hastighed og tekniske forhold. Forsignalering kan også være indarbejdet i signalvisningen fra et forudgående hovedsignal. I nyere udgaver af Sikkerhedsreglementet er princippet, at hovedsignaler også indgår i forsignaleringen af det efterfølgende hovedsignal. Forsignaleringens betydning er særlig vigtig, fordi et tog ikke må fremføres ud fra en forventning om, at det næste signal nødvendigvis vil tillade fortsat kørsel. Hovedsignalet og dets forsignalering er dermed tæt forbundne dele af jernbanens sikkerhedssystem.

Forskellen mellem hovedsignal og forsignal

Et hovedsignal og et forsignal har forskellige funktioner. Hovedsignalet regulerer, om toget må passere det pågældende signal og fortsætte ind på en bestemt togvej eller et blokafsnit. Forsignalet giver derimod oplysninger om den forventede signalgivning fra et efterfølgende hovedsignal. Et traditionelt F-signal giver derfor ikke i sig selv en selvstændig kørtilladelse til at passere hovedsignalet. Denne forskel har haft stor betydning gennem jernbanernes historie, hvor lokomotivføreren skulle kunne skelne mellem signaler, der direkte regulerede togets passage, og signaler, der alene varslede en kommende signalvisning. På ældre mekaniske jernbaner blev denne sondring blandt andet understreget gennem forskelle i signalarme og signalernes udformning. På senere anlæg blev forskellen udtrykt gennem forskellige lanterneopstillinger og signalbilleder.

Forskellen mellem hovedsignal og dværgsignal

Dværgsignaler anvendes især til regulering af rangerbevægelser. De er normalt mindre end hovedsignaler og ofte placeret lavt ved siden af sporet. Et dværgsignal kan eksempelvis give tilladelse til en rangerbevægelse, når de nødvendige betingelser er opfyldt. På større stationer kan der findes mange dværgsignaler, som regulerer rangeringen mellem forskellige spor, værkstedsområder og opstillingsspor. Selv om et dværgsignal kan vise en kørtilladende rangervisning, er det ikke dermed et hovedsignal. Hovedsignalernes almindelige funktion vedrører togfremføring, mens dværgsignalerne som selvstændig signaltype især har betydning for rangering. Der findes dog hovedsignaler, som også kan vise hvide lys til regulering af rangerbevægelser. Det er derfor nødvendigt at skelne mellem signalets konstruktion og kategori samt den konkrete signalvisning, der anvendes.

Hovedsignaler og hastighedsangivelser

Hovedsignaler kan være forsynet med supplerende udstyr, som giver lokomotivføreren oplysninger om den tilladte hastighed. En hastighedstavle er en fast tavle med talangivelse, som efter de gældende signalmæssige betingelser oplyser om hastigheden fra hovedsignalet. En hastighedsviser er derimod en elektrisk visningsanordning, som ved hjælp af lysende symboler kan angive den relevante hastighed. Hastighedsvisere er navnlig anvendt ved indkørselssignaler og stationsbloksignaler for indkørsel, hvor forskellige togveje kan have forskellige tilladte hastigheder. Der kan også være monteret bogstavvisere, som oplyser, hvilken banestrækning en bestemt togvej fører til. Disse anordninger er ikke selvstændige hovedsignaler, men supplerer hovedsignalets signalvisning. Den samlede tilladte fremføring afhænger derfor af både hovedsignalet, eventuelle supplerende visere og de øvrige hastighedsbestemmelser.

Hovedsignaler og sikringsanlæg

Hovedsignaler er en integreret del af jernbanens sikringsanlæg. På ældre stationer blev signaler og sporskifter betjent gennem mekaniske centralapparater, hvor ståltråde, stænger og mekaniske låseforbindelser forhindrede visse farlige betjeningskombinationer. Med udviklingen af elektriske sikringsanlæg blev en stor del af disse afhængigheder gennemført ved hjælp af elektriske kredsløb og relæer. Relæsikringsanlæg gjorde det muligt at etablere mere omfattende og fleksible togveje, og de blev almindelige på danske stationer i løbet af det 20. århundrede. Senere blev computerbaserede sikringsanlæg udviklet, hvor sikkerhedsfunktionerne i stigende grad udføres gennem godkendte elektroniske systemer. Uanset den tekniske generation er hovedsignalets grundlæggende opgave den samme: Det skal vise den relevante kørtilladelse eller standsningsordre på grundlag af de sikkerhedsmæssige betingelser, som anlægget kontrollerer. Et hovedsignal fungerer derfor ikke som en isoleret lampe, men som den synlige del af et større teknisk system.

Hovedsignaler og fjernstyring

Indførelsen af fjernstyring ændrede betjeningen af hovedsignaler på mange danske jernbanestrækninger. Tidligere var signalbetjeningen på mange stationer placeret lokalt hos stationsbestyreren eller signalpersonalet. Med fjernstyring blev det muligt at indstille togveje og overvåge signalernes tilstand fra en fjernstyringscentral. En fjernstyringsleder kunne dermed styre togtrafikken på flere stationer uden nødvendigvis at have lokalt signalpersonale på hver station. Hovedsignalerne var fortsat forbundet med de lokale sikringsanlæg, men selve betjeningsordrerne kunne afgives fra den centrale betjeningsplads. Dette gjorde det muligt at koordinere togkrydsninger, overhalinger og gennemkørende tog over længere strækninger. Senere blev fjernstyringssystemerne udbygget med automatisk togvejsindstilling og mere avanceret trafikstyring. Hovedsignalets betydning for lokomotivføreren blev dog grundlæggende bevaret, selv om den tekniske og organisatoriske betjening ændrede sig.

Hovedsignaler og automatisk togkontrol

Automatisk togkontrol, ATC, blev udviklet for at øge sikkerheden gennem teknisk overvågning af togets hastighed og fremføring. På det traditionelle danske fjernbanenet kunne ATC modtage oplysninger om signalgivning og hastighedsforhold gennem baliser og andre informationsgivere i infrastrukturen. Togets ATC-udstyr kunne anvende disse oplysninger til at overvåge, om toget blev fremført inden for de sikkerhedsmæssige grænser. Hvis lokomotivføreren ikke bremsede tilstrækkeligt, kunne systemet gribe ind automatisk. Dette ændrede forholdet mellem hovedsignalet og togets førerrumsudstyr. Lokomotivføreren skulle fortsat være bekendt med hovedsignalernes betydning, men på fuldt ATC-overvågede tog kunne bestemte hastigheds- og forsignaleringsoplysninger fremgå af førerrumssignalet. Det betød, at signalgivningen langs sporet og togkontrolsystemets informationer skulle fungere sammen. ATC erstattede ikke generelt de traditionelle hovedsignaler på de ældre danske fjernbanestrækninger, men supplerede dem med en teknisk sikkerhedsbarriere.

Hovedsignaler og S-banens HKT-system

Den københavnske S-bane fik fra 1975 et særligt automatisk togkontrolsystem med betegnelsen HKT, Hastighedskontrol og automatisk Togstop. HKT var baseret på kontinuerlig informationsoverførsel gennem linjeledere mellem skinnerne. Systemet gjorde det muligt at opdele S-banen i kortere blokafsnit og overføre væsentlige hastigheds- og stopinformationer direkte til toget. Dette reducerede behovet for almindelige ydre hovedsignaler ved samtlige blokgrænser. På S-banen fandtes dog fortsat traditionelle signaler ved blandt andet stationer og særlige togveje. HKT og den ydre signalgivning fungerede således som dele af et samlet sikkerhedssystem. Med indførelsen af CBTC i perioden 2016–2022 blev S-banens tidligere HKT-system erstattet af et moderne digitalt togkontrol- og signalsystem. Det betød samtidig en væsentlig ændring af den traditionelle anvendelse af hovedsignaler på S-banen.

Hovedsignaler og overgang til ERTMS

European Rail Traffic Management System, forkortet ERTMS, er betegnelsen for et fælleseuropæisk systemkompleks til togkontrol, signalering og tilhørende kommunikation. European Train Control System, ETCS, er den del, der fastlægger og overvåger togets sikkerhedsmæssige køretilladelser. På strækninger med ETCS Level 2 kan lokomotivføreren modtage oplysninger om køretilladelse og hastighed direkte i førerrummet. Den traditionelle funktion, hvor et fysisk hovedsignal langs sporet viser, om toget må fortsætte, bliver derfor i vidt omfang overtaget af elektronisk førerrumssignalering. I stedet for almindelige hovedsignaler kan der langs sporet være opstillet ETCS-stopmærker, som markerer bestemte positioner i det digitale signalsystem. Et ETCS-stopmærke er imidlertid ikke et almindeligt traditionelt hovedsignal med røde, gule og grønne signallys. Forskellen er vigtig, fordi et stopmærke normalt ikke ændrer sit fysiske udseende efter, om toget har køretilladelse. Tilladelsen formidles og overvåges elektronisk. På Banedanmarks net sker overgangen til ERTMS etapevis, og det traditionelle Sikkerhedsreglement anvendes fortsat på de strækninger, som endnu ikke er overgået til de nye regelsystemer. Banedanmarks SR 26-6, gældende fra 14. oktober 2026, dokumenterer således fortsat de traditionelle hovedsignalers forskellige typer og funktioner.

Hovedsignalets betydning ved jernbaneulykker

Hovedsignaler har gennem jernbanernes historie været en central sikkerhedsbarriere mod sammenstød mellem tog. Hvis et tog utilsigtet passerer et hovedsignal, der viser Stop, kan det komme ind på et sporafsnit, hvor der befinder sig et andet tog, eller hvor en modstridende togvej er etableret. En sådan hændelse betegnes som en signalforbikørsel og kan udgøre en alvorlig sikkerhedsmæssig risiko. Der er dog forskel på at passere et hovedsignal og at passere en balise, som er placeret foran signalet. Banedanmarks vejledning til SR § 6 understreger denne forskel. En balise kan være placeret et stykke foran hovedsignalet, og passage af balisen er derfor ikke nødvendigvis det samme som passage af selve hovedsignalet. Denne sondring er vigtig ved undersøgelse og registrering af hændelser. Indførelsen af ATC og senere ETCS har haft til formål at reducere risikoen for, at en manglende eller forkert reaktion fra lokomotivføreren medfører passage ind i et farligt område. Hovedsignalet og dets tilknyttede togkontrolsystemer har dermed været centrale elementer i udviklingen af moderne jernbanesikkerhed.

Hovedsignaler på danske privatbaner

Hovedsignaler har også været anvendt på de danske privatbaner, men deres udformning og anvendelse har varieret betydeligt. På de tidlige privatbaner var trafikmængden ofte begrænset, og stationernes sporforhold kunne være forholdsvis enkle. Derfor kunne signalanlæggene være mindre omfattende end på de større statsbanestationer. På nogle baner fandtes mekaniske indkørselssignaler, mens andre anvendte særlige lokale signalordninger. Efterhånden som privatbanerne blev moderniseret, blev elektriske signaler og forskellige former for sikringsanlæg mere udbredte. De enkelte privatbaner var dog ikke nødvendigvis omfattet af præcis de samme signalbestemmelser som DSB i alle historiske perioder. Ved beskrivelse af et konkret hovedsignal på en privatbane er det derfor nødvendigt at kende banens signalreglement og anlæggets funktion på det pågældende tidspunkt. Det er især vigtigt ved analyse af historiske fotografier, hvor et signals udseende alene ikke altid er tilstrækkeligt til at fastlægge dets præcise betydning.

Hovedsignaler i historiske stationsanlæg

Hovedsignalernes placering kan give væsentlige oplysninger om en stations historiske sporplan og driftsmæssige funktion. Et indkørselssignal viser eksempelvis, hvor stationens indkørsel tidligere blev reguleret, mens udkørselssignaler kan fortælle noget om stationens forbindelser til den fri bane. Hvis en station blev udvidet med flere spor, kunne det være nødvendigt at flytte signaler eller etablere nye stationsbloksignaler. Ved nedlæggelse af krydsningsspor eller ændringer i stationsdriften kunne signalanlægget tilsvarende blive forenklet. Overgangen fra mekaniske armsignaler til elektriske daglyssignaler medførte ofte ændringer i stationens tekniske bygninger, signalhuse og kabelanlæg. På historiske sporplaner kan signalernes placering og betegnelser derfor være en vigtig kilde til forståelsen af stationens tekniske udvikling. Særligt betegnelserne I, U, SI, SU, AM og DS kan hjælpe med at identificere, hvilken funktion de enkelte signaler har haft. Det er dog vigtigt at anvende det signalreglement, som var gældende på tegningens tidspunkt, da både betegnelser og signalernes tekniske funktion har ændret sig gennem tiden.

Hovedsignalets betydning for dansk jernbanehistorie

Hovedsignal er et af de grundlæggende begreber i jernbanernes signal- og sikkerhedsteknik. Fra de første mekaniske signaler i 1800-tallet til det 20. århundredes elektriske og relæbaserede signalanlæg har hovedsignalet fungeret som en synlig meddelelse til lokomotivføreren om de sikkerhedsmæssige betingelser for togfremføringen. Udviklingen af indkørselssignaler, udkørselssignaler, stationsbloksignaler, mellembloksignaler og dækningssignaler gjorde det muligt at regulere trafikken mere præcist og udnytte jernbanens kapacitet bedre. Samtidig blev signalerne stadig tættere integreret med sikringsanlæg, linjeblok, fjernstyring og automatisk togkontrol. Med indførelsen af ERTMS og ETCS bliver en del af hovedsignalets traditionelle funktion overført til digitale systemer i togets førerrum. Hovedsignalet er derfor både et fortsat anvendt teknisk begreb og et centralt element i den historiske udvikling fra mekanisk stationsbetjening til moderne computerbaseret togkontrol. I en jernbaneordbog bør hovedsignal defineres som et mekanisk eller elektrisk signal, der regulerer togs adgang til en sikret togvej, et blokafsnit eller et særligt beskyttet område, og som gennem sine signalvisninger giver standsningsordre eller kørtilladelse efter de gældende sikkerhedsbestemmelser.

Historiske kilder og dokumentation

Følgende kilder er særligt relevante for hovedsignalernes historiske udvikling, danske signaltyper og tekniske funktion.

DSB – Almindeligt Signalreglement, 1907. En vigtig tidlig primærkilde til den mekaniske signalgivning ved danske jernbaner. Reglementets illustrationer dokumenterer blandt andet signalerne Stop, Kør frem og Kør igennem samt de tilhørende dag- og natvisninger. Materialet er tilgængeligt gennem Danmarks Tekniske Kulturarv – Togsignaler.
DSB – Signalreglement af 1944 med senere rettelser. En central historisk kilde til hovedsignalernes konstruktion, signalarme, daglyssignaler og kendingsbogstaver. Reglementet beskriver blandt andet indkørselssignaler, udkørselssignaler, stationsbloksignaler, mellembloksignaler og dækningssignaler. DSB Signalreglement af 1944 (PDF).
Banedanmark – Sikkerhedsreglementet, SR 26-6, gældende fra 14. oktober 2026. Den aktuelle udgave af Sikkerhedsreglementet for Banedanmarks traditionelle SR-strækninger. Særligt § 6 beskriver hovedsignalernes typer, kendingsbogstaver, signalvisninger og supplerende udstyr, mens § 7 behandler forsignalering. Banedanmark – SR 26-6.
Banedanmark – SR § 6, Hovedsignaler, faglige spørgsmål og svar. Officiel vejledning, som blandt andet forklarer forskellen mellem at passere en balise foran et hovedsignal og faktisk at passere selve hovedsignalet. Banedanmark – Hovedsignaler.
Banedanmark – Historiske regelinformationer om hovedsignaler. Gennemgang af ændringer i signalernes betydning, herunder præciseringen af Kør som en restriktiv signalvisning, forsignalering af efterfølgende hovedsignaler og reglerne om ATC-overvågede tog. Banedanmark – Røde sider (PDF).
Carsten S. Lundsten – Dansk signalgivning, historiske stationseksempler. Teknisk-historisk dokumentation af danske stationsanlæg og deres signalopstilling. Beskriver blandt andet mekaniske indkørselssignaler med hovedarm og gennemkørselsarm, fremskudte signaler og udviklingen mod elektriske daglyssignaler. Dansk signalgivning – Stationseksempler.
Den Store Danske – Jernbanesignal. Faglig oversigt over hovedsignaler, blokafsnit, forsignalering, signalernes farver, dværgsignaler og udviklingen mod digitale ETCS-stopmærker. Jernbanesignal på Lex.dk.

Historisk og teknisk præcisering

Den oprindelige definition er korrekt, men bør udvides, så det fremgår, at hovedsignaler både kan regulere togveje på stationer, blokafsnit på den fri bane og særligt beskyttede farepunkter. Det er desuden vigtigt at skelne mellem et hovedsignals kørtilladelse og et forsignals varsling af det efterfølgende hovedsignal. På strækninger med ETCS Level 2 er mange traditionelle hovedsignaler blevet erstattet af digitale køretilladelser og stopmærker, som ikke har samme konstruktion eller visningsprincip.