København Station (Kh) [1864-1911], en artikel om København Station

København Station [1864-1911]: En banegård i tidens rundbuestil

København Station, ofte refereret til som Københavns anden banegård, blev opført i 1864 som erstatning for den første station fra 1847, der havde ligget på Dronningens Enghave. Med jernbanens hastigt voksende betydning i Danmark i midten af 1800-tallet blev der behov for en større og mere moderne station. Planlægningen af den nye station kom i gang i løbet af 1850'erne, og den blev anlagt på omtrent samme sted som den første, i det der dengang var et landligt område, men i dag er midt i København.

Baggrund for den nye station

Efter opførelsen af den første Københavns Station i 1847 stod det hurtigt klart, at den voksende befolkning og den stigende trafik krævede en større og mere effektiv banegård. Den gamle station, der lå vinkelret på den nye, kunne ikke længere følge med tidens behov. Indenrigsminister Orla Lehmann fremlagde et forslag om at anlægge den nye station tæt ved Nørreport, men dette forslag blev afvist af Rigsdagen. I stedet blev det besluttet at opføre stationen tæt på den gamle lokation i Dronningens Enghave.

Byggeriet af den nye banegård begyndte i 1863, og stationen stod færdig i 1864. Banegården skulle forbinde de nye baner til Klampenborg og Nordbanen med den eksisterende Roskilde-bane. Arkitekten bag dette store projekt var Johan Daniel Herholdt, som skabte stationen i tidens populære rundbuestil. Denne stil skulle senere præge mange jernbanebygninger i Danmark.

Arkitektur og stil

Den nye banegård i København blev opført i røde mursten, hvilket var muligt, fordi den krigsrelaterede lovgivning om frit demarkationsterræn uden for voldene blev ophævet i 1852. Det betød, at bygninger uden for Københavns fæstning ikke længere behøvede at være af træ, der kunne brændes af i tilfælde af krig. Herholdts design af banegården fulgte en stram rundbuestil, der senere blev anvendt i mange af de øvrige jernbanebygninger, som arkitekten N.P.C. Holsøe stod for.

Banegården bestod af to store bygninger, hver på 25 fag, forbundet med en imponerende træbuekonstruktion, som blev kronet med et stort skifertag. Under taget løb fire spor, og bygningens karakteristiske rundbueform gik igen i alle dens elementer, fra de store vinduer til indgangspartiet. Træbuekonstruktionen var tegnet af tømrermester Johan Vilhelm Unmack, og den gav stationen en både imponerende og moderne fremtoning. Denne træbue skulle senere spille en rolle i stationens efterliv, som vi vender tilbage til.

Funktion og faciliteter

København Station var på mange måder en pioner for sin tid. Afgangssiden lå ved det nuværende Axeltorv, og herfra var der adgang til forskellige faciliteter, der betjente passagererne. I den ene ende af bygningen fandtes kontorer, ekspedition for rejsegods samt de ventesale, der på det tidspunkt stadig var opdelt efter klasser. Passagerer i 1. og 2. klasse havde separate ventesale fra dem, der rejste på 3. klasse-billetter. Længere henne i bygningen lå den kongelige ventesal, som var forbeholdt medlemmer af kongefamilien og særligt udvalgte gæster.

Stationen havde også faciliteter til godshåndtering. En særskilt godsekspeditionsbygning blev tilføjet, da trafikken steg, og behovet for at kunne håndtere store mængder gods voksede. Godsbanegården lå øst for stationen, tæt ved de spor, der førte mod Nordbanen og Roskildebanen. Sporarealerne fyldte det meste af det område, der i dag er mellem Axeltorv, Gyldenløvesgade og Vester Søgade.

Problemer og udfordringer

Selvom Københavns nye station ved åbningen i 1864 blev betragtet som en imponerende bygning, opstod der snart problemer. Trafikken voksede hurtigt, både på gods- og passagerområdet, og det gjorde stationens kapacitet utilstrækkelig. Godstrafikken til og fra Københavns Nordhavn og Frihavn skulle passere gennem stationen, hvilket førte til hyppige blokeringer af de omkringliggende gader, som jernbanesporene krydsede i niveau. Gyldenløvesgade-dæmningen var den eneste sporforbindelse til stationen, og herfra delte sporet sig mod vest og nord. Denne flaskehals skabte store trafikproblemer for både tog- og vejtrafikken.

I slutningen af 1800-tallet blev det tydeligt, at der var behov for en ny og større station samt en mere moderne infrastruktur til at håndtere den voksende togtrafik. Det førte til planerne om Boulevardbanen og opførelsen af en ny hovedbanegård. Inden da blev der dog gjort forsøg på at afhjælpe situationen ved at opføre hjælpestationer, blandt andet en Klampenborgstation, som betjente trafikken mod nord.

Afviklingen af København Station

København Station forblev i drift frem til åbningen af den nuværende Københavns Hovedbanegård i 1911. Stationen var dog allerede begyndt at miste sin betydning i slutningen af 1800-tallet, da den stigende trafik og de strukturelle udfordringer betød, at en ny løsning var nødvendig.

I 1887 blev Klampenborgstationen opført som en del af en større udvidelse af stationsområdet, men det stod klart, at en ny hovedbanegård var den eneste langsigtede løsning. Regeringen besluttede at anlægge Boulevardbanen, som skulle forbinde den kommende nye hovedbanegård med Østerport. Denne underjordiske bane, som var en ingeniørmæssig bedrift, blev anlagt under ledelse af Holger Hammerich, og den åbnede i 1917, efter Københavns Hovedbanegård var taget i brug i 1911.

Da København Station blev taget ud af drift i 1911, blev den midlertidigt brugt som varmestue for hjemløse i 1912. Senere blev bygningen lejet af filmmanden Constantin Philipsen, der omdannede den til biografen Palads Teatret. Det krævede, at stationens endebuer blev muret til. Palads Teatret var en af Københavns første store biografer, og den eksisterer stadig i dag, dog ikke i den oprindelige bygning.

Den gamle station blev revet ned i 1916 for at give plads til Boulevardbanen, som skulle anlægges gennem området, og samtidig opførte Constantin Philipsen en ny biografbygning på Axeltorv, hvor Palads Teatret stadig ligger.

Den imponerende træbuekonstruktions efterliv

Et af de mest fascinerende aspekter ved Københavns anden banegård er, at dens træbuekonstruktion ikke gik tabt, da stationen blev revet ned. I stedet blev buerne bevaret og genbrugt. De blev fragtet til Aarhus, hvor de blev brugt i opførelsen af Aarhus Stadionhal, som blev bygget mellem 1916 og 1918 af arkitekt Axel Høeg-Hansen. Stadionhallen, der stadig står i dag, er et stykke levende jernbanehistorie, som vidner om Herholdts og Unmacks store ingeniørkunst.

Det er imidlertid en misforståelse, at disse buer også blev brugt i Aarhus Godsbanegård, som blev opført i 1920. Denne bygning, tegnet af Heinrich Wenck og Thorvald Engqvist, anvender et Hetzer-træbuesystem, som er en helt anden konstruktion end den, der blev brugt i København Station.

København Station fra 1864 til 1911 var en imponerende bygning, der spillede en central rolle i udviklingen af Københavns jernbanenetværk. Dens opførelse i den karakteristiske rundbuestil markerede et skifte i dansk jernbanearkitektur, og den dannede skole for mange af de senere stationer i Danmark. Selvom stationen blev erstattet af den nuværende Hovedbanegård i 1911 og senere blev revet ned, lever dens arv videre, ikke mindst i Aarhus, hvor dens træbuekonstruktion stadig kan ses.

Denne station var ikke blot et vigtigt knudepunkt for passagertrafik, men også for gods- og fragttransport, som hjalp med at forsyne København og omegn med varer. Stationens historie er et vigtigt kapitel i den danske jernbanehistorie, og dens betydning for udviklingen af byens infrastruktur kan ikke undervurderes.