Linje Bx (S-Banen) - operatør: DSB, en artikel om Linje Bx (S-Banen)

S-togslinje Bx: Myldretidslinjen mellem Buddinge og Høje Taastrup

Linje Bx er en S-togslinje, som kører mellem Buddinge og Høje Taastrup via København H. Linjen kører kun i myldretiderne på hverdage og har ikke stop mellem Danshøj og Glostrup.

Historien om Linje Bx

Linjen startede som ekstrakørsel i myldretiden for linje B i 1953, men fik først en egentlig linjebetegnelse i 1963, da man begyndte at kendetegne myldretidslinjer med et efterstillet "x" for ekstra. Siden 2007 er linje Bx imidlertid den eneste myldretidslinje.

S-Banens Infrastruktur og Driftsdetaljer

S-tog er de københavnske lokaltog, der forbinder den indre by med Hillerød, Klampenborg, Frederikssund, Farum, Høje Taastrup og Køge. Banenettet, som også omfatter Ringbanen, kaldes S-Banen. S-Banen har en længde på ca. 170 km dobbeltspor og betjener 86 stationer, hvoraf de 32 stationer er inden for det centrale København og Frederiksberg kommuner.

Driftsfakta om S-Banen

S-Banen består af syv linjer, hvoraf A, B, C og F kører hele ugen, E og H kører mandag-fredag, og Bx kører i myldretiden. Der er ca. 1.100 afgange i døgnet, og der er ca. 357.000 daglige påstigninger. Driften varetages af DSB, mens spor, signaler mv. ejes af Banedanmark. Driften sker med 4. generations S-tog, som består af 104 stk. 8-vognstogsæt (litra SA) og 31 stk. 4-vognstogsæt (litra SE).

Elektrificeringen af S-Banen

S-Banen var et projekt med det formål at elektrificere de eksisterende nærbaner omkring København. Forarbejdet til beslutningen blev udført af Elektrificeringskommissionen af 1926. Kommissionen fremlagde betænkningen i 1929, hvor det blev foreslået, at nærbanestrækningerne fra København til Klampenborg samt eventuelt Frederiksberg-Vanløse-Hellerup skulle elektrificeres som de første, med strækningen til Holte som næste etape. Efter behandling af forslaget fra DSB blev strækningen til Valby tilføjet som første etape for elektrificeringen af strækningen til Ballerup. Lovforslaget blev fremsat og vedtaget i april 1930.

Åbningen af den Første Strækning

Den første strækning åbnede den 3. april 1934 og løb fra Klampenborg over Hellerup og Vanløse til Frederiksberg.

S-Banens Udvikling og Køreplanændringer

Ved køreplansskiftet den 15. maj 1934, samtidig med indførelsen af S-tog på strækningen København H–Hellerup, blev 20-minuttersdrift indført som fast grundplan for alle linjer. Denne ordning blev fastholdt helt frem til den 23. september 2007, hvor der blev indført 10-minuttersdrift på flere linjer i dagtimerne.

Vækst og Nye Strækninger på S-Banen

I den mellemliggende periode voksede S-Banen betydeligt. Med jævne mellemrum blev strækningerne Hellerup–Hillerød, Svanemøllen–Farum (omlagt fra København L) og København H–Valby–Frederikssund omstillet. Der blev etableret nye spor langs den eksisterende bane mellem Valby og Høje Taastrup, og en helt ny bane blev anlagt fra Dybbølsbro til Køge. Senest blev strækningen Frederiksberg–Vanløse–Grøndal nedlagt til fordel for metroen, men til gengæld blev den tidligere Godsbaneringen Grøndal–Ny Ellebjerg omstillet til S-bane.

Linjebogstavernes Introduktion

Oprindeligt blev der ikke brugt bogstaver eller numre for de enkelte linjer. Der blev skelnet mellem Klampenborg-, Holte- og Frederiksberg-linjerne, som i køreplanerne blev betegnet som strækning 1a, 1b og 1c. Først med indførelsen af sommerkøreplanen den 14. maj 1950 gik man over til linjebogstaver, hvor de tre linjer blev til henholdsvis A, B og F, samtidig med at en ny linje C blev oprettet. I de følgende årtier blev en række nye linjer og begreber introduceret og justeret efter behov. I 1963 blev der for eksempel indført et efterstillet "x" (for ekstra) til myldretidslinjer, med linje Bx som den første. I 1979 kom der linjer, der kun kørte i dagtimerne på hverdage, og som blev kendetegnet ved fordobling af linjebogstavet, Bb og Cc. Fra 1989 fik de dog almindelige linjebogstaver, men allerede i 1993 gik man over til et system med efterstillet "+", A+, B+ og H+. Dette system blev dog afskaffet igen i 2007 med indførelsen af 10-minuttersdrift på flere almindelige linjer i dagtimerne.

Oprindelsen af "S" i S-Banen

"S" i betegnelsen S-Bane står ikke for noget specifikt. Navnet blev fundet gennem en rundspørge i Politiken den 17. februar 1934, kendt som "Den elektriske enquete". Der var enighed om, at S-tog og S-bane var de bedste forslag, muligvis påvirket af, at de karakteristiske sekskantede skilte med vingehjul, "S" og krone allerede var opsat for at markere stationernes placering. Skiltet med S-logoet blev første gang sat op på Frederiksberg Station den 1. oktober 1931. I Tyskland blev betegnelsen S-Bahn taget i brug i december 1930, hvor det i Berlin betød Stadtbahn (bybane) og i Hamborg Schnellbahn (hurtigbane). Nye fund viser dog, at DSB allerede omkring 1932/33 havde besluttet sig for betegnelsen S-Banen.

En anden kilde påstår, at ifølge en tidligere generaldirektør i DSB står 'S'-et for "stiv køreplan," hvilket betyder, at togene afgår på faste tidspunkter.

Urealiserede Planer og Teknologiske Fremskridt

Der har været flere planer, som ikke blev realiseret. Lundtoftebanen skulle have gået fra Jægersborg mod nord langs Helsingørmotorvejen i forbindelse med planer om socialt boligbyggeri i området. Projektet blev dog droppet af politiske årsager.

Tunnelbaneplaner og Strømskinner

Fra 1941 var der planer om en tunnelbane under de centrale bydele. Denne kunne have skabt en forbindelse mellem Hareskovbanen, Nørrebro og Amager via enten København H eller Nørreport. I perioden 1949-1951 blev der udført forsøg med strømforsyning via strømskinne mellem Godthåbsvej og Fuglebakken med henblik på brug i tunnelen. Af hensyn til dette blev 2. generations-S-togene fra 1967 leveret med sænkbar strømaftager til kørsel i tunnel. København fik dog først en tunnelbane i 2002, men i form af det uafhængige system, Metroen.

Tosstrøms-S-tog og Kystbanen

Der var også planer om at anskaffe tostrøms-S-tog i forbindelse med en forlængelse af S-Banen ad de eksisterende fjerntogsspor til Roskilde. Både tog og forlængelse blev dog i første omgang droppet i 2002, men projektet blev igen udredt i 2009-2011 og 2019.

I perioden 2009-2011 blev det overvejet at indføre S-tog på Kystbanen som en løsning på kystbanens kapacitetsproblemer.

S-Banens Elektrificering og Infrastruktur

Fra starten har S-Banen været elektrificeret med 1.650 V jævnstrøm fra køreledninger. Dette er i modsætning til den senere elektrificering af fjernbanerne fra 1980'erne og frem, hvor udviklingen medførte, at man valgte 25.000 V vekselstrøm. Det er derfor ikke teknisk muligt for S-tog at fortsætte på fjernbanerne eller omvendt.

Sporvidde og Dobbeltspor på S-Banen

Sporvidden på S-Banen er, som på det øvrige danske jernbanenet, 1.435 mm. Nettet strækker sig over ca. 170 km med dobbeltspor overalt, undtagen ca. 700 m på Farum Station, hvor der er enkeltspor på en bro over Mølleåen. Flere strækninger blev oprindeligt anlagt med enkeltspor, men senere udvidet til dobbeltspor: Hvidovre-Glostrup (1953-1963), Herlev-Skovlunde (1949-1970), Skovlunde-Ballerup (1949-1966), Ballerup-Veksø (1989-2000) og Veksø-Frederikssund (1989-2002). Fra 1920'erne og helt op i 1970'erne var der planer om at anlægge yderligere dobbeltspor mellem Hellerup og Holte, så strækningen ville blive firesporet, men det blev ikke til noget. Andre planer om at udvide kapaciteten med en tunnelbane eller overhalingsspor forblev ligeledes på tegnebrættet.

S-Banen Parallelt med Fjerntogssporene

S-Banen løber parallelt med fjerntogssporene på Vestbanen og Kystbanen mellem Høje Taastrup og Klampenborg. Strækningerne fremstår dermed firesporet, men jernbaneteknisk er der tale om to separate sæt dobbeltspor med uafhængig drift. Mellem Køge og Ølby følges S-Banen desuden af sporet på Lille Syd.

Forbindelser til Fjerntogsspor og Privatbaner

Der er forbindelser til fjerntogssporene i Køge, Høje Taastrup, København H, Østerport, Svanemøllen, Lersøen, Vigerslev og Hellerup samt til privatbanerne i Køge, Jægersborg og Hillerød. Der er ingen forbindelser til metroen, ligesom der heller ikke var direkte forbindelse til Københavns Sporveje.

Stationer og Historiske Bygninger

Antal Stationer og Betjening

S-Banen har 86 stationer, der betjenes i den almindelige drift, men Kildedal betjenes dog ikke om aftenen mandag-fredag. Derudover er der Høvelte Trinbræt, hvor enkelte tog mod Hillerød standser for at afsætte passagerer til Høvelte Kaserne. Tre tidligere S-togsstationer, Frederiksberg (1934-1998), Solbjerg (1986-2000) og Lindevang (1986-2000), er blevet erstattet af metrostationer. To andre S-togsstationer er blevet erstattet af nye S-togsstationer: Ellebjerg (1972-2007, erstattet af Ny Ellebjerg) og Enghave (1934-2016, erstattet af Carlsberg). Yderligere tidligere stationer inkluderer de midlertidige endestationer Valby S (1934-1941, erstattet af Valby), C.F. Richs Vej (2002-2004, erstattet af Flintholm) og Ny Ellebjerg (2005-2006, erstattet af den permanente station af samme navn).

Elektrificering og Historiske Stationer

Med undtagelsen af Køge Bugt-banen er alle S-baner etableret ved elektrificering af eller langs med eksisterende baner, og af de 86 nuværende stationer stammer 40 derfor fra før S-togene. Ældst er således Glostrup og Taastrup, der blev åbnet sammen med Vestbanen mellem København og Roskilde i 1847, den første jernbane i det nuværende Danmark. Her som ved flere andre stationer gælder dog, at bygningerne er skiftet ud undervejs, men en række steder kan man dog stadig opleve bygninger med mere end et århundrede på bagen som Østerport fra 1897 og Københavns Hovedbanegård fra 1911. De første S-togsstationer, der var bygget som sådan, kom i 1934 i form af Vesterport, Nordhavn og Svanemøllen, da strækningen mellem Københavns Hovedbanegård og Hellerup blev S-bane. Herefter fulgte det slag i slag i takt med S-Banens udbygning, især de første år i 1930'erne og ved etableringen af Køge Bugt-banen i 1970'erne og Ringbanen i 2000'erne. I nogle tilfælde er der også anlagt nye stationer på eksisterende S-baner. Den foreløbigt nyeste station er således Vinge, der blev åbnet på Frederikssundbanen den 14. december 2020.

Arkitektonisk Udvikling af Stationer

De fleste stationer består af to spor, der enten har hver sin sideliggende perron eller en ø-perron imellem. Ved endestationer og knudepunkter kan der dog være flere spor og perroner alt afhængigt af de lokale forhold. Ældre stationer er ofte udformet med en stationsbygning, hvor der tidligere var billetsalg, men efter at man fra 1970'erne gradvist gik over til ubemandede stationer med billetautomater, er udformningen af nye stationer typisk blevet mere simpel. De ældre stationer har også efterhånden mistet billetsalget, så det nu kun er Københavns Hovedbanegård, der stadig har et decideret billetsalg. På nogle stationer er der dog stadig kiosker med mulighed for køb af billetter, men i mange tilfælde er de gamle billetsalgslokaler nu overgået til andet formål, eller bygningerne er revet ned.

Særlige Stationer som Nørreport og Nørrebro

En enkelt station, Nørreport, er bygget som undergrundsstation i 1918 og var indtil indvielsen af Tårnby og Københavns Lufthavn, Kastrup i 1998 landets eneste af slagsen. En anden ener er Nørrebro fra 1930, som er den eneste højbanestation i snæver forstand. Mange stationer er anlagt på dæmninger, mens flere andre ligger forsænket i forhold til omgivelserne. Blandt de mere specielle stationer er Rødovre, hvor det østgående spor ligger i niveau, mens det vestgående spor er ført over stationsbygningen. I Lyngby er Lyngby Omfartsvej ført hen over stationsbygningen.

Sikkerhedssystemer og Teknologisk Udvikling

Historisk Udvikling af Sikringsanlæg

Oprindeligt var sikringsanlæggene på S-tognettet af samme typer som på de øvrige DSB-strækninger. Men på grund af øget trafikpres, som krævede plads til flere tog, blev der installeret nye sikringsanlæg med togkontrolsystemet HKT. Sikringsanlæg af typen DSB 1969 er konstrueret til både at håndtere S-tog med HKT, hvor signalerne kommer fra en linjeleder mellem sporene og vises på et førerrumssignal, og tog uden HKT, hvor der bruges ydre signaler med de samme signalbegreber som på det øvrige jernbanenet.

Introduktion af HKT og CBTC-Systemer

Sikringsanlæg med mulighed for HKT blev taget i brug fra 1971 med Herlev som den første, og HKT blev taget i brug fra 1975. Alle strækninger syd for Lyngby har fået sikringsanlæg med fuld HKT. Holte har også fået anlægstype 1969. De øvrige stationer fra Lyngby og nordpå har sikringsanlægstyper, som også findes på det almindelige jernbanenet. Lyngby, Birkerød og Allerød har relæsikringsanlæg, mens Hillerød har et elektromekanisk sikringsanlæg.

I 2014 blev der påbegyndt en udskiftning af HKT med et nyt CBTC-system, der også skal dække den resterende del af S-Banen. Som den første strækning blev Hillerød-Jægersborg omstillet, mens resten af S-Banenettet følger i etaper. CBTC vil give mulighed for semiautomatisk drift af S-tog, og når S-togsmateriellet skal fornys, vil der være mulighed for førerløse tog.

S-Banens Drift og Historiske Trafik

Til daglig fungerer S-Banen som et isoleret system, og forbindelserne til det øvrige jernbanenet bruges nu primært af veterantog, arbejdskøretøjer og lignende. Tidligere har der dog været forskellige former for anden trafik. Indtil 1968, hvor S-Banen blev forlænget til Hillerød, blev trafikken hertil varetaget af lokomotivtrukne persontog, der benyttede S-Banens spor mellem København H og Holte. En del af Ringbanen mellem Grøndal og Bispebjerg indgik indtil indvielsen af Øresundsforbindelsen i 2000 i Godsbaneringen og blev blandt andet benyttet af Dan Link-godstogene. Derudover har der været forskellige lokale godstog til betjening af Frederikssund, Herlev og stationerne mellem Hellerup og Hillerød.

S-Banens Køreplan og Linjenet

S-Banens køreplan og linjenet er blevet ændret adskillige gange gennem tiden, i takt med at nye baner er blevet tilføjet, og passagerernes behov har ændret sig. Det aktuelle linjenet fra 14. december 2020 har driftstider fra ca. 5.00 til ca. 0.30. I weekender og på helligdage starter driften en time senere, mens der fredag og lørdag aften køres en time længere. Mandag-fredag opereres der med seks linjer i dagtimerne: A, B, C, E, F og H, samt en ekstra linje i morgenmyldretiden, Bx. Linje A, Bx, C og E springer visse stationer over undervejs, mens de øvrige linjer stopper ved alle stationer. Om aftenen og hele lørdag-søndag opereres der med fire linjer: A, B, C og F, der alle stopper ved alle stationer.

Myldretid og Minimumsdrift

På den centrale strækning mellem Dybbølsbro og Svanemøllen er der i myldretiden ned til to minutter mellem togene, og alle stationer har minimum 10-minuttersdrift i dagtimerne alle dage, med undtagelse af Kildedal og Vinge, som mandag-fredag i dagtimerne kun betjenes hvert 20. minut.

Særlige Stationer og Natdrift

Ovenstående forhold gælder dog ikke for Høvelte, som ikke er optaget i de officielle køreplaner. Denne station på Nordbanen betjenes kun i retning mod Hillerød og kun af enkelte tog morgen og aften for afsætning af passagerer til Høvelte Kaserne.

Fra 20. november 2009 blev der indført forsøg med natdrift natten efter fredag og lørdag. Forsøget var planlagt til at vare til udgangen af 2010, men natdriften blev i praksis fortsat efterfølgende. Der opereres med fire linjer: A, B, C og F, med stop ved alle stationer, undtagen Kildedal. Driftstiden er fra ca. 2.00 til ca. 6.00 fredag og lørdag nat. Et tilsvarende koncept havde allerede i en årrække været benyttet natten efter julefrokostfredage, juleaften og nytårsaften, men da med 20-minuttersdrift på alle fire linjer.

Værløse Station åbnede sammen med Slangerupbanen den 20. april 1906. Værløse Station var en yderst fredelig landstation med skov og sø i nærheden, men Værløse Station kunne dog ikke turistmæssigt hamle op med Hareskov station. Men Værløse Station havde en ret stor persontrafik pga. Værløselejren og bilruten til Ganløse, som også gav en del passagerer. Persontrafikken steg efter DSB's overtagelse i 1948 da Værløse by voksede stærkt, men godstrafikken forsvandt forholdsvis hurtigt.

Værløse Station blev nedlagt den 29. september 1974, sammen med sidesporet, og billetsalget foregik fra en midlertidig træbygning under arbejdet med Hareskovbanens elektrificering og indtil den nuværende Værløse S-togstrinbræt kunne tages i brug den 25. september 1977.

Det nye Værløse S-togstrinbræt ved bymidten, er flyttet ca. 400 meter tættere på København, i forhold til Værløse Station.

Værløse Stations gamle stationsbygning var så medtaget af hærværk, at den blev nedrevet 1977, samme år som Værløse S-togstrinbræt åbnede.

Hareskov Station var Slangerupbanens udflugtsstation og blev opført ved Slangerupbanens åbning i 1906. Som en stærkt benyttet skovtursstation for københavnerne var den i mange år en konkurrent til Klampenborgbanen, takket være Slangerupbanens energiske reklamering.

Slangerupbanens blev overtaget af staten i 1949 og efterhånden gik det ned ad bakke med stationens betydning.

I 1971 blev Hareskov Station billetsalgssted, og ved Hareskovbanens elektrificering i 1977 nedsattes Hareskov Station til Trinbræt, hvor bygningen blev nedrevet ved samme lejlighed.

Skovbrynet S-togstrinbræt, der ligger i udkanten af Bagsværd. Stationen ligger på den gamle Slangerupbane (Farumbanen/Hareskovbanen fra den 22. maj 1954) og åbnede som S-togsstation 25. september 1977. Før 1977 lå stationen på den anden side af Hillerødmotorvejen. Skovbrynet S-togsstation ligger i Bagsværd Sogn.

Der er adgang fra en rampe, som kan nås både fra Helmsvej på den ene side og fra en parkeringsplads på den anden. Adgangen er delvist overdækket af en bro for Hillerødmotorvejen, der er først tværs hen over stationen.

Skovbrynet S-togsstation var sammen med Dyssegård i 2014 lukningstruet pga. relativt lave passagertal, men blev reddet pga. en regnefejl i Trafikstyrelsens rapport, der konkluderede, at lukning af de to stationer, samlet ville medføre et højere passagertal på Hareskovbanen og dermed større omsætning. Dog viste det sig, at der var anvendt fejlagtige mellemregninger; man havde regnet med timinuttersdrift hele døgnet i det regnestykke, hvor lukningen af Skovbrynet og Dyssegård var medregnet, mens der kun var tale om tyveminuttersdrift om aftenen (som det er nu) i det regnestykke, hvor de to stationer fortsatte sin passagerudveksling.

Kildebakken Station er udsmykket med Ib Spang Olsen's skønne lokomotiver. Ib Spang Olsen var Gladsaxeborger det meste af sit liv og projektet med udsmykning med Ib Spang Olsen's tegninger er kommet istand på initiativ fra Gladsaxe Kommune som et led i at DSB ønsker at udsmykke S-tog stationer med motiver der har tilknytning til lokalområdet.

Vangede holdeplads kom til fra Slangerupbanens åbning den 20. april 1906 og man måtte nøjes med et billetsalg fra vogterhuset, da man ikke ville ofre meget på "fattigbyen" Vangede. I 1908 kom der en stationsbygning tegnet af Axel Preisler - nogle steder er årstallet fejlagtigt angivet til 1938 og fejlagtigt at Vangede Stationsbygning er tegnet af arkitekt S. O. Thrue. Vangede Stationsbygningen først blev opført i 1908 og Axel Preisler tegning af bygningen var derfor lidt anderledes end de andre stationer på Slangerupbanen, som var tegnet af Heinrich Wenck.

Vangede Stationen lå nord for Vangedevej og havde adgang fra Ericavej. Der var overhalingsspor og et læssespor modsat stationsbygningen og trafikken blev væsentlig bedre end forventet.

Viadukten for Vangedevej er fra midten af 1930'erne, men ved Hareskovbanens forestående elektrificering og etablering af 2. spor, opførtes en ny viadukt, læssesporet nedlagdes i 1964, og opførelsen af en ny stationsbygning strakte sig over tidsrummet 1965-1968, og flytning til den modsatte side af viadukten, som kunne tages i brug og Vangede Station blev revet ned i 1968.

Vangede historisk oversigt:
Vangede Trinbræt fra den 20. april 1906 til den 1. juni 1908.
Vangede Station fra den 1. juni 1908 til den 1. december 1964.
Vangede Billetsalgssted fra den 1. december 1964 til den 22. maj 1966.
Vangede Trinbræt fra den 22. maj 1966 til den 24. februar 1968.
Vangede Station fra den 24. februar 1968 til den 25. september 1977 (Og flytning til den modsatte side af viadukten).
Vangede S-togstrinbræt fra den 25. september 1977 til i dag.

Den 25. september 1977 blev Vangede Stationen en del af den nye S-Banelinje som i dag kendes som Linje B/Bx.

Ved Lyngbyvejens overskæring indrettedes i 1926 et trinbræt med billetsalg på søndage og helligdage. Oprindeligt var det kun de små lokaltog far Nørrebro til Hellerup, men fra 1930 var det også Frederiksberg-Hellerup-Klampenborg togene, der standsede ved Lyngbyvej.

Da Frederiksbergliniens elektrificering var under etablering, opførtes en ny bygning og Lyngbyvej i 1931 efter Arkitekt K.T. Seest, hvor Lyngbyvej blev ophøjet til Billetsalgssted ved samme lejlighed. Billetsalgssteddet fungerede fra 1934 som S-station.

Da de store omlægninger i forbindelse med Hareskovbanens indførelse til Svanemøllen fandt sted i årene 1972-1976, erstattedes Lyngbyvej station af Ryparken S-station, hvor navneskiftet fandt sted den 1. oktober 1972 navn til Ryparken Station.

Efterhånden som viadukterne blev færdige, nedreves K.T. Seest Billetsalgsbygning fra 1930 etapevis i 1972-1973.

Svanemøllen Station: En central del af Københavns S-togsnet

Svanemøllen Station, beliggende på Østerbro i København, er en historisk og vigtig S-togsstation, som betjener fem forskellige S-togslinjer. Stationen har rødder tilbage til slutningen af det 19. århundrede og har gennemgået flere ændringer og moderniseringer i løbet af årene. Fra sin start som krydsningsstation i 1897 til dens nuværende rolle som en travl pendlerstation, har Svanemøllen spillet en væsentlig rolle i Københavns jernbanehistorie.

Historien om Svanemøllen Station

Svanemøllen Station startede som en krydsningsstation den 2. august 1897. Oprindeligt krydsede Frihavnsbanen, som forbandt Nørrebro med Københavns Frihavn, den sjællandske Kystbane i niveau mellem Østerbro og Hellerup. Denne placering gjorde Svanemøllen til et vigtigt knudepunkt i de tidlige dage af den københavnske jernbanetrafik. Krydsningsstationen fungerede indtil 1910, hvor Frihavnsbanen blev omlagt, hvilket ændrede stationens rolle.

I 1934 blev Københavns Nærtrafik elektrificeret, og i den forbindelse blev Svanemøllen Station omdannet til en personstation. Dette markerede et skift i stationens betydning, og den blev hurtigt en travl station med mange passagerer. Den voksende trafik førte til, at der i perioden fra 1966 til 1975 var kaotiske forhold på stationen, især da Hareskovbanen blev ført til Svanemøllen som en del af den elektrificerede jernbanesystem.

Den nuværende Svanemøllen Station

Den nuværende station, som åbnede i 1973, er en moderne udgave af Svanemøllen Station og har fire perronspor og to perroner. Stationen blev designet til at håndtere den stigende mængde af togtrafik, og de tidligere faciliteter fra stationen i 1934 blev fjernet i 1974. I dag fungerer Svanemøllen som en af de vigtigste S-togsstationer i København og betjener fem forskellige S-togslinjer: A, B, Bx, C og E. Dette gør det nemt for passagerer at rejse til og fra forskellige destinationer i Københavnsområdet og Storkøbenhavn.

Renovering og modernisering

Svanemøllen Station har gennemgået flere renoveringer for at tilpasse sig moderne behov. Den seneste større renovering fandt sted i 2005, hvor stationen blev opgraderet med bedre adgangsforhold, herunder trapper, rulletrapper og elevatorer, så alle passagerer, uanset mobilitetsniveau, kan komme rundt på stationen uden problemer. Samtidig blev der åbnet en Kort & Godt-butik på stationen, som senere blev omdannet til en 7-Eleven. Denne butik giver rejsende mulighed for at købe snacks og drikkevarer til turen.

Stationens cykelparkeringsfaciliteter er også blevet forbedret, så det er nemt for cyklister at parkere deres cykler, inden de tager toget. Dette gør Svanemøllen til et praktisk valg for pendlere, der kombinerer cykling og offentlig transport i deres daglige rejser.

S-togslinjer og trafik

Svanemøllen Station betjener et bredt udvalg af S-togslinjer, herunder linjerne A, B, Bx, C og E. Dette gør det muligt for rejsende at komme hurtigt og nemt rundt i hele København og Storkøbenhavn. Togene kører med få minutters interval, hvilket giver passagererne stor fleksibilitet, uanset om de pendler til arbejde, besøger venner eller tager på shoppingtur.

S-togsnettet er designet til at gøre rejser i hovedstadsområdet så nemme som muligt, og Svanemøllen Station er et vigtigt knudepunkt i dette system. Fra Svanemøllen kan man nemt nå centrale områder som Nørreport, Hovedbanegården og Københavns Lufthavn, ligesom stationen er en praktisk adgangsvej til Københavns forstæder.

Fremtidsperspektiver for Svanemøllen Station

Med sin vigtige rolle i Københavns S-togsnet er Svanemøllen Station ikke bare et historisk knudepunkt, men også en vigtig del af fremtidens transportinfrastruktur i hovedstadsområdet. Med sin centrale beliggenhed på Østerbro og de mange faciliteter til pendlere, vil Svanemøllen Station fortsat spille en afgørende rolle for at sikre effektiv og pålidelig transport for både lokale og besøgende.

Stationens moderne faciliteter og hyppige togforbindelser gør den til en essentiel del af det københavnske transportsystem. Forbedrede adgangsforhold og moderne bekvemmeligheder gør det til en behagelig station at rejse fra, uanset om man skal på en kort tur inden for byen eller på en længere rejse udenfor.

Rejseoplevelsen på Svanemøllen Station

Svanemøllen Station tilbyder mere end blot togforbindelser. Rejsende kan nyde stationens mange faciliteter, herunder cykelparkeringspladser, rulletrapper, elevatorer og den velassorterede 7-Eleven, der sørger for, at passagererne kan få en snack eller drikkevare inden afgang. De gode adgangsforhold og moderne faciliteter gør Svanemøllen til en station, hvor passagerer kan føle sig godt tilpas, uanset hvilken tid på dagen de rejser.

Med en central placering på Østerbro og gode forbindelser til resten af København er Svanemøllen en vigtig station for både pendlere og fritidsrejsende. Uanset om man skal til arbejde, på sightseeing eller besøge venner og familie, er Svanemøllen Station et oplagt valg for en problemfri rejseoplevelse.

Svanemøllen Station har en lang historie, der strækker sig over mere end 100 år. Fra dens begyndelse som en krydsningsstation i 1897 til dens nuværende rolle som en central S-togsstation i København, har stationen udviklet sig i takt med byens og regionens behov. Stationen betjener i dag et bredt udvalg af S-togslinjer og tilbyder moderne faciliteter, der sikrer en behagelig rejseoplevelse for alle passagerer. Med dens centrale beliggenhed og fremtidige potentiale vil Svanemøllen Station fortsat være en vigtig del af Københavns transportinfrastruktur.

Østerport Station: En Historisk Jernbanestation i Hjertet af København

Østerport Station blev anlagt mellem 1896 og 1897 som endestation for Kystbanen og hed oprindeligt Østerbro Station, uformelt kendt som Østbanegården. Stationens design i nationalromantisk stil er tegnet af den kendte arkitekt Heinrich Wenck, og stationen har bevaret sin oprindelige form med enkelte moderniseringer over årene. I dag er Østerport en vigtig del af Københavns transportsystem og betjener både S-tog, regionaltog og Øresundstog.

Stationens Arkitektoniske Design

Østerport Station er en fremtrædende bygning i Københavns bylandskab og blev designet af Heinrich Wenck i en nationalromantisk stil, som afspejler den arkitektoniske smag fra slutningen af det 19. århundrede. Stationsbygningen blev nænsomt moderniseret, og selv de oprindelige træperronhalvtage, som Wenck tilføjede i 1914-1915, er bevaret. Bygningen og dens detaljer, som lysekronerne i forhallen, vidner om en tid, hvor stationsarkitektur blev betragtet som et symbol på nationens teknologiske og kulturelle fremskridt.

I årene efter stationens opførelse blev der tilføjet en ny perron og stationstilbygning parallelt med de to gamle, og i dag har Østerport flere perroner, der effektivt håndterer den daglige strøm af passagerer.

Udviklingen af Østerport Station

Østerport Station blev anlagt som endestation for Kystbanen, og dens banetekniske forkortelse, "Kk," står for Københavns Kystbanestation. Stationen var oprindeligt forbundet med den anden hovedbanegård i København via Klampenborgbanen, der gik fra Hellerup over Nørrebro til den gamle hovedbanegård.

Med åbningen af Boulevardbanens første dobbeltspor den 1. december 1917 blev Kystbanens tog omdirigeret, så de kunne fortsætte direkte til Københavns Hovedbanegård. Dette gav passagererne nemmere og hurtigere adgang til hovedstaden, og togene, der tidligere kørte via Nørrebro, blev omlagt via Østerport.

I 1934, i forbindelse med åbningen af S-banen, skiftede stationen navn fra Østerbro Station til Østerport Station. Den nye S-bane gjorde stationen til et centralt knudepunkt for både lokaltog og regionaltog.

Moderniseringer og Ombygninger gennem Årene

Selvom Østerport Station oprindeligt skulle have været erstattet af en ny station ved åbningen af Boulevardbanen, overlevede Heinrich Wencks design takket være en ombygning i 1923, ledet af arkitekten K.T. Seest. Denne ombygning fjernede det oprindelige tårn og erstattede det med en kommandopost, som forbedrede stationens funktionalitet.

I 1970'erne blev stationen restaureret og ført tilbage til sit oprindelige udseende fra 1897. Dette arbejde inkluderede genskabelsen af tårnet i 1984 som en del af en større restaurering, og i 1992 blev stationen officielt fredet. Restaureringerne sørgede for, at stationen bevarede sin historiske charme samtidig med, at den kunne imødekomme moderne behov.

Godsbanegårdens Betydning

Østerport Station har også spillet en vigtig rolle i godstransporten. I begyndelsen af det 20. århundrede var stationen forbundet med Københavns Frihavn, og området omkring Østerport Station husede store rangerarealer, som gjorde stationen til et knudepunkt for godstransport. Heinrich Wenck designede en remise og et vandtårn ved Langeliniebroen, som supplerede stationens kapacitet for godstransport.

Fra 1986 og frem spillede Østerport en vigtig rolle i transittrafikken mellem Skandinavien og Tyskland via jernbanegodsruten Danlink, som kørte mellem Helsingborg og Hamburg. Denne trafik ophørte dog i 2000, da Øresundsforbindelsen overtog rollen som hovedforbindelse mellem Danmark og Sverige.

Metroens Ankomst og Ny Infrastruktur

I 2019 blev Østerport Station yderligere udvidet med en metrostation på den nye Cityring, som ligger under Oslo Plads. Metrostationen åbnede som en del af Københavns moderne transportsystem og har forbedret tilgængeligheden til Østerport Station betydeligt. Kombinationen af S-tog, regionaltog, Øresundstog og metro gør stationen til et af de vigtigste trafikknudepunkter i København.

Derudover har stationen gennemgået flere moderniseringer for at imødekomme stigende passagerantal og forbedre sikkerheden. Blandt andet blev der anlagt nye spor til fjerntog og ændret sporlayout for at gøre det nemmere at skifte mellem de forskellige togtyper.

Afsporing ved Østerport i 2011

Den 2. januar 2011 skete der en afsporing på Østerport Station, da et tomt regionaltog blev afsporet, mens det var på vej ind på stationens spor 3. Toget kørte ind i spor 4 og beskadigede køreledningsmaster under Langeliniebroen. Hændelsen medførte skader på infrastrukturen, men der var heldigvis ingen personskader, da toget var uden passagerer.

Østerport Station i Dag

Østerport Station er i dag en travl station med ca. 20.000 daglige passagerer. Stationen betjener både S-togslinjer, Kystbanen, Øresundstog og enkelte regionaltog og InterCitytog. Den fungerer også som endestation for flere tog, der kommer fra Københavns vestlige forstæder.

Med den tilføjede metrostation i 2019 og de løbende forbedringer af infrastrukturen er Østerport Station i dag et af de vigtigste trafikknudepunkter i hovedstaden. Stationens historiske bygninger er blevet bevaret og moderniseret for at kunne håndtere det stigende antal rejsende, samtidig med at stationens arkitektoniske arv respekteres.

Østerport Station er en vigtig del af Københavns jernbanehistorie. Fra sin åbning i 1897 som Østerbro Station til dens nuværende rolle som et af Københavns centrale trafikknudepunkter har stationen gennemgået mange forandringer. Med sin kombination af historisk arkitektur og moderne infrastruktur er Østerport Station et fremragende eksempel på, hvordan fortid og nutid kan sameksistere i et byrum, der fortsat udvikler sig.

Nørreport Station – Fra Fortidens Nørreport til Nutidens Travleste Knudepunkt

Nørreport Station, der i dag er Danmarks travleste station, har en lang og fascinerende historie. Stationen skulle oprindeligt have heddet Frederiksborggade Station, men dette navn blev nedstemt. Med mange andre stationer i København, der allerede bar navne som Frederikssund og Frederiksberg, mente man, at et navn som Frederiksborggade Station blot ville skabe forvirring. I stedet valgte man at opkalde stationen efter byporten Nørreport, som var blevet revet ned i 1857. Som en hyldest til byporten blev der opstillet en kilometersten på Frederiksborggade tæt på stationen.

Anlæggelsen af Nørreport Station

Nørreport Station blev anlagt som en del af Boulevardbanen, der åbnede den 1. juli 1918. Stationen fungerede dog i starten kun som et billetsalgssted, da de to vestlige jernbanespor ikke var færdige på grund af materialemangel under Første Verdenskrig. Først den 1. oktober 1921 blev disse spor taget i brug, og de var oprindeligt beregnet til nærtrafik. Da S-togs-nettet blev indført i 1934, blev disse spor en del af den nye S-bane.

På grund af forsinkelserne i anlægsarbejdet blev det besluttet, at lokaltogene til Rungsted midlertidigt skulle benytte fjerntogssporene, hvilket førte til opførelsen af en smal perron. Denne perron var væsentligt smallere end nærtogsperronen og var forskudt i forhold til denne.

De Cirkulære Bygninger – "Suppeterrinerne"

Oprindeligt bestod Nørreport Station over jorden af to cirkulære bygninger, en på hver side af Frederiksborggade. Disse bygninger blev designet af den anerkendte arkitekt Heinrich Wenck, der også tegnede mange andre ikoniske jernbanebygninger i Danmark. De runde bygninger blev hurtigt døbt "suppeterrinerne" på grund af deres karakteristiske form. De rummede blandt andet billetsalg, ventilationsanlæg og en lille ventesal for sporvognspassagerer.

I 1932 blev de cirkulære bygninger revet ned som led i en stor ombygning forud for S-banens åbning. Ombygningen var nødvendig for at tilpasse stationen til den øgede trafik og de nye teknologiske krav. Selv om "suppeterrinerne" blev fjernet, overlevede trappenedgangene til S-togs-perronen og bevarede mange af deres dekorative elementer. Den sydlige trappe havde en balustrade med attisk båndslyng, mens den nordlige trappe var prydet med søjler, der bar kugler. Disse trappenedgange stod, indtil stationen igen blev ombygget i 2011-2013 som led i integrationen mellem Nørreport Station og den nye Metrostation.

Modernisering og Sænkning af Sporene

Under ombygningen i 1932 blev nærtrafiksporene sænket for at skabe plads til køreledninger, der skulle elektrificere S-togs-nettet. Dette arbejde blev gentaget i 1985, da fjerntrafiksporene blev sænket for at elektrificere Kystbanen. Den nye station, som stod klar i 1934, blev designet af arkitekt K.T. Seest, der var efterfølgeren til Heinrich Wenck. Stationen fra 1934 var en markant funktionalistisk bygning, og som noget nyt blev stationsnavnet oplyst med neonrør på taget.

I 1980'erne gennemgik Nørreport endnu en ombygning, hvor de oprindelige bueåbninger mellem S-togs- og fjerntrafikperronerne blev afskærmet med støjdæmpende paneler. Denne ændring blev gennemført for at reducere støjniveauet og forbedre stationens akustik.

Integration med Metrostationen og Nyeste Ombygning

Mellem 2011 og 2013 gennemgik Nørreport Station en omfattende modernisering som en del af integrationsprojektet med Metrostationen. Formålet var at skabe en mere moderne, effektiv og brugervenlig station, der kunne håndtere den stigende trafik af både metro- og togpassagerer. Trappenedgangene, som havde overlevet siden 1932, blev revet ned som led i ombygningen. Den nye station blev designet med et åbent og lyst udtryk, hvor store paddehatte-lignende tage nu præger stationsområdet.

Samtidig blev stationsområdet gjort mere tilgængeligt for fodgængere og cyklister, hvilket har været en vigtig del af det nye design. Området omkring stationen, herunder Israels Plads og Torvehallerne, er også blevet opgraderet og er nu et populært samlingssted for både lokale og turister.

Nørreport Station i Dag

I dag er Nørreport Station den travleste station i Danmark med dagligt flere hundrede tusinde passagerer, der skifter mellem tog, metro, bus og cykel. Stationen ligger i hjertet af København og er omgivet af nogle af byens mest populære attraktioner som Botanisk Have, Rosenborg Slot, Rundetårn og Kongens Have. Det nærliggende madmarked, Torvehallerne, tilbyder et bredt udvalg af delikatesser og gør stationen til et populært sted at besøge, også for dem, der ikke nødvendigvis skal rejse.

Nørreport Station er blevet en vigtig del af Københavns infrastruktur og en central transportknudepunkt, hvor passagerer nemt kan skifte mellem forskellige transportmidler. Det åbne og tilgængelige design af stationen gør det også til et af de mest brugervenlige transportcentre i København.

Fremtiden for Nørreport Station

Med den kontinuerlige udvikling af Københavns infrastruktur forventes Nørreport Station fortsat at spille en central rolle i byens transportnetværk. Der er planer om at fortsætte med at forbedre faciliteterne og øge kapaciteten for at imødekomme den stigende efterspørgsel. Stationens placering gør den ideel til at forbinde både lokale og internationale rejsende, og den vil forblive et knudepunkt for byens kollektive transport i mange år fremover.

Nørreport Station har gennemgået en bemærkelsesværdig udvikling siden dens åbning i 1918. Fra de oprindelige "suppeterriner" til dagens moderne og åbne design har stationen tilpasset sig skiftende tider og teknologier. Med sin centrale placering og rolle som en vigtig del af Københavns transportnetværk vil Nørreport Station fortsat være en af de mest travle og betydningsfulde stationer i Danmark.

Vesterport Station: En central del af Københavns S-togssystem

Vesterport Station er en vigtig S-togsstation på Boulevardbanen i Københavns indre by. Den ligger strategisk mellem Vester Farimagsgade og Hammerichsgade og er en af Danmarks travleste stationer. Stationen, der åbnede i 1934, er opkaldt efter den historiske byport Vesterport, der engang lå i området. Vesterport er et centralt knudepunkt for S-togs-trafikken, hvor samtlige S-togslinjer, bortset fra linje F, stopper. Denne station er Danmarks syvende største målt på passagertrafik.

Stationens opbygning og placering

Vesterport Station er kendt for sin centrale placering i København, blot 500 meter fra Københavns Hovedbanegård. Stationen har to perroner til S-togene, mens fjerntogssporene passerer stationen mod øst uden at gøre stop. Den korte afstand til Strøget og Rådhuspladsen gør Vesterport Station til et attraktivt valg for pendlere og turister, der ønsker hurtig adgang til byens centrum.

Stationen blev designet af Statsbanernes overarkitekt K.T. Seest og blev indviet den 15. maj 1934 i forbindelse med åbningen af S-banen mellem Københavns Hovedbanegård og Hellerup. Stationen ligger i en åben banegrav og har en øperron under gadeplan. Bygningens karakteristiske buede facader med store vinduespartier giver den et unikt arkitektonisk præg, og den oprindelige konstruktion i jernbindingsværk og pudsede mure giver et tidstypisk udtryk fra 1930'erne.

Historisk udvikling og modernisering

Da stationen åbnede, husede den både en kiosk og et billetsalg, men senere moderniseringer har ændret dette, så stationen i dag kun har en 7-Eleven butik. Der blev tilføjet en trappe i stationens nordlige ende i 1970'erne, efter at billetkontrollen blev afskaffet i 1969, hvilket gjorde det lettere at tilbyde flere adgangsveje til perronerne. Denne ændring skete i forbindelse med overgangen til stikprøvekontrol i togene, hvilket var en vigtig del af moderniseringen af det danske jernbanesystem.

En af de mest bemærkelsesværdige detaljer ved Vesterport Station er, at den var den første jernbanestation i Danmark med en rulletrappe. I dag er der to rulletrapper på stationen, hvilket letter passagerernes adgang til perronerne.

Fredning og renoveringer

Bygningen blev senest restaureret i 2002-2003, hvor man bl.a. opdaterede stationens facade og indretning. Rækværk, broer og banegravsvægge blev også renoveret i 2010 for at bevare stationens funktionalitet og æstetiske udtryk.

I 2004 blev stationsbygningen fredet af Det Særlige Bygningssyn på grund af dens arkitektoniske og historiske betydning. DSB protesterede dog mod fredningen, da de frygtede, at det kunne besværliggøre fremtidige moderniseringer eller en eventuel overdækning af banegraven. Efter indsigelse fra DSB til den daværende kulturminister Brian Mikkelsen blev fredningen ophævet i 2005, men Kulturarvsstyrelsen valgte igen at frede bygningen i oktober 2012. Denne beslutning blev endnu en gang mødt med protester fra DSB, som stadig var bekymret for stationens fremtidige udviklingsmuligheder.

Fremtidige planer og højhusprojekter

Vesterport Stations fremtidige udvikling er stadig et emne, der skaber debat. Der har været overvejelser om et potentielt højhusprojekt, hvor der kan blive bygget højhuse over dele af banegraven ved stationen. Hvis dette projekt bliver realiseret, kan det føre til, at stationen bliver overdækket, og det ikoniske Palads Teater, der ligger tæt på, kan blive revet ned. Det er endnu usikkert, hvordan disse planer vil påvirke Vesterport Station, men de vil sandsynligvis medføre store ændringer i området.

Vesterport Stations betydning i dag

I dag er Vesterport Station en af de mest travle S-togsstationer i København. Den betjener seks forskellige S-togslinjer, hvilket gør det nemt for rejsende at komme rundt i hele Storkøbenhavn og de omkringliggende forstæder. Linjerne A, B, Bx, C, E og H stopper alle på Vesterport Station, hvilket sikrer hyppige forbindelser til resten af byen og oplandet. Togene kører med få minutters mellemrum næsten hele døgnet, hvilket gør stationen til et centralt omdrejningspunkt for pendlertrafikken.

Den centrale placering i Vesterbro betyder også, at stationen ligger tæt på mange af Københavns mest populære attraktioner, herunder Rådhuspladsen, Strøget, Planetariet og Pumpehuset. Dette gør Vesterport Station til et praktisk valg for både turister og lokale, der ønsker hurtig og nem adgang til byens mange tilbud.

Vesterport Station har gennem årene spillet en vigtig rolle i Københavns transportinfrastruktur. Fra dens åbning i 1934 som en del af S-togssystemet til dens status som en af Danmarks travleste stationer, har den altid været et knudepunkt for togtrafikken i hovedstaden. Med sin unikke arkitektur og centrale placering er Vesterport Station både en historisk og moderne del af byens jernbanenet. Selvom der er planer om fremtidige udviklinger, herunder mulige højhuse over banegraven, forbliver Vesterport Station en essentiel del af Københavns transportnetværk.

Københavns Hovedbanegård – Danmarks Hjerte for Jernbanetrafik

Københavns Hovedbanegård, Danmarks største og travleste jernbanestation, blev indviet den 30. november 1911. Ved åbningen holdt kronprins Christian X og trafikminister Thomas C. Larsen taler, der markerede en ny æra for dansk jernbanetransport. Dagen efter, den 1. december 1911, kørte indvielsestoget officielt fra stationen og åbnede dermed stationens vigtige rolle som knudepunkt for både nationale og internationale togforbindelser.

Heinrich Wencks Arkitektoniske Mesterværk

Københavns Hovedbanegård er tegnet af den berømte arkitekt Heinrich Wenck, der på det tidspunkt var Statsbanernes overarkitekt. Wenck havde allerede opnået stor anerkendelse for sine mange ikoniske stationer som Østerport Station og stationerne langs Nyborgbanen. Wenck blev assisteret af Einar Ambt, søn af DSB's generaldirektør Charles Ambt, som også bidrog til projektets tekniske udførelse.

Banegården blev dog ikke til uden udfordringer. Fra 1898 til 1902 præsenterede Wenck flere forslag til en ny banegårdsbygning, men disse blev afvist af Rigsdagen som for overdådige og urealistiske. Forslagene omfattede både en banegård og administrationsbygning for Statsbanerne, men i sidste ende blev det kun til en banegård. Bygningens interiør blev også påvirket af stramme budgetter, hvilket resulterede i en mere afdæmpet indretning sammenlignet med Wencks tidligere arbejder.

Stilmæssig Sammenhæng med Københavns Arkitektur

Københavns Hovedbanegård deler flere arkitektoniske træk med andre store bygninger fra samme periode, såsom Københavns Rådhus. Både rådhuset og hovedbanegården anvender materialer som mursten, skifer og granit og er rige på dekorative detaljer. En af stationens mest karakteristiske træk er brugen af en træbuekonstruktion i både ankomst- og afgangshallernes tag samt over perronerne, en løsning inspireret af Herholdts gamle banegård i København. Wenck undgik traditionelt brugen af støbejern og holdt sig til træ og mursten i sine designs, men fundamentet og kælderetagen er dog udført i solid jernbeton.

Udsmykning og Bygningens Detaljer

En af de mest iøjnefaldende udsmykninger på stationen er de 10 sandstensfigurer, som pryder hovedfacaden. Disse figurer, skabt af maleren Jens Martin Victor Lund i 1910, forestiller folk i nationaldragter og er en hyldest til Danmarks kulturhistorie. Ud over de menneskelige figurer har Wenck også skabt en perronbygning med seks perroner til passagertrafik samt fem lavere bagageperroner.

Stationens ydre er bemærkelsesværdig med sine udsmykkede tårne, herunder et pyramideformet tårn med kobberspir og en imponerende vestibule. Inde i vestibulen findes en vindrose, der er forbundet med vindfløjen, og som viser vindretningen. Det rigt dekorerede træskærerarbejde og de mange detaljer såsom messingdørskilte, lysekroner og smedejernsskilte med DSB-logo bidrager til banegårdens unikke atmosfære.

Funktionalitet og Udvikling af Stationen

Københavns Hovedbanegård blev oprindeligt bygget med seks perroner og en skarp opdeling mellem ankomst- og afgangshallen, hvilket reflekterede samtidens fokus på at adskille passagerer i to strømme. Denne adskillelse blev dog nedbrudt i 1934, hvor to brede passager blev skabt for at forbedre passagerflowet. Samtidig var der indrettet forskellige ventesale opdelt efter klasse – 1., 2. og 3. klasse – samt kiosker, hvoraf den sidste af disse forsvandt ved ombygningen i 1994.

Perronhallerne, der strækker sig over sporene, var oprindeligt tiltænkt at være dækket af et stort sammenhængende tag. Men på grund af besparelser fra Rigsdagen blev dette forslag ikke gennemført. I stedet måtte Wenck nøjes med at designe separate perrontage med små tilføjelser, der forbinder dem med hovedbygningen. Denne løsning er en påmindelse om de politiske og økonomiske realiteter, som stationen blev skabt under.

Tilføjelser og Ombygninger

I årene efter stationens indvielse blev der foretaget flere udvidelser og tilpasninger. I 1919-1921 blev administrationsfløjen mod Bernstorffsgade forlænget af Wenck og hans efterfølger, K.T. Seest. Denne forlængelse var dog langt mindre udsmykket end resten af stationen og bærer præg af en mere praktisk funktion.

Under opførelsen blev det desuden først på et sent tidspunkt opdaget, at der manglede en tunnel, som passagererne kunne bruge til at skifte perron. Dette betød, at perronerne måtte brydes op igen, så tunnelen kunne konstrueres. Denne tunnel blev senere udvidet til også at forbinde stationen med Centralpostbygningen.

S-tog og Modernisering af Perronerne

Sporene 9-12, der i dag benyttes af S-tog, blev oprindeligt opført til nærtrafikken og først taget i brug i 1921, da de sidste to spor af Boulevardbanens fire spor åbnede. Før 1934 blev spor 12-perronen brugt til ankommende tog, der skulle tømmes for passagerer, men dette ændrede sig, da S-toget blev introduceret samme år. S-togs-nettet blev hurtigt en vigtig del af hovedbanegårdens drift, og stationen udviklede sig til et centralt knudepunkt for både fjerntog og regional trafik.

Kulturarv og Modernisering

Københavns Hovedbanegård er ikke blot en vigtig transportterminal, men også et arkitektonisk og historisk vartegn i Danmark. Stationens oprindelige detaljer og stilistiske valg er bevaret gennem årene, selvom der løbende er blevet foretaget moderniseringer og ombygninger for at imødekomme de stigende krav til kapacitet og funktionalitet.

Den seneste store renovering i 1994 fjernede nogle af de gamle kiosker og ventesale, men bevarede samtidig mange af de arkitektoniske detaljer, der kendetegner Wencks oprindelige design. I dag er Københavns Hovedbanegård ikke blot et funktionelt trafikknudepunkt, men også en vigtig del af Danmarks jernbanehistorie og et symbol på den stolte tradition inden for dansk arkitektur og ingeniørkunst.

Heinrich Wencks Vision for Danmark

Heinrich Wenck designede Københavns Hovedbanegård med et klart formål for øje: at skabe en bygning, der både var funktionel og repræsenterede dansk kultur og arkitektur. Wenck udtalte om sin vision:

"passende for Danmark – for vort Lands Forhold og dets Karakter – saaledes, at det sidste Indtryk, som bortdragende Danske fik, var samme, som mødte de ankommende Fremmede: – Noget dansk."

Med denne tankegang lykkedes det Wenck at skabe en banegård, der forener funktion og skønhed og samtidig står som et tidløst symbol på dansk design og jernbanetradition.

Københavns Hovedbanegård er ikke blot en af de vigtigste stationer i Danmark, men også en bygning med en rig historie og enestående arkitektoniske detaljer. Den står som et vidnesbyrd om dansk ingeniørkunst og arkitektur og har gennem årtier været et centralt knudepunkt for både nationale og internationale togforbindelser. Hovedbanegårdens kombination af funktionalitet og æstetik gør den til et unikt stykke dansk kulturarv.

Carlsberg Station er afløser for Enghave Station. Stationen ligger ud for Carlsberg Byen, hvor bryggeriet Carlsberg holdt til indtil 2008, men hvor der efterfølgende er igangsat en ombygning til bykvarter. Fra 1937 til 1985 havde bryggeriet her sin egen godsstation, populært kaldet Station Hof, der lå omtrent der, hvor den nye station ligger.

Valby Station: En Central Del af Danmarks Jernbanehistorie

Valby Station er en vigtig del af Københavns jernbanenetværk og har spillet en central rolle i dansk jernbanehistorie siden opførelsen af den første jernbane i 1847. Stationen har gennemgået flere transformationer og tilpasninger til byens voksende infrastruktur og passagerbehov. Denne artikel vil gennemgå Valby Stations historie fra dens oprindelse til dens moderne betydning som et centralt knudepunkt i det danske jernbanesystem.

Den Første Jernbane i Danmark: København-Roskilde 1847

Danmarks første jernbane, strækningen mellem København og Roskilde, blev indviet i 1847. På denne linje blev der anlagt en station lidt øst for Valby Stations nuværende placering ved Gammel Jernbanevej. På dette tidspunkt var landsbyen Valby kendt som Valdby, og stationen blev opført med det formål at gøre det lettere for københavnerne at tage på søndagsture til Frederiksberg og de omkringliggende områder.

Stationen havde i begyndelsen stor succes med en betydelig passagertrafik, men da nyhedsværdien begyndte at aftage, og nye stationer og ruter blev tilgængelige, faldt antallet af passagerer. Dette fald i brugen af stationen førte til, at Valby Station lukkede i 1864, da Københavns anden hovedbanegård åbnede, og jernbanen blev omlagt til Frederiksberg Station.

Genåbningen af Valby Station i 1911

I 1911 åbnede Københavns nuværende Hovedbanegård, og jernbanen blev ført tilbage gennem Valby. Det førte til opførelsen af den nuværende Valby Station, som blev placeret mere centralt i byen end den oprindelige station. Denne nye station blev et vigtigt forbindelsespunkt mellem banerne til Roskilde og Frederikssund.

I denne periode havde København udvidet sig ud mod Valby, hvilket gav stationen et solidt passagergrundlag. Valby var ikke længere blot en landsby i udkanten af København, men en integreret del af byens byudvikling. Stationens genåbning gjorde den til et vigtigt knudepunkt i den kollektive transport for både pendlere og fritidsrejsende.

S-togsnetværket og Elektrificeringen i 1934

En af de mest betydningsfulde udviklinger i Valby Stations historie fandt sted i 1934, da S-toget blev introduceret. Den 1. november 1934 blev strækningen fra Københavns Hovedbanegård til Valby indviet som en del af det nye S-togsnetværk. Dette var en del af en større plan for at elektrificere en del af hovedstadens tognet og forbedre transportforbindelserne for byens indbyggere.

På grund af det igangværende elektrificeringsarbejde blev S-togene i første omgang ført til en midlertidig perron, Valby S, øst for Toftegårds Allé. Her blev også opført en midlertidig ekspeditionsbygning af træ, som senere blev genbrugt, da Islev Station blev anlagt. I maj 1941 var arbejdet så fremskredent, at togene kunne køre helt frem til perronen ved den eksisterende stationsbygning.

Udvidelsen af S-togsnetværket i 1941

I takt med at elektrificeringen af jernbanenettet skred frem, blev det nødvendigt at udvide S-togsnetværket yderligere. Den 23. september 1941 blev strækningen fra Valby til Vanløse indviet, og der blev anlagt et ekstra spor mellem Enghave og Valby. Dette markerede en vigtig udvidelse af S-togsnettet og forbedrede transportforbindelserne yderligere for byens beboere.

Denne udvidelse var en vigtig milepæl i udviklingen af den moderne kollektive transport i København. Det gjorde det lettere for beboerne i Valby og de omkringliggende områder at rejse til og fra byens centrum, og det styrkede Valby Stations rolle som et centralt knudepunkt i hovedstaden.

Ombygningen i 1950-1953 og Den Nye S-bane til Glostrup

I årene 1950-1953 blev Valby Station endnu en gang ombygget som en del af en større plan om at forbedre jernbaneinfrastrukturen. Der blev anlagt en plansepareret krydsning vest for perronerne, hvor banen til Vanløse og den nye S-bane til Glostrup delte sig. Denne ombygning gjorde det muligt for S-tog og regionaltog at operere mere effektivt og uden forsinkelser forårsaget af krydsende tog.

Den nye bane til Glostrup, som løb langs fjerntogssporene på Vestbanen, blev indviet den 17. juni 1953. Dette udvidede yderligere Valby Stations rolle som et centralt transportknudepunkt, da stationen nu kunne betjene tog på både Høje Taastrup-banen og Frederikssundbanen.

Valby Station i Dag

Valby Station er i dag en travl jernbanestation i København, hvor den ligger på et strategisk sted, hvor Høje Taastrup-banen og Frederikssundbanen deler sig. Stationen betjenes af både S-tog og regionaltog, og flere InterCitytog på Vestbanen stopper også her. Dette gør Valby Station til et vigtigt forbindelsespunkt for passagerer, der rejser mellem forskellige dele af Danmark og København.

Stationen er også et vigtigt omstigningssted for passagerer, der skal skifte mellem regionaltog og S-tog på Frederikssundbanen. Udover togforbindelserne afgår der også flere fjernbusser fra stationen med destinationer til Jylland, hvilket gør Valby Station til en central del af Danmarks transportnetværk.

Stationens Placering og Omkringliggende Infrastruktur

Valby Station ligger i et område, der er blevet udviklet markant gennem årene. Oprindeligt en lille landsby uden for København, er Valby i dag en integreret del af byen med både boligområder, erhverv og fritidsfaciliteter. Stationens placering tæt på byens indfaldsveje og andre transportforbindelser gør den til et vigtigt knudepunkt for pendlere og besøgende, der skal til og fra hovedstaden.

Siden åbningen af Københavns Hovedbanegård i 1911 og senere udviklingen af S-togsnetværket, er Valby blevet en del af det voksende byområde i København. Dette har medført en øget passagertrafik gennem årene og gjort det nødvendigt at udvide stationens faciliteter og kapacitet.

Modernisering og Fremtidige Udsigter

Valby Station har gennemgået flere moderniseringer i løbet af de sidste årtier for at tilpasse sig de stigende krav til transportkapacitet og passagerservice. I takt med at København fortsætter med at vokse, forventes det, at stationen vil spille en endnu vigtigere rolle i fremtiden. Med flere passagerer, der rejser til og fra hovedstaden, vil behovet for effektiv og hurtig transport kun stige.

En af de planlagte forbedringer for stationen er yderligere udvidelse af perronkapaciteten samt en mulig opgradering af stationens faciliteter for at imødekomme de voksende krav fra passagerer. Desuden er der planer om at forbedre forbindelserne mellem tog og busser samt skabe bedre adgang for cyklister og fodgængere.

Valby Station som Et Kulturlandskab

Valby Station er ikke kun et transportknudepunkt, men også en del af byens kulturlandskab. Området omkring stationen har gennemgået en stor udvikling, og Valby har bevaret meget af sin oprindelige charme trods den omfattende modernisering. Valby Station er omgivet af både moderne bygninger og historiske bygninger, som afspejler byens udvikling gennem årene.

For mange pendlere og besøgende er Valby Station ikke kun en transportmulighed, men også et sted, hvor man kan opleve byens rige historie og kultur. Området omkring stationen er hjemsted for flere butikker, restauranter og kulturelle institutioner, hvilket gør stationen til et centralt mødested for både lokale og besøgende.

Valby Station har en lang og rig historie, der strækker sig tilbage til 1847, hvor Danmarks første jernbane blev indviet. Gennem årene har stationen udviklet sig fra en lille landsbystation til et af Københavns vigtigste transportknudepunkter. Med dens centrale placering på både Høje Taastrup-banen og Frederikssundbanen betjener stationen i dag både S-tog, regionaltog og fjernbusser.

Valby Station har gennemgået adskillige moderniseringer og tilpasninger for at imødekomme de voksende behov fra byens befolkning og de mange pendlere, der dagligt bruger stationen. Med planlagte fremtidige forbedringer vil stationens rolle som et centralt transportcenter kun blive forstærket i de kommende år.

Danshøj Station er en S-togs-station, beliggende hvor Høje Taastrup-banen mellem København H og Høje Taastrup krydser Ringbanen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg.

Glostrup Station: Fra Landstation til Moderne Knudepunkt

Glostrup Station begyndte sin historie som en lille landstation på København-Roskilde-banen i 1847. Dengang var Glostrup blot en landsby, men med tiden voksede den til at blive en vigtig forstad til København. Denne transformation gjorde Glostrup Station til et centralt trafikknudepunkt i området. I 1918 blev stationens originale bygning erstattet med en ny og statelig stationsbygning, der afspejlede det stigende behov for både person- og godstrafik.

Stationens Tidlige År

Glostrup Station var en af de første stationer på den første danske jernbanestrækning mellem København og Roskilde, der åbnede i 1847. Placeringen blev valgt, hvor vejen mellem landsbyerne Glostrup og Brøndbyvester krydsede jernbanen. Stationen blev hurtigt et vigtigt stoppested på ruten og bidrog til at forbinde Glostrup med omverdenen. I de første år af stationens historie var persontrafikken relativt begrænset, men godstrafikken steg betydeligt, hvilket gjorde stationen til et knudepunkt for transport af varer til og fra København.

I begyndelsen var stationen kun udstyret med en lille, lav bygning, som passede til Glostrups status som en landlig by. Men allerede før århundredskiftet begyndte byen at vokse, og det "landlige" præg forsvandt. Dette skabte behov for en større station, som kunne håndtere den stigende trafik.

Den Nye Stationsbygning i 1918

I 1918 blev den oprindelige stationsbygning erstattet af en ny, der blev opført i nybarok stil af den kendte arkitekt Heinrich Wenck. Denne nye bygning, som stadig står i dag, blev et vartegn for området og reflekterede den voksende betydning af Glostrup som en vigtig del af hovedstadsområdet. Med sin imponerende arkitektur og bedre faciliteter kunne stationen nu håndtere den stigende mængde af passagerer og gods.

Ud over den nye stationsbygning blev der i begyndelsen af 1900-tallet også anlagt flere spor og perroner, der gjorde det lettere at betjene både lokaltog og fjerntog. Glostrup Station fik sin egen godsekspedition, hvilket betød, at den nu også kunne håndtere større mængder gods til og fra området.

S-togsstrækningen til Glostrup

En vigtig milepæl i stationens historie kom i 1953, da S-togsstrækningen til Glostrup blev indviet. S-togene gjorde det muligt at forbinde Glostrup direkte med København, hvilket yderligere styrkede stationens rolle som et centralt knudepunkt for pendlertrafikken. I starten var Glostrup endestation for S-togsnettet mod vest, indtil strækningen blev forlænget til Taastrup i 1963 og senere til Høje Taastrup i 1986.

S-togene til Glostrup station betjener i dag linjerne B og Bx, der begge forbinder Glostrup med Københavns centrum og de omkringliggende forstæder. Stationens betydning som et trafikalt knudepunkt er fortsat stor, og dagligt benyttes den af tusindvis af passagerer, der skal til og fra København.

Godstrafik og Godsbanegårde

Glostrup Station har ikke kun haft betydning for passagertrafikken, men også for godstransporten. I mange år var der omfattende godsaktiviteter på stationen. Vest for stationsbygningen fandtes der to godsbanegårde, hvor gods blev lastet og losset. Den ene lå lige på den modsatte side af jernbanen, mens den anden, der blev brugt af DSB Gods, lå lidt længere væk. Disse godsbanegårde spillede en vigtig rolle i transporten af varer til og fra området.

Derudover blev Glostrup Station forbundet med flere private sidespor til virksomheder som FDB's centrallager i Albertslund og Skandinavisk Motor Compagni, der importerede biler fra Volkswagen, Audi og Porsche. Disse spor blev brugt til at transportere varer direkte til virksomhederne, hvilket gjorde stationen til et vigtigt led i den lokale industri.

Selvom godstrafikken er faldet med årene, er der stadig synlige spor af de gamle godsaktiviteter ved stationen. Blandt andet findes der stadig spor langs jernbanen til Vallensbæk Torvevej, som engang førte til FDB's centrallager.

Letbanestation og Fremtidige Udvidelser

I efteråret 2025 forventes Glostrup Station at få en ny letbanestation i forbindelse med Ring 3 Letbanen. Letbanen vil forbinde Glostrup med flere andre byer i hovedstadsområdet og vil styrke stationens rolle som et centralt trafikknudepunkt. Letbanen kommer til at køre på Søndre Ringvej, men der vil blive anlagt en udfletning, så letbanetogene kan dreje ind til stationen og skifte retning, før de fortsætter videre.

Samtidig er der planer om at genoptage forbindelsen mellem Københavns Lufthavn Kastrup og Glostrup. Banedanmark har udarbejdet forskellige forslag til, hvordan denne forbindelse kan genoprettes, herunder opførelsen af to perroner og fire spor til fjerntog. Dette vil gøre det muligt for rejsende fra Glostrup at få direkte adgang til lufthavnen og Øresundsregionen.

Modernisering og Integration med Glostrup Storcenter

Glostrup Station har gennemgået flere moderniseringer i de senere år for at kunne følge med tidens krav. I 2007 blev stationen integreret med det nyopførte indkøbscenter 2G Shopping, der ligger i umiddelbar nærhed af stationen. Denne integration har gjort det nemmere for passagerer at kombinere deres daglige pendling med indkøb og andre ærinder.

Derudover er der blevet anlagt en tunnel under jernbanen, der forbinder stationsbygningen med perronerne og Glostrup Storcenter. Dette gør det muligt for passagerer at komme nemt og hurtigt fra toget til indkøbscenteret og videre til andre dele af byen.

Glostrup Stations Fremtidige Rolle

Med den kommende letbanestation og de planlagte udvidelser af fjerntogsforbindelserne står Glostrup Station over for en spændende fremtid. Stationen vil fortsat være et vigtigt knudepunkt for både lokal og regional transport og vil spille en central rolle i udviklingen af hovedstadsområdets infrastruktur.

Selvom godstrafikken i dag er langt mindre end tidligere, er stationens betydning for persontrafikken vokset markant, og med de kommende forbedringer vil Glostrup Station være endnu bedre rustet til at betjene områdets voksende befolkning.

Albertslund S-togstrinbræt har haft en ret sjov historie før det åbnede den 26. maj 1963 og før det hed Albertslund S-togstrinbræt.

Vridsløselille Fængsel lå lidt øst for den lille flække af en landsby Vridsløselille. Fra 1860'erne fik fængslet et lille sidespor på København-Roskilde banen, men sidesporet var så lille at der kun var plads til 3 vogne ad gangen. I 1877 kom der et længere sidespor, og et ordinære tog kunne standse ud for fængslet for at optage servicere "Passagerer". I 1886 var det fængselspræsten, der varetog billetsalget, som senere blev overdraget til en overlærer.

Vridsløselille Fængsel, var en besynderlige form for "station", men formen fortsatte op gennem 1920'erne, dog kun med et enkelt dagligt tog. Sidesporet blev nedlagt og genoprettet flere gange, inden det endeligt blev nedlagt i 1931, hvor det afløstes af et "normalt" billetsalgssted, og de fleste Roskildetog kunne standse her. Vridsløselille Billetsalgssted bestod af en lille træhytte indeholdende en primitiv ventesal med kakkelovn og et endnu mindre lokale til billetsalg og for bompasseren. Billetsalgsstedet blev straks godt benyttet og var det stadig, da det blev afløst af Albertslund S-togstrinbræt den 26. maj 1963.

Albertslund S-togstrinbræt er i dag en station på S-banen Høje Taastrup-banen og den dækker Albertslunds kerne, som er en forstad der er bygget op fra bunden. Albertslund Kommune blev dannet ved kommunalreformen i 1970 af sognene - Herstedvester Sogn, Herstedøster Sogn og Opstandelseskirkens Sogn. Albertslund Kommune er hovedsageligt bygget som industrialiseret tæt lavt elementbyggeri i 1960'erne, hvor byens indbyggertal voksede fra cirka 3.000 til knap 30.000 på cirka 10 år.

Taastrup Holdeplads blev i flere år efter Roskildebanens og den lille holdeplads åbning den 26. juni 1847 kaldt, "Kiøgeveien", da den lå ved denne vejs overskæring. "Kiøgeveien" var den gamle landevej til Køge, som den 1. januar 2006 er blevet omdøbt til Taastrup Hovedgade. Taastrup Holdeplads lå forholdsvis øde uden det store direkte opland mellem byerne Valby og Klovtofte, som siden er vokset sammen på det sted, hvor stationen blev placeret og udgør i dag byen Taastrup.

Da Roskildebanen blev forlænget den 27. april 1856 fra Roskilde til Korsør, blev "Kiøgeveien" Holdeplads omdøbt fra "Kiøgeveien" Holdeplads til Taastrup Holdeplads efter den nærmeste landsby Taastrup-Valby, men man udelod Valby delen af navnet for at undgå forveksling med Valby Station ved København.

I 1857 fik Taastrup Holdeplads den første større udvidelse, idet den oprindelige meget lille stationsbygning, som indeholdt alt, hvad der hørte til en jernbanestation, inklusive bolig for stationsforvalteren, var blevet alt for trang. Efterhånden blev der behov for en større station, men i første omgang blev det kun til en betydelig bygningsudvidelse, således at den på perronsiden kom til at ligne Glostrups første station. Men til gadesiden blev det et noget ejendommeligt bygningsværk, som mindede en del om Københavns første banegård fra 1847.

Langt om længe fik Taastrup en ny og tidssvarende stationsbygning i 1918, og dens sære forgænger blev nedrevet samme år. Taastrups nye moderne statelige station fra 1918 blev placeret på nordsiden af Roskildebanen og dermed den modsatte side af banen i forhold til Taastrups oprindelige holdeplads.

Ingen kunne have forudset den udvikling som Taastrup gennemgik efter 2. verdenskrig og i særdeleshed efter 1950'erne. S-toget kom til Taastrup den 26. maj 1963, som enkeltsporet bane. I 1979 kom der dobbeltsporet S-Bane til Taastrup. Det nye perronspor blev taget i brug den 9. december 1979. I 1978 blev en ny bred perrontunnel fuldført, som gik helt fra Selsmosevej i nord til Vesterparken i syd, og hvor man også kunne komme op til Tåstrup Stationscenter, som blev opført i 1972.

Den gamle stationsbygning blev nedrevet i 1979, for at give plads til "Stationscentret", efter at der i 1978 var ibrugtaget en midlertidig ekspeditionsbygning ved Vesterparken på pladsens sydside og i stedet for den gamle stationsbygning blev der bygget et ekstra perronspor, hvor den gamle stationsbygning havde stået, samt en ø-perron for S-toget. Den midlertidige ekspeditionsbygning blev i 1979 flyttet til ø-perronen, der tilkom ny kommandopost og Taastrup fik et nyt depotområde i april 1979.

I forbindelse med etablering af Høje Taastrup station, som blev indviet den 31. maj 1986 blev Tåstrup Station yderligere degraderet som personstation, hvorefter publikumsekspeditionen kun foregår på S-togsperronen.

Som følge af retskrivningsreformen i 1948 blev dobbelt "a" i Taastrup skrevet med bolle "å" – så navnet blev Tåstrup station. Taastrup Station og den senere Høje Taastrup Station skiftede tilbage til den oprindelige stavemåde med dobbelt "a" den 27. september 1987.