Aarhus-Silkeborg - operatør: DSB, en artikel om Aarhus-Silkeborg

Den nye jernbane mellem Aarhus og Silkeborg

I forbindelse med Infrastrukturplan 2035 besluttede den danske regering at igangsætte en grundig undersøgelse af muligheden for at etablere en ny jernbane mellem Aarhus og Silkeborg. Banedanmark blev udpeget som ansvarlig for at gennemføre projektets indledende undersøgelsesfase og en efterfølgende fase 2. I foråret 2024 blev det politisk besluttet at arbejde videre med tre specifikke linjeføringer udvalgt fra den første analyse.

Formål og baggrund for projektet

Formålet med projektet er at forbedre den kollektive trafik i Midt- og Vestjylland, særligt ved at reducere rejsetiden mellem Herning, Silkeborg og Aarhus. Den nye jernbanestrækning undersøges som en cirka 30 km lang enkeltsporet bane designet til batteridrevne tog, der kan opnå en hastighed på op til 160 km/t. Ifølge indledende analyser forventes rejsetiden at blive reduceret med op til 15-17 minutter sammenlignet med den nuværende togbetjening.

Hovedtræk ved projektet

Den nye bane vil være enkeltsporet med mulighed for etablering af stationer i byer som Galten, Harlev, Låsby og Hårup. Der er tale om moderne batteritog som en del af Danmarks overordnede strategi for grøn transport. En krydsningsstation i Galten er nødvendig for at muliggøre to tog i timen i begge retninger.

Natur- og miljøundersøgelser

Banedanmark og rådgivervirksomheden COWI gennemfører naturundersøgelser i perioden marts 2025 til marts 2026. Undersøgelserne dækker en bred korridor omkring de foreslåede linjeføringer for at vurdere naturtyper, dyreliv og særlige naturværdier. Resultaterne bliver centrale i beslutningen om den endelige linjeføring.

Offentlig høring og inddragelse

Som led i fase 2 vil projektets linjeføringer blive sendt i offentlig høring i mindst otte uger, hvor borgere og interessenter kan komme med input. Borgermøder vil blive afholdt i perioden, og Banedanmark vil tage stilling til høringssvarene.

Linjeføringer og tekniske valg

Banedanmark arbejder med seks linjeføringsforslag. Løsning 1, 2 og 3 tilsluttes den eksisterende bane umiddelbart øst for Silkeborg, mens løsning 4, 5 og 6 tilsluttes ved Svejbæk. Løsning 1 er længst og giver størst rejsetidsbesparelse, men har også den højeste miljøpåvirkning, idet linjeføringen går gennem et Natura 2000-område.

Samfundsøkonomiske og miljømæssige overvejelser

Ifølge Banedanmarks vurdering vil anlægs-, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger overstige de forventede samfundsøkonomiske gevinster. Derudover estimeres det, at projektets CO2-aftryk vil være mellem 74.700 og 86.400 tons afhængigt af linjeføring og teknologi.

Alternativ tilslutning i Brabrand

En alternativ tilslutning til Brabrand Station er under overvejelse. Denne løsning er kortere, men også dyrere. Den kan potentielt udnytte eksisterende kapacitet på Brabrand Station, men vil samtidig medføre større påvirkning for omkringboende. Brabrand-løsningen bliver undersøgt nærmere i næste fase.

Batteritog og ladeinfrastruktur

Den nye bane planlægges betjent af batteritog, som oplades via den elektrificerede hovedbane mellem Aarhus og Aalborg. Det forventes ikke nødvendigt at etablere ladeinfrastruktur på selve den nye strækning eller på Silkeborg Station. Der kan dog blive behov for opladning i Silkeborg ved overnatning af tog.

Betjening og driftsmønstre

Togtrafikken planlægges med to tog i timen i begge retninger. Krydsning vil ske i Galten. Afhængig af løsning og stationsvalg vil det være muligt at køre både hurtigtog og stoptog, hvilket giver fleksibilitet i driftsmønstret.

De seks løsningsforslag

1. 33,5 km lang, følger motorvejen og går gennem Nordskoven til Silkeborg. Stationer mulige i Harlev, Låsby, Hårup.
2. 32,8 km, ligner løsning 1, men afviger mod Nordskoven senere. Stationer i Harlev, Låsby, Hårup.
3. 33 km, går syd om Låsby (ingen station dér). Stationer i Harlev og Hårup.
4. 28,6 km, tilslutning via Svejbæk. Stationer i Harlev, Låsby og Svejbæk.
5. 28,6 km, identisk med løsning 4 indtil Hårup. Samme stationer som løsning 4.
6. 28,2 km, syd om Låsby uden stationsbetjening dér. Stationer i Harlev og Svejbæk.

Teknisk forberedelse og videre planlægning

Den videre planlægning i NAB fase 2 inkluderer feltarbejde, tekniske undersøgelser og miljøkonsekvensvurderinger. Der vil også blive udarbejdet detaljerede anlægsoverslag samt nye samfundsøkonomiske analyser, som skal danne grundlag for den politiske beslutning om anlægsstart.

Aarhus Hovedbanegård – Et Historisk Trafikknudepunkt

Aarhus Hovedbanegård, eller Aarhus H,  er i dag en af Danmarks mest travle og historisk betydningsfulde jernbanestationer. Med sin strategiske placering midt i Jylland, har stationen spillet en afgørende rolle i udviklingen af jernbanenettet siden åbningen af byens første banegård i 1862. Den nuværende station, som åbnede i 1929, er den tredje i rækken og har været genstand for flere moderniseringer gennem tiden.

Den Første Aarhus Banegård fra 1862

Den første banegård i Aarhus åbnede den 2. september 1862 som endestation på Jyllands første jernbanestrækning, der forbandt Aarhus med Randers. Den oprindelige station blev opført ved Ryesgade, som dengang lå i byens udkant. Bygningen blev opført af det britiske firma "Peto, Brassey and Betts," der var ansvarlig for flere store jernbaneprojekter i Danmark. Den første Aarhus Banegård var et vigtigt trafikknudepunkt, som både rummede en restauration, tre ventesale – én for hver klasse – samt et postkontor.

Stiftstidende beskrev banegården som et arkitektonisk mesterværk, og især dens jerntag over perronen blev fremhævet. Jerntaget blev fremstillet af Søren Frich, en af Aarhus' største industrielle skikkelser, som også grundlagde Frichs fabrik. Banegården blev oprindeligt bygget midt i åbent landskab, men med tiden udviklede området sig, og en ny bydel voksede frem omkring stationen. Denne udvikling førte til anlæggelsen af M. P. Bruuns Bro, som forbandt banegården med resten af byen.

Udvikling af Infrastruktur og Byens Vækst

Med åbningen af Ryesgade i 1862 opstod der en ny forbindelse mellem banegården og byens centrum. Oprindeligt var Ryesgade blot en smal sti gennem en handelsgartners have, men med den stigende trafik til og fra banegården blev stien i 1873 udvidet til en rigtig gade. Ryesgade blev opkaldt efter general Olaf Rye, en kendt figur fra Treårskrigen 1848-1850.

Anlæggelsen af Skt. Clemens Bro i 1884 skabte en direkte forbindelse mellem banegården og Aarhus Domkirke, hvilket gjorde rejseforbindelserne endnu mere praktiske. Banegården spillede ikke kun en vigtig rolle for gods- og passagertransport, men også for byens udvikling og tilknytning til resten af Danmark.

Aarhus' Anden Banegård fra 1884

Med den stigende trafik og behovet for mere plads blev den første banegård snart utilstrækkelig. I 1883-1884 blev der derfor opført en ny og større banegård på det sted, hvor den nuværende Aarhus Hovedbanegård står i dag. Den nye banegård blev tegnet af de anerkendte arkitekter Thomas Arboe og W. A. Thulstrup. Bygningen blev opført i nyrenæssancestil og havde en langt større kapacitet end sin forgænger. Arkitektonisk var den muligvis inspireret af Bonns hovedbanegård, som netop var blevet opført i Tyskland.

Banegården blev rost for sin arkitektoniske skønhed, men selv den nye bygning skulle snart vise sig at være for lille til at kunne håndtere byens voksende jernbanetrafik. Navnlig manglen på sporplads skabte udfordringer, som først blev afhjulpet, da rangerstationen "Mølleengen" blev anlagt i 1909.

Modernisering og Aarhus' Tredje Banegård

I takt med, at jernbanetrafikken fortsat voksede, blev det klart, at selv den nye banegård fra 1884 ikke længere var tilstrækkelig. En omfattende modernisering og omlægning af banegårdsområdet blev derfor planlagt i 1920'erne. Byggeriet af den nuværende Aarhus Hovedbanegård startede i 1923, og den blev indviet den 15. juli 1929. Den nye banegård blev opført i nyklassicistisk stil og er en såkaldt sækbanegård, hvor togene kører ind og ud ad samme vej.

Projektet med den nye banegård var et af de mest ambitiøse bygningsprojekter i Aarhus' historie og omfattede også en omfattende omlægning af terrænet omkring banegården. Den nye station blev hævet med cirka 4 meter, så sporene nu ligger under bygningen, hvilket skabte en højde på 6-8 meter mellem banegården og sporene. Den store højdeforskel gør Aarhus Hovedbanegård til en af de få højtracébanegårde i Danmark.

Bruuns Bro, som forbinder banegården med det øvrige Aarhus, blev også genopbygget som en del af projektet. Banegårdspladsen blev udvidet, og nye bygninger blev opført omkring pladsen, alle i samme gule mursten for at skabe en harmonisk helhed. Den nye Aarhus Hovedbanegård fik seks perronspor, og man kunne tilgå sporene enten direkte fra Bruuns Bro eller gennem banegården.

Moderniseringer og Udvidelser i Det 21. Århundrede

Selvom Aarhus Hovedbanegård i 1929 blev betragtet som en topmoderne station, har der været behov for flere moderniseringer i løbet af det 20. og 21. århundrede. En af de største ændringer kom i 2003, da banegården blev udvidet med indkøbscentret Bruuns Galleri. Udvidelsen gjorde Aarhus Hovedbanegård til en del af et af Danmarks største indendørs arealer med cirka 140.000 kvadratmeter.

Banegården fungerer i dag som en central del af Aarhus' infrastruktur og er en af Danmarks vigtigste trafikknudepunkter. Herfra afgår både regional- og intercitytog til resten af landet, og stationen er et vigtigt bindeled mellem Jylland og Sjælland. Desuden har stationen både nationale og internationale forbindelser og er en væsentlig del af byens offentlige transportnet.

Banegårdens Arkitektoniske Betydning

Aarhus Hovedbanegård er ikke kun en vigtig transporthub, men også en arkitektonisk perle. Bygningens nyklassicistiske stil afspejler tidens smag og er et vigtigt eksempel på den arkitektur, der dominerede i 1920'erne. Bygningens monumentale udseende med de rene linjer og klassiske proportioner står i kontrast til de tidligere banegårdes mere dekorative stil, hvilket markerer en ny æra inden for dansk stationsarkitektur.

Selvom meget af den oprindelige stationsbygning blev ombygget og moderniseret, har Aarhus Hovedbanegård bevaret sin historiske charme og fortsætter med at være en central del af Aarhus' byliv.

Stavemåder for Aarhus H:

Frem til der blev indført ny retskrivningsreform i 1948v skrivemåden Aa og efter 1948 bolle-Å. Efter en Byrådsbeslutning den 27. oktober 2010 blev det vedtaget at fra den 1. januar 2011 skiftede Århus Kommune bolle-å'et ud med et dobbelt-a i sin egen stavemåde af byens navn.

Silkeborg Station er i dag station for strækningen Skanderborg-Herning. I storhedsiden var Silkeborg et jernbaneknudepunkt med baner i fem retninger. Silkeborg fik station, da Skanderborg-Silkeborg Jernbane blev åbnet 2. maj 1871. Få år efter åbnede Silkeborg-Herning 28. august 1877.

Den 12. november 1908 blev Gjernbanen (Silkeborg-Laurbjerg) åbnet. De kommende år blev banen udviddet sydfra til en diagonalbane skråt gennem Jylland mellem Randers og Esbjerg. Den blev anlagt i flere etaper fra Bramming via Grindsted til Brande, og 1. oktober 1920 blev den sidste strækning åbnet fra Brande til Funder 6 km vest for Silkeborg på banen til Herning. Diagonalbanen blev nedlagt 23. maj 1971.

Privatbanerne Rødkærsbro-Kjellerup og Horsens-Bryrup blev forlænget til Silkeborg, hhv. 1. august 1924 og 10. maj 1929. De to privatbaner blev nedlagt 30. marts 1968.