Hammel-Aarhus Jernbane, senere AHTJ - HAJ, en artikel om Hammel-Aarhus Jernbane, senere AHTJ

Hammel-Aarhus Jernbane (HAJ): En Historisk Oversigt

Hammel-Aarhus Jernbane (HAJ) havde en usædvanlig navngivning, idet købstadens navn normalt stod først i privatbanernes navne og forkortelser. Forkortelsen AHJ var dog allerede optaget af Aalborg-Hadsund Jernbane, hvilket resulterede i navnet HAJ.

Den store jernbanelov fra 1894 indeholdt en bestemmelse om en jernbane "fra Hammel enten syd om Brabrand Sø til Aarhus eller til Brabrand". Statsbanernes overingeniør I.W. Tegner havde i 1890, på foranledning af storkøbmanden Hans Broge, udarbejdet et forslag om at forbinde Hammelbanen med statsbanen 3 km nordvest for Brabrand Station, hvorfra togene kunne benytte 10 km statsbanespor ind til Aarhus H. Dette forslag mødte dog stor modstand, både i sognene syd for Brabrand Sø og blandt indehaverne af de gamle købmandsgårde i Vestergade, som frygtede, at handlen med Aarhus' vestlige opland ville blive overtaget af det nye Ryesgade-kvarter ved banegården, hvis togene fik endestation der.

Vestergade-købmændene, med fabrikant Christen Jensen i spidsen, ønskede, at banen skulle have sin egen station tæt på Vestergade, og sådan blev det. Dette betød dog, at det kun var banens godstrafik, der blev integreret i det samlede jernbanenet via et forbindelsesspor, hvor man kunne udveksle godsvogne med DSB. Hammelbanegården kom til at ligge 1300 m fra Aarhus H, hvor passagerer kunne stige om til andre tog. Denne afstand blev et stort problem, selvom man i 1938 reducerede afstanden med 200 m ved at flytte togene til en lille perron for enden af afløbssporet ved Thorvaldsensgade.

Banens Slynget Forløb og Udfordringer

I luftlinje er der 23 km mellem Hammel og Hammelbanegården i Aarhus, men banen slyngede sig næsten dobbelt så langt. Dette skyldtes både det kuperede østjyske landskab og ønsket om at betjene så mange landsbyer som muligt. Banens længde gjorde den sårbar i 1920'erne, da landevejstrafikken og rutebiler begyndte at konkurrere om de samme strækninger på væsentlig kortere tid. Baneselskabet tog dog konkurrencen op ved selv at drive et omfattende rutebilnet.

De fleste stationer blev anlagt på åben mark flere kilometer fra nærmeste landsby. Selvom der de fleste steder opstod en lille stationsby omkring dem, var det kun i Harlev, at stationsbyen voksede sig større end kirkebyen, begunstiget af sin beliggenhed tæt på krydset mellem Aarhus-Silkeborg og Stilling-Randers landevejene. I Låsby og Skovby var kirkebyen derimod tættere på landevejen og voksede sig derfor større. Kun én af mellemstationerne, Galten, blev anlagt i en by med en vis størrelse på forhånd, og her fik banen i de første to årtier stor betydning for byens videre vækst.

Lokomotiver og Industriel Udvikling

Ved sin start fik banen leveret tre Borsig 0C0t tenderlokomotiver. Det ene af disse blev udrangeret i 1934, mens de to andre holdt stand helt frem til 1954. Lokomotiverne lignede de tenderlokomotiver, som Borsig havde leveret som standard rangermaskiner til de preussiske jernbaner.

I 1910 anlagde man Åbysporet gennem den øde Mølleeng, hvor et industrikvarter var ved at blive etableret. Frichs flyttede også ud fra Aarhus midtby og byggede sit første damplokomotiv her i 1914. I Hammelbanens levetid blev over 550 lokomotiver og motorvogne leveret til danske og udenlandske baner via dette spor, som også blev benyttet til korte prøveture. I 1921 blev Åbysporet forlænget langs den nye Søren Frichs Vej, hvor en lang række virksomheder efterhånden etablerede sig. Åbysporet bidrog i 1930'erne med en tredjedel af banens samlede godsmængde og i begyndelsen af 1970'erne med hele 70 procent. På trods af dette var transportafstanden kort, hvilket betød, at banens indtægter ikke var tilsvarende høje.