MjbaD 563 005 + MjbaD 563 105, en artikel om MjbaD 563 005 + MjbaD 563 105

MjbaD Siemens Mireo Plus B - batteritog, implementering og drift på Lemvigbanen og Skjern-Holstebro

Siemens Mireo er en familie af elektriske togsæt udviklet af Siemens Mobility som efterfølger til Desiro-familien i mainline-segmentet. Grundkonstruktionen er en leddelt, modulær platform med aluminiumsvognkasser, der kombinerer vægtreduktion, lavere energiforbrug og høj tilgængelighed i regionaldrift. Serien omfatter både rene EMU-varianter og de såkaldte Mireo Plus, der er målrettet ikke-elektrificerede strækninger. Hos Midtjyske Jernbaner (MjbaD) er batterivarianten Mireo Plus B valgt for at etablere emissionsfri togdrift på Lemvigbanen (Vemb-Lemvig-Thyborøn) og på regionalstrækningen Skjern-Holstebro. Indfasningen i 2025 markerer et skifte fra ældre dieseltog (Y-tog og Desiro) til en moderne, batterielektrisk løsning med opladning på udvalgte endestationer. Togsættene repræsenterer både et teknologisk og et driftsorganisatorisk skift, hvor infrastruktur, opladningslogistik, føreruddannelse og passagerinformation tænkes samlet fra første dag.

Mireo-platformen: konstruktion, ydelser og variantlogik

Mireo er konstrueret som en modulplatform, hvor for- og mellemvogne kan kombineres fra 2 til 7 enheder. Endevognene har typisk en længde omkring 26 meter, mens mellemvognene er ca. 19 meter. Den leddelte opbygning med gennemgående, lavgulvsorienteret indstigning gør ombordstigning og fordeling hurtig i regional trafik. Aluminiumsvognkasserne reducerer vægt og bidrager sammen med avancerede trækkraft- og energistyringer til et potentiale for energibesparelse på op til omkring en fjerdedel i forhold til ældre generationer. Basis-EMU'erne er dimensioneret til tophastigheder op til 160 km/t, hvilket matcher tempoet på mange danske regionalstræk, mens Mireo Plus-familien er optimeret til kombineret drift med ekstern strøm og alternative energibærere.

Mireo Plus opdeles i varianter efter energikilde: Plus B (batteri) og Plus H (brintbrændselsceller). Plus-varianterne kendes visuelt på en længere sektion med højere gulv i begyndelsen af togsættet (fire vinduer i stedet for tre), hvor hjælpeudstyr, batterikasser eller brintrelaterede systemer er placeret. Denne konfiguration medfører en klar teknisk integration: energilager, effektelektronik, køling og brandsikring er samlet, så service og tilsyn kan standardiseres.

Mireo Plus B: energilager, driftstilstande og rækkevidde

Mireo Plus B er en batterielektrisk EMU, der kan køre som konventionel elektrisk tog under køreledning og som batteritog på ikke-elektrificerede stræk, med automatisk skift mellem kilder. Energilagringen er baseret på lithium-titanat (LTO) celler, der er valgt for høj cykluslevetid, stabil ydeevne ved lave temperaturer og hurtig opladning. LTO har lavere energitæthed end visse andre litiumkemier, men til gengæld meget høj cyklingsrobusthed; teknologien adresserer regionaltrafikkens gentagne lade/aflade-profiler. For at udnytte denne profil er opladning placeret ved endestationer og større knudepunkter, hvor opholdstid kan integreres med køreplanen. Under køreledning kan togsættet "top-uppe" batteriet passivt (hvis infrastrukturen findes), men hos MjbaD er det dedikerede ladeanlæg det centrale forsyningspunkt.

I ikke-elektrificeret drift er den oplyste batterirækkevidde omkring 80 km under repræsentativ regionalbelastning og temperaturforhold, hvilket er tilstrækkeligt til både Vemb-Thyborøn (Lemvigbanen) og forløbet Skjern-Holstebro med ladevinduer i enderne. Bremseenergi genvindes via rekuperation og lagres i batteriet; LTO erstatter tidligere brug af superkondensatorer i andre platforme og giver dermed en samlet og servicerbar energipakke i ét system.

Vognindretning, adgang og passagerfaciliteter

Mireo-platformen er udviklet til hurtig passagerudveksling. Brede døre i lavgulvszoner, niveaufri indstigning mod de fleste perronhøjder i regionalnettet og rummelige vestibuler med plads til barnevogne, cykler og kørestole - understøtter MjbaD's trafikprofil. Sædelayout kan varieres mellem langsgående og tværgående grupper, med pladsreservation for mobilitetshjælpemidler i de dedikerede zoner. Ombord er der passagerinformationssystemer (PIS) med dynamisk visning, digital højttalerbetjening, CCTV og energibesparende LED-belysning. Klima-systemet reguleres zonalt, så energiforbruget følger faktisk belægning og klima. Akustisk dæmpning i karrosseri og bogier kombineret med eldrift giver en mere støjsvag køreoplevelse end ældre dieseltog; det er en driftsparameter, som især mærkes i stationsnære byområder og på åbne hedestræk.

Styring, trækkraft og vedligeholdelsesstrategi

Togsættene anvender trefasemotorer med fuld elektronisk styring, antispin og adaptiv kraftfordeling, som beskytter hjulsæt og skinner ved lave adhæsionsforhold. Software varetager energioptimerende kørestrategier, så varme, ventilation og hjælpestrømme prioriteres i overensstemmelse med køretilstanden (ladning, kørsel, tomgang). Vedligehold fastholdes i en tilstandsstyret filosofi, hvor sensorer rapporterer vibrationenheder, temperaturer og cyklustællere for både batterisystem og roterende komponenter. LTO-pakken er designet til et stort antal ladecyklusser; industridata peger på titusinder af fulde cyklusser, hvilket i regionaldrift svarer til mange års daglig anvendelse. Den praktiske levetid afhænger af temperaturstyring, dybde-afladning, ladeprotokol og softwareopdateringer.

Mireo Smart, leasing og markedets udvikling

Siemens introducerede i 2020 "Mireo Smart" som et standardiseret produkt med fast indretning, kortere leveringstid og målrettet totalomkostning. Parallelt blev Smart Train Lease GmbH etableret til korttidsleasing, bl.a. med Mireo Smart, Plus B og Plus H i porteføljen. Leasingmodellen gør det muligt for operatører at afprøve teknologi, dække midlertidige behov eller håndtere forsinkelser i offentlige udbud uden at binde kapital i fuldt ejerskab. Selve MjbaD-anskaffelsen er dog en kontraktlig leverance til varig drift, hvor opladningsinfrastruktur og driftskoncept udvikles som samlet projekt i samarbejde med regionale og statslige aktører.

Beslutningsforløb hos Midtjyske Jernbaner: fra dieselplan til batterikontrakt

Den 6. december 2018 offentliggjorde Midtjyske Jernbaner et EU-udbud på op til syv nye dieseltog, men udbuddet blev annulleret i 2019. Siden blev kursen lagt om til en grøn løsning, og i 2021 blev der udbudt syv batteritog. Den 8. april 2022 underskrev MjbaD og Siemens Mobility kontrakt i Lemvig på Mireo Plus B. I 2023 fulgte udbud og kontrahering af ladeinfrastruktur: MjbaD's anlæg i Lemvig og Vemb blev vundet af Efacec, mens Banedanmarks ladeanlæg i Skjern og Holstebro blev tildelt Bravida/Efacec. Samarbejdsmodellen adskiller stationsnære, selskabsdrevne anlæg (Lemvig/Vemb) fra statslig infrastruktur under Banedanmark på det overordnede net (Skjern/Holstebro), men med fælles ladepraksis og sikkerhedsprocedurer.

Milepæle: jordspyd, udstilling og første ordinære batteritog

Projektets milepæle er tydelige: den 2. juni 2023 blev første spadestik til ladeinfrastrukturen markeret. den 21. februar 2025 kunne de første batteritog vises frem for offentligheden, og den 14. juli 2025 kørte det første ordinære, planlagte batteritog. Midt i efteråret 2025 fulgte en gradvis udvidelse af driften, så alle afgange på Lemvigbanen i uge 44 kunne køre på batteri, efterhånden som føreruddannelse, godkendelser og ladeanlæg faldt på plads. Det samlede skifte markeres i december 2025, hvor MjbaD offentliggør afsluttende programindhold tæt på datoen.

Leverancer og logistik

De første to togsæt ankom den 18. februar 2025 til Lemvig. Den 3. september 2025 var der tæt trafik på Lemvig Station, da NJJ Z70 740 og VIKINGRails MY 1152 ankom med et tog med de to Mireo-enheder (MJ 563 003 og MjbaD 563 004) - med samtidige Y-tog og Desiro i perron, der i praksis tog imod de nye enheder. De sidste tre batteritog blev leveret den 29. september 2025 med trækkraft kombineret af NJJ Z70 740, VIK 1152 og VIK 1832, i et tog med MjbaD 563 106/006, MjbaD 563 105/005 og MjbaD 563 107/007.

Godkendelser, uddannelse og gradvis indfasning

Indfasning af nyt materiel kræver Trafikstyrelsens type- og ibrugtagningstilladelser, uddannelse af lokomotivførere og værkstedspersonale, samt tilpasning af operative instrukser. MjbaD lagde derfor en plan, hvor batteritogene i første omgang kørte udvalgte afgange, mens flere og flere ture blev overtaget i takt med, at førere blev omskolet, og med de tre sidste togsæt godkendt og ladeanlæg i Lemvig, Skjern og Holstebro fuldt klar. I denne overgangsperiode var det muligt for passagerer at opleve både Y-tog og batteritog på samme dag, mens dieselmateriellet gradvist blev udfaset.

Passagerdialog: gratis kørsel og billetteknologi i overgang

For at markere skiftet fra diesel til batteri inviterede Region Midtjylland, Lemvig Kommune, Midttrafik og Midtjyske Jernbaner alle til gratis rejse på Lemvigbanen fra 1. oktober og året ud. Tiltaget fungerede både som afsked med det ældre dieseldrevne materiel og som introduktion til de nye batteritog, samtidig med at pendlerne kunne prøve ændret komfort og acceleration i praksis.

Opladningsinfrastruktur: steder, stadier og teknisk opbygning

Ladeanlægget i Lemvig blev monteret i faser. I weekenden den 16.-17. august blev master til strømskinner over de tre perronspor opsat af Bravida. For at afvikle arbejdet erstattedes tog midlertidigt med busser. Den 3. oktober ankom den første del af transformerstationsbygningen, produceret som modulbyggeri i Portugal med hovedkomponenter præmonteret. Efterfølgende ankom de resterende moduler, og Efacec færdiggjorde installation, test og tilslutning til strømskinnerne. Planen var at ibrugtage Lemvig-anlægget inden udgangen af oktober 2025. Banedanmarks ladeanlæg i Skjern og Holstebro blev planlagt klar midt i november. Når alle tre knudepunkter er aktive, kan MjbaD køre fuld batteridrift både på Lemvigbanen og på Skjern-Holstebro, med robuste ladevinduer i enderne.

Teknisk består et endestations-ladepunkt af strømfordeling (transformer, koblingsanlæg), effektelektronik til DC-ladeprofil, strømskinner eller pantografløsninger samt overvågning for temperatur og isolation. Mireo Plus B understøtter høj ladeeffekt i opholdsvinduer på nogle få minutter til et kvarter afhængigt af rotation og køreplan. LTO's ladevenlige kemi gør det muligt at fylde relativt mange cyklusser ind i en dag med meget lidt slitage, forudsat den termiske styring er korrekt.

Design, foliering og lokale motiver

Inden fuld overtagelse af trafikken folieres de syv togsæt i Midtjyske Jernbaners i farverne: rød, orange og hvid, i et visuelt design udviklet af Railcolor Design. De første fire tog folieres i anden halvdel af oktober. Togsættene får navne, der viderefører traditionen fra Y-tog og Desiro - med geografiske og naturbundne referencer som "Tangen", "Heden", "Kysten", "Fjorden", "Vigen", "Bølgen" og "Engen". Da porteføljen nu kun omfatter syv togsæt, udgår navnet "Storåen". Hver enhed får desuden grafiske motiver fra banernes opland, udvalgt i dialog med kommunerne Holstebro, Ringkøbing-Skjern og Lemvig. Ideen er, at passagerer allerede på perronen kan se, hvilke attraktioner og landskaber banen forbinder - en funktionel identitet, der samtidig giver lokal forankring.

Drift på Lemvigbanen: profil, plan og energimarginer

Lemvigbanen (Vemb-Lemvig-Thyborøn) har relativt korte etaper og et stoppemønster, der egner sig til batterioperation. Fra uge 44 i 2025 er planen, at alle tog mellem Vemb og Thyborøn køres med batteri. Med ladeanlæg i Lemvig kan rotationer planlægges, så tog, der ankommer fra den ene retning, kan "top-uppe", mens krydsning og passagerudveksling foregår. Temperaturforhold ved Vesterhavet kræver dog konservative energimarginer om vinteren, hvor Klima-forbrug stiger, og hvor blæst kan give højere aerodynamisk modstand. Den operative planlægning lægger derfor batteri-state-of-charge (SoC)-mål ind i køreplanen, så tog afgår med passende reserve.

Drift på Skjern-Holstebro: ladepunkter i begge ender

Skjern-Holstebro-strækningen kræver ladepunkter i begge ender for robust drift. Når Banedanmarks anlæg i Skjern og Holstebro er i drift (medio november 2025), kan MjbaD køre fuldt batteriprogram også her. Køreplanen dimensioneres med ophold, der rummer ladeprofiler uden at gå på kompromis med korrespondancer. Med rekuperation i bremsefasen før stationer og tilpasset acceleration ud af perroner kan energiforbruget optimeres, hvilket på årsbasis reducerer spidslast mod nettet og forbedrer komponenternes levetid.

Sikkerhed, godkendelser og bygningsmæssige forhold

Ladeinfrastruktur på perronspor indebærer klare sikkerhedszoner, markeret med skiltning og markeringer på jorden. Strømskinner etableres med mekaniske værn, og overbygningen dimensioneres efter danske klimabelastninger (salt, storm, is). Transformatorbygningerne i modulsystem gør service og udskiftning hurtig; ved fejl kan reservemoduler indsættes med begrænset nedetid. Trafikstyrelsens godkendelsesforløb for både køretøjer og ladeanlæg omfatter EMC-krav, detektionssystemers funktion, nødfrakobling og brandtekniske foranstaltninger, herunder temperaturovervågning af batteripakker og røgdetektion i relevante rum.

Personaletræning, beredskab og procedurer

Føreruddannelsen omfatter håndtering af dual mode-logik, SoC-overvågning, energibesparende køreteknik og nødprocedurer, fx isolering af batterisektion ved fejl. Værkstedspersonale trænes i højspændingstjeneste, batterisikkerhed, kølesystemer og diagnostik. Beredskabsaftaler med lokale brandvæsener omfatter adgangsveje, afbrydelsesprocedurer og håndtering af termiske hændelser. LTO-kemiens stabilitet er en fordel, men procedurer dimensioneres altid efter worst-case.

Kundefokus: tilgængelighed, indretning og information

MjbaD's regionalprofil indebærer stor variation i rejsende - pendlere, studerende, turister og lokalt rejsende med cykler og barnevogne. Mireo-indretningen imødekommer disse behov. Prioriterede zoner for mobilitetshjælpemidler er tydeligt markeret. Informationssystemerne leverer realtidsinformation, korrespondancer og driftsbeskeder.

Udskiftning af materiel: Y-tog og Desiro udfases

De fire Y-tog og fire Desiro, der har løftet trafikken i årevis, udfases i takt med batteritogenes indtog. Afskeden markeres ved at lade de velkendte tognavne leve videre i de nye enheder. Overgangen er planlagt så glidende som muligt: reservemuligheder fastholdes i den tidlige fase, mens vedligehold og uddannelse holder begge materieltyper i drift, indtil batteritogene kan bære hele køreplanen.

Driftsøkonomi, energiforbrug og CO₂-profil

Batteridrift flytter energiforsyningen fra dieseltank til elnet. Energiforbruget per tog-km afhænger af topografi, stopmønster og Klima-behov, men rekuperation og elmotores høje virkningsgrad sænker den samlede energi pr. passagerkm sammenlignet med diesel. CO₂-profilen følger elmixet; i takt med grøn el i nettet falder emissionerne yderligere. Vedligeholdsmæssigt er der færre olie- og filterskift, mens underkørsel og bogiearbejde ligner klassisk EMU-drift. Batterier er den store livscykluspost; derfor er korrekt termisk styring, SoC-vinduer og softwareopdateringer væsentlige.