Odense-Bogense - operatør: NFJ, en artikel om Odense-Bogense

Odense-Bogense Jernbanen: Bogensebanens Historie og Betydning

Bogensebanen mellem Odense og Bogense blev etableret som en del af den store jernbaneudvidelse i slutningen af 1800-tallet. Med hjemmel i loven af 18. februar 1881 blev der givet koncession til at bygge en jernbane, som kunne forbedre transportforbindelsen mellem de nordvestfynske byer og Odense. Målet var at styrke handel og transport i det nordvestlige Fyn og knytte Bogense tættere til regionens økonomiske og kulturelle centrum.

Planlægning og Anlæg af Bogensebanen

Koncessionen til Bogensebanen blev oprindeligt givet til et midlertidigt udvalg, som efter tre måneder overdrog den til Det Nordfynske Jernbaneselskab. Med en samlet strækning på 38,1 kilometer blev banen en vigtig del af infrastrukturen i Nordfyn, da den blev indviet inden for fristen den 1. juli 1883. Byggeprojektet gav lokal beskæftigelse og vakte store forventninger om vækst og udvikling i de omkringliggende områder, da der nu var skabt bedre muligheder for både gods- og passagertransport.

Stationer og Infrastruktur

På ruten fra Odense til Bogense blev der etableret stationer i Beldringe, Otterup, Kappendrup, Skamby og Jullerup. Disse stationer var udstyret med rejsestalde, hvor folk fra oplandet kunne parkere deres vogne og heste, mens de var i byen. Stationerne havde oprindeligt også krohold, som gjorde det muligt for rejsende at få et måltid eller overnatte, inden de skulle videre på deres rejse.

Bogensebanens stationer blev hurtigt centrale mødesteder for lokalsamfundene langs ruten. Her kunne man samles og få nyheder fra de større byer, og den jævnlige forbindelse til Odense styrkede sammenhængskraften på Fyn.

Tidlige År og Driftsmæssig Vækst

I de første år oplevede Bogensebanen en stabil vækst i både passager- og godstrafik. For indbyggerne i Bogense og omegn blev det lettere at tage til Odense for at handle, arbejde eller besøge familie. Den forbedrede infrastruktur muliggjorde en mere fleksibel og hurtig transport end de hidtidige transportmidler. Med banen blev det også muligt at fragte varer hurtigt og billigt mellem byerne.

Banens hovedkontor blev i første omgang placeret i Odense, men blev flyttet til Bogense i 1910, da N.P. Thage blev ansat som driftsbestyrer. Med flytningen af hovedkontoret blev jernbanen et endnu mere centralt element i Bogenses udvikling. I 1962 blev hovedkontoret dog flyttet tilbage til Odense, da Bogensebanen blev en del af et driftsfællesskab med Nordvestfyenske Jernbane (NFJ) og Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane (OKMJ).

Besættelsen og Sidesporet til Flyvestation Beldringe

Under Besættelsen spillede Bogensebanen en væsentlig rolle for de tyske besættelsesstyrker. I 1943 anlagde tyskerne et 2,5 kilometer langt sidespor fra Lumby Trinbræt til Flyvestation Beldringe for at kunne transportere materialer til flyvestationen. Dette sidespor blev hurtigt en af de mest strategisk vigtige transportforbindelser på Fyn, og Bogensebanen blev dermed en af de danske jernbaner, som oplevede flest sabotagehandlinger. I alt blev banen udsat for 191 sabotager, hvilket medførte store forsinkelser og problemer i driften.

Efter krigens afslutning blev sporet til Flyvestation Beldringe taget op, og de ret svære skinner på 33,4 kg/meter blev genbrugt på strækningen mellem Snapind og Søhus. Sporet var også meget slidt helt til Beldringe, og da Kolding Sydbaner blev nedlagt i 1948, købte man herfra 20 km spor med 22,45 kg/meter skinner, og det rakte så man kunne udskifte skinnerne helt til Uggerslev.

Betydelige Industrielle Kunder

I 1956-1957 blev der anlagt et 1 kilometer langt sidespor fra Snapind til Haustrups Fabrikker i Næsby, som producerede blikvarer og konservesdåser. Fabrikken blev hurtigt en vigtig kunde for Bogensebanen, da den kunne generere op til 20 godsvogne om dagen, hvilket gjorde den til en af banens mest stabile og indtægtsgivende kunder. Med tiden blev dette sidespor endnu vigtigere, da det efter banens lukning i 1966 blev forlænget, så det også kunne tilsluttes Odense havnebane.

Udfordringer med Konkurrence fra Vejtransport

Efter Anden Verdenskrig begyndte vejtransporten at vinde frem. Den stigende tilgængelighed af biler, busser og lastbiler skabte hård konkurrence for jernbanen. Bilismen tilbød fleksibilitet og bekvemmelighed, hvilket i stigende grad gjorde Bogensebanens tjenester overflødige. Passagertallene begyndte at falde, og økonomiske problemer blev en konstant udfordring for banen. Til trods for forsøg på at modernisere og forbedre driften, kunne Bogensebanen ikke modstå presset fra vejtransporten.

Banens Lukning og Eftermæle

Efter flere år med økonomiske problemer og lavere passagertal blev det besluttet at nedlægge Bogensebanen den 31. marts 1966. Denne beslutning markerede afslutningen på en æra, hvor jernbanetransport havde været en uundværlig del af infrastrukturen på Fyn og i de omkringliggende områder. For mange småbyer betød nedlæggelsen af banen, at de mistede en vigtig transportforbindelse til resten af Fyn.

Bogensebanens historie er en påmindelse om, hvordan infrastruktur spiller en central rolle i udviklingen af småsamfund og bidrager til økonomisk vækst og kulturel sammenhængskraft. Selvom jernbanen har været lukket i årtier, lever dens minde videre i historien og i de resterende dele af banetracéet.

Banetracéet i Dag

En del af det gamle banetracé mellem Odense Banegårdcenter og Søhus er i dag omdannet til en populær cykel- og vandresti. Denne strækning på cirka 6 kilometer giver moderne fynboere mulighed for at nyde den smukke natur og samtidig reflektere over jernbanens historiske betydning. Ruten gennemgår naturskønne områder og er et attraktivt udflugtsmål for både lokale og turister. Ved at omdanne dele af den gamle jernbane til rekreative formål sikres en form for arv for den historiske Bogensebane, selvom togene for længst er forsvundet.

Afsluttende Bemærkninger om Bogensebanens Betydning

Bogensebanen var ikke blot en transportforbindelse, men et vigtigt redskab i udviklingen af det nordvestlige Fyn. Fra transport af gods og passagerer til værende en strategisk del af infrastrukturen under Besættelsen spillede banen en central rolle i det fynske samfund. Den bidrog til regionens økonomiske vækst og styrkede den sociale og kulturelle forbindelse mellem de små nordfynske samfund og Odense.

Selvom Bogensebanen i dag kun eksisterer som et minde og en sti, er den et eksempel på, hvordan jernbaner har formet de småsamfund, de forbandt, og bidraget til udviklingen af regioner langt uden for storbyernes grænser. For dem, der bruger stien i dag, repræsenterer den en tid, hvor tog var hverdagsbilledet i byer som Otterup, Skamby og Bogense.

Odense Banegård (1914-1995) – Fra Historisk Banegård til Moderne Transportcenter

Odenses første banegård blev opført i 1865 som en del af etableringen af den fynske hovedbane mellem Nyborg og Middelfart. Placeringen af banegården blev besluttet nord for Kongens Have i Odense, som dengang var statsejet. Gennem årene har Odense Banegård udviklet sig fra en beskeden station til en af landets mest centrale transportknudepunkter. I denne artikel vil vi dykke ned i banegårdens historie fra dens første år frem til opførelsen af det nuværende Odense Banegård Center i 1995.

Den Første Banegård (1865-1914)

Den første banegård i Odense blev bygget i 1865 og var tegnet af den velkendte arkitekt N.P.C. Holsøe, som stod bag mange af landets tidlige stationsbygninger. Den oprindelige placering var nord for Kongens Have, og stationen blev hurtigt en vigtig del af Odenses byliv. Stationen blev bygget i en klassisk stil, der var typisk for Holsøe, og som passede godt ind i datidens byarkitektur.

Selvom stationen oprindeligt var designet til at håndtere det forventede antal passagerer og godstransport, blev den hurtigt for lille. Den stigende trafik og udvidelsen af jernbanenettet, som omfattede linjer som Nordfynske Jernbane (1882) og Kertemindebanen (1900), gjorde det nødvendigt at udvide stationen.

Udvidelsen i 1880'erne

Allerede i begyndelsen af 1880'erne blev det besluttet, at den oprindelige banegård skulle udvides for at imødekomme den stigende trafikmængde. Udvidelsen blev gennemført mellem 1883 og 1884 og blev ledet af overbaneingeniør W. A. Thulstrup med assistance fra arkitekt Thomas Arboe. Selvom N.P.C. Holsøe stadig var aktiv som banegårdsarkitekt, blev han ikke tildelt opgaven, og i stedet blev udvidelsen foretaget på Thulstrups kontor.

Udvidelsen resulterede i, at den oprindelige banegård blev næsten uigenkendelig, da man byggede en ny struktur omkring den gamle. Den nye station stod færdig i 1885 og blev hurtigt et vigtigt knudepunkt for både person- og godstransport. Men selv denne udvidede banegård blev til sidst for lille, især med åbningen af Sydfynske Jernbane i 1876 og de mange privatbaner, der blev etableret i årene efter.

Anden Banegård (1914-1995)

Den anden banegård i Odense blev bygget som en direkte konsekvens af den stigende trafik og de mangelfulde forhold ved den første station. Den nye banegård stod færdig i 1914 og blev placeret ca. 200 meter øst for den oprindelige bygning. Arkitekten bag den nye banegård var Heinrich Wenck, og bygningen blev opført i nybarok stil, som var karakteristisk for mange offentlige bygninger fra denne periode.

Denne nye station blev hurtigt et centralt knudepunkt for både byens tog- og busforbindelser, og den moderne arkitektur med de karakteristiske tårne og spir gjorde den til et imponerende syn i bybilledet. Banegården blev bygget med henblik på at imødekomme både den stigende passagertrafik og den voksende mængde godstransport, og den blev hurtigt en vigtig del af byens infrastruktur.

Fra Trafikalt Knudepunkt til Kaotisk Infrastruktur

I mange år fungerede Odense Banegård som et effektivt transportknudepunkt for både tog, busser og rutebiler. Men med tiden begyndte infrastrukturen omkring stationen at blive overbelastet, især godstrafikken og fragtterminalen skabte store trafikale udfordringer. Bybusser, rutebiler, tog og taxaer skabte til tider kaotiske forhold omkring stationen, og det blev klart, at der var behov for en modernisering af hele området.

Op gennem 1980'erne blev der derfor lagt planer om at flytte fragtcentralen ud af byen og bygge en helt ny og redesignet banegård. Flytningen af fragtcentralen til det nyetablerede Tietgen Parken skulle aflaste stationen og forbedre de trafikale forhold i byen.

Opførelsen af Odense Banegård Center (1995)

Odense Banegård Center, som vi kender det i dag, stod færdig den 15. september 1995. Det nye banegårdscenter blev opført som en moderne trefløjet bygning, der skulle samle alle byens transportmidler på ét sted. Banegårdcenteret ligger langs Østre Stationsvej og strækker sig tværs over jernbanesporene og bybusterminalen.

Centret blev designet med henblik på at være et multifunktionelt transport- og oplevelsescenter. Udover tog- og busforbindelser rummer bygningen også en biograf, flere restauranter, butikker og et bibliotek. Denne modernisering gjorde det muligt for byen at håndtere den stigende mængde af både lokale og regionale rejsende.

En Del af Byens Puls

I dag er Odense Banegård Center et centralt punkt i Odenses byliv. Centret betjener dagligt omkring 25.000 besøgende, og med sin placering tæt på byens centrum er det let tilgængeligt for både rejsende og lokale. Banegården er et vigtigt trafikknudepunkt for både regionale og nationale togforbindelser, herunder InterCity-tog til større byer som Aarhus, Aalborg og Hamborg, samt lokalbaner til Ringe og Svendborg.

Centret er også en integreret del af byens øvrige infrastruktur med et stort parkeringshus, en rutebilterminal og FynBus' kundeservicecenter. Med etableringen af Odense Letbane i 2022 blev transportmulighederne i byen yderligere udvidet, og letbanestationen ligger nu på Østre Stationsvej lige uden for banegården.

Historiske Rødder og Modernisering

Odense Banegård har gennemgået mange forandringer siden den første station blev bygget i 1865. Fra en lille og ydmyg station til det moderne og multifunktionelle Odense Banegård Center, har banegården været en central del af byens infrastruktur i over et århundrede.

Mens den første banegård blev ombygget og udvidet i 1880'erne, blev det nødvendigt at bygge en helt ny station i 1914 for at kunne håndtere den stigende trafikmængde. Den nuværende bygning fra 1995 er en videreudvikling af byens behov for en moderne og effektiv transportløsning, som samtidig tilbyder en bred vifte af oplevelser for både rejsende og lokale borgere.

Snapind Holdeplads lå på Odense-Bogense Banen, som var drevet af Nordfynske Jernbane (NFJ). Snapind Holdeplads lå i en afstand af 2,6 km fra Odense Station, men der gik næsten 25 år fra Bogensebanens åbning til oprettelse af Snapind Holdeplads.

Hans Petersen flyttede i 1881 ind i Banevogterhuset i Tarup, hvor han skulle passe leddet for de tre-fire daglige tog på Bogensebanen ved banens åbning den 1. juli 1882. Banevogterhuset i Tarup havde til opgave at passe overskæringen ved Rugaards Landevej. Da banevogterhuset blev anlagt i Tarup, var det i et forholdsvis øde opland med få gårde og ingen bymæssig bebyggelse. Det var først da Odense by for alvor begyndte at vokse omkring år 1900, at forstæderne også blev bebygget. Tarup var en af de forstæder, som fik vokseværk og omkring 1910 var der ud over Fyns Stifts Husmandsskole, en fremvokset landsby, som medførte ønske om et stoppested i Tarup.

I 1910 havde 25 underskrivere med tilknytning til Fyns Stifts Husmandsskole ønsket etablering af et trinbræt ved overkørslen med Rugaards Landevej. Nordfynske Jernbane afslog i første omgang at behandle ønsket med den begrundelse, at man var fortravlet med den forestående omlægning af Odense Station. Men Fyns Stifts Husmandsskole holdt fast og ansøgte igen i 1914 og denne gang med 60 medunderskrivere. Fyns Stifts Husmandsskole begrundede denne gang ansøgningen med, at de i det foregående år havde haft 5.000 tilrejsende foruden 800 elever og kursusdeltagere. Dertil kom at udbygningen af Tarup-området var stærkt stigende. Nordfynske Jernbane foreslog, at man kunne indsætte ekstra tog ved større arrangementer på skolen, men Fyns Stifts Husmandsskole afslog denne løsning med ønske om en permanent løsning.

Nordfynske Jernbane bøjede sig først i 1915, da der kom en henvendelse med 65 underskrivere, hvor de bl.a. henviste til, at der var blevet opført 27 nye villaer og huse i Tarup de sidste fire-fem år. Kompromiset blev i første omgang, at halvdelen af togene stoppede ved den nye holdeplads i Tarup, som fik navnet Snapind Holdeplads.

Snapind Holdeplads blev etableret ved banevogterhuset i Tarup. Med etablering af Snapind Holdeplads blev holdepladsen betjent af en ekspeditrice, som var den lokale baneformands hustru. Det var første gang Nordfynske Jernbane officielt brugte betegnelsen ekspeditrice. Udviklingen i Tarup forstaden fortsatte og førte til en kraftig opgradering af Snapind Holdeplads, hvor der i 1919 blev bygget en større lav tilbygning ud mod sporet, så det blev muligt at sende og modtage banepakker og stykgods, men dog kun lokalt på Bogensebanen.

Snapind Holdeplads fik ikke en større betydning med den ringe mængde af banepakker og stykgods, der blev afsendt og derfor fik Snapind Holdeplads heller ikke et varehus eller læssespor. Som passager stoppested var Snapind Holdeplads forholdsvis god.

Snapind Holdeplads eksisterede frem til Bogensebanens nedlæggelse den 31. marts 1966, med den sidste "stationsforstander" Tove Andersen, der havde været bestyrer fra den 1. april 1954. Tove Andersen fortsatte som bestyrer af posthuset til den 31. marts 1967, hvor postekspeditionen ophørte og Snapind Holdeplads bygninger blev solgt til Autohuset Kronsbjerg A/S, og bygningen blev nedrevet i 1969 og erstattet af en udvidelse af Autohuset Kronsbjerg.

Næsby Billetsalgssted åbnede i 1885 på den Nordfyenske Jernbane, men blev ophøjet til holdeplads fra 1886. Som billetsælgerske fra 1885 var det Emma Jensen, der havde arbejdet som ledvogterske siden bogensebanens åbning den 1. juli 1882.

I 1907 kom der et konkret ønske om at opgradere den ret primitive og ubetydelige holdeplads med en lille ventesalsbygning på godt 14 m². Nordfyenske Jernbane godkendte forslaget, men kun på betingelse af at en lodsejer frit ville afgive et areal til ventesalsbygningen. En lokal lodsejer afgav det nødvendige areal, og den nye ventesalsbygning blev opført i 1908. Ifølge den teknisk tilsynsførende endda som "Et smukt Venterum for de Reisende".

Beboerne i Næsby var meget initiativrige og i 1912 var der "kampen" om roesidesporet. Beboerne i Næsby ønskede et roesidespor og endnu engang måtte Nordfyenske Jernbane punge ud og i 1912 blev der oprettet et læssespor - eller et ladespor, som det hed på Nordfyenske Jernbane.

De initiativrige beboerne i Næsby var atter i gang igen i 1914, hvor de nu stillede krav om en egentlig ventesal. En person fra Odense tilbød at købe en grund og opføre bygningen mod, at han fik overdraget billetsalg og de øvrige forretninger. Det afslog Nordfyenske Jernbane, så det endte med, at der blev bygget et formandshus med ekspedition, til en baneformand og hans kone, der skulle fungere som billetsælgerske og afløse den legendariske Emma Jensen

Opførelsen af Næsby Station eller rette formandshus, fandt sted i 1916 for midler erhvervet fra fornyelsesfoden og efter tegning af kgl. bygningsinspektør Jens Vilhelm Petersen i Odense. Det var selvsamme bygningsinspektør, som havde tegnet stationerne på Nordvestfyenske Jernbane i 1911. Stationsbygningen gav med sit høje kompakte design også et andet indtryk end de oprindelige mellemstationsbygninger på Bogensebanen, som alle var oprettet med rejsestald, hviket Næsby Station ikke havde.

Næsby Station blev også forsynet med et værelse til landposten, da Næsby nu var blevet en forstad Odense og skulle have eget brevsamlingssted.

Efter tilkomsten af Næsby Station begyndte forstadsbyen Næsby for alvor at vokse og havde:
- I 1921 377 indbyggere
- I 1925 488 indbyggere
- I 1930 899 indbyggere
- I 1935 1.388 indbyggere
- I 1940 1.475 indbyggere
- I 1945 1.550 indbyggere
- I 1950 1.723 indbyggere
- I 1955 2.005 indbyggere
- I 1960 2.660 indbyggere.

I 1930 havde Næsby 899 indbyggere, hvor fordelingen efter næringsveje var: 19 levede af landbrug, 595 af håndværk og industri, 106 af handel, 83 af transport, 10 af immateriel virksomhed, 32 af husgerning, 50 var ude af erhverv, og 4 havde ikke oplyst levevej.

I 1950 havde Næsby 1.723 indbyggere fordelt på 490 husstande, efter næringsveje fordelt således: 62 levede af landbrug, 1.140 af håndværk og industri, 232 af handel, 113 af transport, 44 af liberale erhverv, 107 af aldersrente eller pension, mens 25 ikke havde oplyst erhverv.

I 1950'erne havde Næsby kirke, skole, baptistkirke, kommunekontor, stadion, kro, vandværk, Maskinfabrikken SIO A/S (Lumbyvej 52) med 80 ansatte og posthus.

I starten af 1950'erne gik det så skidt for økonomien på Nordfyenske Jernbane at man overvejede at lukke Næsby Station, men en redning fra kommunen på et tilskud på 5.000 kr. om året i 10 år var ikke nok til at redde stationen, og Næsby Station blev nedsat til trinbræt i 1955.

Næsby Station blev nedlagt den 31. marts 1966, men stationsbygningen eksister stadig og er i dag privat bolig. Den gamle banens tracé er i dag blevet til Søhusstien.

Lunde Fyn var en af de hyggelige mellemstationer på Nordfynske Jernbane (Odense-Bogense) fra dennes åbning i 1882. Lunde Station blev kaldt Lunde Fyn for at undgå forveksling med Lunde J på Varde-Nørre Nebel Jernbane.

Lunde Fyn Station var med svinefold og stikspor fra læssesporet til privat varehus for Lunde Korn- og Foderstofforretning.

Nogen stor trafik fik Lunde Fyn Station aldrig, men den fungerede lige til banens nedlæggelse i 1966.

Lunde Fyn Station var som de andre stationsbygninger på Odense-Bogense strækningen er tegnet af arkitekt N.P.C. Holsøe. Bygningen blev stærkt ombygget i 1976 og bruges i dag til privat beboelse.

Otterup Station blev etableret på den Nordfynske Jernbane Odense-Bogense ved åbningen i 1882 og var en typisk fynsk privatbanestation med træer på perronen.

Otterup Station var med rejsestald, som ikke var så almindelig på de fynske jernbaner som ved "rigtige" kroer på de sønderjyske amtsbaner. Men rejsestald ved stationer var almindelig på Nordfynske Jernbanes Odense-Bogense stationer. Nordfynske Jernbanes Odense-Bogense stationer havde også ret til krohold, hvad flere af stationerne også drev, indtil det begyndte at give banen et lidt blakket ry.

Otterup Station var banens bedste mellemstation helt indtil lukningen af banen den 31. marts 1966.

Otterup Stationen blev nedrevet i 1968 for at give plads til byens rådhus.

Brandsby Trinbræt var med træskur og grusperron.

Den gamle rejsestald til Kappendrup Station er nedrevet ca. 2021.

Rostrup Trinbræt blev i 1925 anlagt ved et ladespor, som var beregnet til roetransport.

Ejlby ladespor blev anlagt til roetransport i 1924.

Bogense Station var endestation for både Odense-Bogense banen og Odense-Middelfart banens side bane Branderup-Bogense.