Aarhus-Randers - operatør: DSB, en artikel om Aarhus-Randers

Den østjyske længdebane: Aarhus - Randers jernbanen blev optaget på Jernbanelov Jernbaneloven af 4. marts 1857.

I februar 1859 fik konsortiet Peto, Brassey and Betts koncession på anlæg af banen, som gik fra Aarhus over Langå til Randers, samt strækningen fra Langå til Struer og anlægsarbejdet begyndte samme efterår.  Der var store vanskeligheder med at blive færdige til tiden, blandt andet på grund af problemer med mosen ved Lerbjerg.
Den 29. juni 1862 foretog man en uofficel indvielses, prøvetur, mens den formelle indvielse med deltagelse af Frederik VII skete den 4. september 1862 med to tog dagligt i hver retning .

Jernbanen banelinjen går over tre ådale; Aarhus Ådal, Lilleådalen og Gudenådalen, hvilket giver en omvej på ca. 15 km i forhold til den direkte linje mellem de to byer. Togene til Randers køres ud af Aarhus mod sydvest, da Aarhus er rebroussementstation. Der har derfor flere gange været planer om at anlægge en direkte banelinje med Aarhus som gennemkørselsstation. I 1885 skitserede ingeniør Holger Hammerich en plan om at gøre Aarhus Hovedbanegård til gennemkørselsstation ved at føre længdebanen på en højbane forbi havnen til Aarhus Østbanegård og derfra videre til Randers.

Den ny Aarhus-Randers-bane blev vedtaget ved lov 20. marts 1918. Linjen var udstukket i august 1921, men i 1922 nægtede Folketinget at bevilge flere penge til projektet. DSB havde et meget stort anlægsbudget, og nu var man blevet bange for konkurrencen fra bilerne. Da den ny statsbane skulle være dobbeltsporet, så man kunne spare det hårdt tiltrængte anlæg af andetspor på den gamle strækning over Langå. Langå-Struer-banen skulle tilsluttes længdebanen i Randers. Det gjorde turen til Aarhus 10 km længere, men til gengæld skulle der ikke skiftes retning i Langå - og heller ikke i Randers, da banen fra Langå dengang kom ind i Randers fra vest.

Da den ny bane ikke blev til noget, måtte man anlægge et ekstra spor på den gamle bane via Langå. Det var færdigt sidst i 1930'erne, og i den forbindelse blev Randers alligevel gennemkørselsstation i 1936, da man erstattede det gamle tracé Stevnstrup-Neder Hornbæk med det nuværende, der slår et stort sving mod øst og krydser Gudenåen to gange – nordøst for Stevnstrup og syd for Randers – så togene fra/til Langå kører ind/ud i den sydøstlige ende af Randers station. Derved blev strækningen Stevnstrup-Randers forlænget med 0,8 km fra 5,9 til 6,7.

Aarhus Hovedbanegård – Et Historisk Trafikknudepunkt

Aarhus Hovedbanegård, eller Aarhus H,  er i dag en af Danmarks mest travle og historisk betydningsfulde jernbanestationer. Med sin strategiske placering midt i Jylland, har stationen spillet en afgørende rolle i udviklingen af jernbanenettet siden åbningen af byens første banegård i 1862. Den nuværende station, som åbnede i 1929, er den tredje i rækken og har været genstand for flere moderniseringer gennem tiden.

Den Første Aarhus Banegård fra 1862

Den første banegård i Aarhus åbnede den 2. september 1862 som endestation på Jyllands første jernbanestrækning, der forbandt Aarhus med Randers. Den oprindelige station blev opført ved Ryesgade, som dengang lå i byens udkant. Bygningen blev opført af det britiske firma "Peto, Brassey and Betts," der var ansvarlig for flere store jernbaneprojekter i Danmark. Den første Aarhus Banegård var et vigtigt trafikknudepunkt, som både rummede en restauration, tre ventesale – én for hver klasse – samt et postkontor.

Stiftstidende beskrev banegården som et arkitektonisk mesterværk, og især dens jerntag over perronen blev fremhævet. Jerntaget blev fremstillet af Søren Frich, en af Aarhus' største industrielle skikkelser, som også grundlagde Frichs fabrik. Banegården blev oprindeligt bygget midt i åbent landskab, men med tiden udviklede området sig, og en ny bydel voksede frem omkring stationen. Denne udvikling førte til anlæggelsen af M. P. Bruuns Bro, som forbandt banegården med resten af byen.

Udvikling af Infrastruktur og Byens Vækst

Med åbningen af Ryesgade i 1862 opstod der en ny forbindelse mellem banegården og byens centrum. Oprindeligt var Ryesgade blot en smal sti gennem en handelsgartners have, men med den stigende trafik til og fra banegården blev stien i 1873 udvidet til en rigtig gade. Ryesgade blev opkaldt efter general Olaf Rye, en kendt figur fra Treårskrigen 1848-1850.

Anlæggelsen af Skt. Clemens Bro i 1884 skabte en direkte forbindelse mellem banegården og Aarhus Domkirke, hvilket gjorde rejseforbindelserne endnu mere praktiske. Banegården spillede ikke kun en vigtig rolle for gods- og passagertransport, men også for byens udvikling og tilknytning til resten af Danmark.

Aarhus' Anden Banegård fra 1884

Med den stigende trafik og behovet for mere plads blev den første banegård snart utilstrækkelig. I 1883-1884 blev der derfor opført en ny og større banegård på det sted, hvor den nuværende Aarhus Hovedbanegård står i dag. Den nye banegård blev tegnet af de anerkendte arkitekter Thomas Arboe og W. A. Thulstrup. Bygningen blev opført i nyrenæssancestil og havde en langt større kapacitet end sin forgænger. Arkitektonisk var den muligvis inspireret af Bonns hovedbanegård, som netop var blevet opført i Tyskland.

Banegården blev rost for sin arkitektoniske skønhed, men selv den nye bygning skulle snart vise sig at være for lille til at kunne håndtere byens voksende jernbanetrafik. Navnlig manglen på sporplads skabte udfordringer, som først blev afhjulpet, da rangerstationen "Mølleengen" blev anlagt i 1909.

Modernisering og Aarhus' Tredje Banegård

I takt med, at jernbanetrafikken fortsat voksede, blev det klart, at selv den nye banegård fra 1884 ikke længere var tilstrækkelig. En omfattende modernisering og omlægning af banegårdsområdet blev derfor planlagt i 1920'erne. Byggeriet af den nuværende Aarhus Hovedbanegård startede i 1923, og den blev indviet den 15. juli 1929. Den nye banegård blev opført i nyklassicistisk stil og er en såkaldt sækbanegård, hvor togene kører ind og ud ad samme vej.

Projektet med den nye banegård var et af de mest ambitiøse bygningsprojekter i Aarhus' historie og omfattede også en omfattende omlægning af terrænet omkring banegården. Den nye station blev hævet med cirka 4 meter, så sporene nu ligger under bygningen, hvilket skabte en højde på 6-8 meter mellem banegården og sporene. Den store højdeforskel gør Aarhus Hovedbanegård til en af de få højtracébanegårde i Danmark.

Bruuns Bro, som forbinder banegården med det øvrige Aarhus, blev også genopbygget som en del af projektet. Banegårdspladsen blev udvidet, og nye bygninger blev opført omkring pladsen, alle i samme gule mursten for at skabe en harmonisk helhed. Den nye Aarhus Hovedbanegård fik seks perronspor, og man kunne tilgå sporene enten direkte fra Bruuns Bro eller gennem banegården.

Moderniseringer og Udvidelser i Det 21. Århundrede

Selvom Aarhus Hovedbanegård i 1929 blev betragtet som en topmoderne station, har der været behov for flere moderniseringer i løbet af det 20. og 21. århundrede. En af de største ændringer kom i 2003, da banegården blev udvidet med indkøbscentret Bruuns Galleri. Udvidelsen gjorde Aarhus Hovedbanegård til en del af et af Danmarks største indendørs arealer med cirka 140.000 kvadratmeter.

Banegården fungerer i dag som en central del af Aarhus' infrastruktur og er en af Danmarks vigtigste trafikknudepunkter. Herfra afgår både regional- og intercitytog til resten af landet, og stationen er et vigtigt bindeled mellem Jylland og Sjælland. Desuden har stationen både nationale og internationale forbindelser og er en væsentlig del af byens offentlige transportnet.

Banegårdens Arkitektoniske Betydning

Aarhus Hovedbanegård er ikke kun en vigtig transporthub, men også en arkitektonisk perle. Bygningens nyklassicistiske stil afspejler tidens smag og er et vigtigt eksempel på den arkitektur, der dominerede i 1920'erne. Bygningens monumentale udseende med de rene linjer og klassiske proportioner står i kontrast til de tidligere banegårdes mere dekorative stil, hvilket markerer en ny æra inden for dansk stationsarkitektur.

Selvom meget af den oprindelige stationsbygning blev ombygget og moderniseret, har Aarhus Hovedbanegård bevaret sin historiske charme og fortsætter med at være en central del af Aarhus' byliv.

Stavemåder for Aarhus H:

Frem til der blev indført ny retskrivningsreform i 1948v skrivemåden Aa og efter 1948 bolle-Å. Efter en Byrådsbeslutning den 27. oktober 2010 blev det vedtaget at fra den 1. januar 2011 skiftede Århus Kommune bolle-å'et ud med et dobbelt-a i sin egen stavemåde af byens navn.

Følgende Meddelelse er udsendt til Pressen i Aarhus 11/1945.

Fra Mandag den 15. ds. standser Motortogene mellem Aarhus og Brabrand ved et nyoprettet Trinbræt "Aaby", der er beliggende umiddelbart ved Viadukten for Vibyvejen.

Samtidig ændres Motortogenes Køreplan. Bl.a. etableres der to nye Togpar nemlig fra Aarhus Kl.9.05 paa Hverdage og Kl.18.15 alle Dage. Retur fra Brabrand Kl.9.35 og 19.00, medens det sene Aftentog fra Aarhus Kl.21.25, Retur fra Brabrand Kl. 22.05 inddrages paa Hverdage.

Billetter til og fra Aaby kan kun købes i Togene. Billetprisener 30 Øre. Opmærksomheden henledes paa, det kun er Motortogene, der standser ved Asby, og at Færdsel over Sporene ved Aaby er strengt forbudt.

Den nye Køreplan kan fra paa Lørdag faas udleveret paa Aarhus H og Brabrand Stationer samt i Motortogene.

Brabrand Station er i dag nedlagt som station, men er kategoriseret som Teknisk Station med overhalingsspor.

Brabrand Station blev bygget til åbningen af den første jyske bane Århus-Randers i 1862. Efterhånden som byen voksede, blev bygningen for lille, og i 1909-1910 blev den ombygget af Heinrich Wenck og udvidet så meget, at den i en lang årrække kunne bestride den voksende trafik, navnlig godstrafikken steg som følge af, at flere virksomheder kom til byen.

Persontrafikken gik det ikke så godt med, da rutebilerne fra først i 1920'erne gjorde et stort indhug i persontrafikken. Vejomlægninger i 1970'erne lukkede stationen inde og Brabrand Station nedsat til trinbræt i 1978, og samme år blev stationsbygningen revet ned.

Trinbrættet blev nedlagt i 1979.

Mundelstrup Stationen blev anlagt til åbningen af strækningen Århus-Randers i 1862. Som godsstation var Mundelstrup Stationen en god forretning i starten, idet der i 1871 blev anlagt en kunstgødnings- og svovlsyrefabrik, der gennem tiden gav gode godstransporter. Mundelstrup Stationen blev aldrig en god personstation da oplandet ikke var var af større betydning.

Mundelstrup Stationen blev nedsat til trinbræt med sidespor i 1972 og trinbrættet blev nedlagt i 1978, medens læssespor først blev sløjfet flere år senere.

Mundelstrup Station blev nedrevet i 1979, men er stadig teknisk station.

Hinnerup Station ligger i byen Hinnerup ca. 12 km nordvest for Aarhus.

Hinnerups første station på strækningen Århus-Randers opførtes ved dennes åbning i 1862. Det blev en god landstation med betydelig godstrafik. Hinnerup blev en by med vokseværk og stationsbygning blev efterhånden for lille og forældet og i 1911 fik byen en ny stationsbygning, som blev placeret skråt over for den eksisterende stationsbygning fra 1862.

Hinnerup Station blev i sin tid anlagt sammen med første etape af den jyske længdebane mellem Aarhus og Randers. Hinnerup Station blev anlagt på foranledning af den daværende lensgreve ved Frijsenborg - C.E. Frijs, der senere blev konseilspræsident. C.E. Frijs opførte efterfølgende en cellulosefabrik ved den lille landsby Hinnerup, som på det tidspunkt kun bestod af fem gårde. Selve navnet Hinnerup kom dog først til senere. Hinnerup Station blev indviet den 3. september 1862 af Kong Frederik VII og grevinde Danner.

C.E. Frijs anlagde en 11 km lang lige vej Mellem Frijsenborg og stationen, som gik igennem Frijsenborgs skov.

Den nye station var i drift frem til 1979, hvor den blev nedlagt efter flere år med svigtende passagertal. Dette tilskrives konkurrence fra lastbiler, busser og privatbilisme, der op igennem 1960'erne havde overtaget gods og personbefordringen fra jernbanen. I dag (2021) anvendes stationsbygningen til værested for pensionister og efterlønsmodtagere.

I dag betjenes Hinnerup Station kun af Arrivas tog, som kører mellem Aarhus og Struer.

I begyndelsen af 1990'erne besluttede Folketinget at Hinnerup skulle have standsningssted, i form at et ubetjent trinbræt. DSB ville anvende Hinnerup som en forsøgsstation, der skulle afgøre hvorvidt der skulle åbnes flere stationer på strækningen mellem Aarhus og Randers. Hinnerup Trinbræt blev indviet den 29. maj 1994, og havde ved DSB's Vest-tælling i 1996, 260 daglige passagerer. Åbningen skete som et samarbejde mellem den daværende Hinnerup Kommune, der betalte alle udgifterne ved anlæggelsen af trinbrættet.

Der arbejdes med planer om at etablere en letbane fra Hinnerup Station ad et nyt tracé til Lisbjerg hvor den skal kobles på Aarhus Letbane. Der er dog endnu ikke fundet finansiering for forlængelsen af Letbanen, men VVM-arbejdet er gået i gang (2020). Planen er at gøre Hinnerup Station til en omstigningsstation. Der planlægges med letbanestop (endestation) på Banegårdsplads, men linjeføringen frem til Banegårdsplads endnu uafklaret

Hadsten Station i byen Hadsten, som ligger ca midtvejs mellem Aarhus og Randers. Hadsten Station blev etableret sammen med Den Østjyske Længdebane i 1862 mellem landsbyerne Neder Hadsten og Vinterslev. I starten var der kun en kro og en vandmølle ved Lilleåen og den spinkle bebyggelse fik bynavnet Hadsten Stationsby. Rundt om stationen opstod Hadsten Stationsby, som senere ændrede navn til kun Hadsten og Hadsten voksende sammen med de to gamle landsbyer, Neder Hadsten og Vinterslev.

I 1991 flyttede stationsbetjeningen væk fra den gamle stationsbygning og over til en nybygget noget mindre stationsbygning.

Hadsten Station betjenes i dag (2021) af både DSB's IC-tog mellem København og Aalborg og af Arrivas tog på strækningen Aarhus-Viborg-Struer. Ved DSB Vest-Tælling i 2013 blev der talt at Hadsten station dagligt blev brugt af 1.500 passagerer.

Aarhus-Randers banen kunne sammen med Hadsten fejre 150-års jubilæum den 2. september 2012 med besøg fra bl.a. Kronprinsesse Mary og HKH Kronprins Frederik.

Lerbjerg lå på strækningen mellem Århus og Randers og startede som billetsalgssted i 1868, men blev ophøjet til station i 1876. Især sikkerhedsmæssigt fik stationen stor betydning på den stærkt trafikerede hovedbane, men Lerbjergs trafik var alle årene begrænset og med tiden svandt især godstrafikken ind, at sidesporet nedlagdes i 1964, og stationen nedlagt i 1972.

Lerbjerg var dog bemandet frem til ca. 1977 som Teknisk Station med bompasning.

Lerbjerg Station blev nedrevet i 1979.

Laurbjerg Station åbnede sammen med Den Jydske længdebane (Aarhus-Randers) den 4. september 1862, efter der havde været indvielse dagen før. Ved åbningen af Laurbjerg Station var stationen af en forholdsvis beskeden størrelse og bygningen havde kun en enkelt etage. Allerede i 1865 etage blev der tilføjet en ekstra etage og senere fulgte de to "tårne" ud mod sporsiden af stationen.

Laurbjerg Station blev endestation for Diagonalbanen den 12. november 1908, hvor stykket mellem Laurbjerg-Silkeborg blev taget i brug.

For Diagonalbanen vedkommende blev strækningen Funder-Bramming nedlagt den 23. maj 1971, medens godstrafikken fortsatte mellem Laurbjerg og Thorsø til 25. september 1971.

Laurbjerg Station blev nedsat til trinbræt i 1972 og helt nedlagt i 1982.

Langå fik landets første ø-station, da strækningen Århus-Randers åbnede i 1862. Som skiftestation var Langå en af landets største til op i 1930'erne. Fra 1863 udgik togene også ad Langå-Struer, og fra 1908 gik togene via Laurbjerg Station til Silkeborg og senere til Bramminge.

Langå by var de handelsrejsendes højborg med 7 hoteller, men efter besættelsen mistede stationen sin betydning som skiftestation.

Alligevel blev der bekostet en stor ombygning af Langå Station, som blev et langstrakt projekt og forløb i årene fra 1947-1952. Ombygningen af Langå Station blev foretaget af DSB Arkitekt Sigurd Carl Christensen med respekt for N.P.C. Holsøes oprindelige arkitektur.

Stevnstrup er en by i Østjylland som i 2021 havde 2.390 indbyggere. Stevnstrup er beliggende i Grensten Sogn og fungerede tidligere som stationsby mellem Randers og Langå. Stevnstrup ligger i dag i Randers Kommune og hører til Region Midtjylland.

Stevnstrup fik den 15. april 1876 et lille billetsalgssted ved vogterhus nummer 100, hvor billetsalget blev foretaget fra selve vogterhuset. På modsatte side af den daværende Engvej (nu stationsvej), der hvor vejen Stationspladsen starter i dag, blev der efterfølgende opført et simpelt venteskur.

Strækningen Randers-Langå, blev over tid så stærkt trafikeret, at der måtte indrettes en krydsningsstation i Stevnstrup i 1900. Krydsningsstationen blev etableret ca. 200 meter nordøst for vogterhuset og bestod af et krydsningsspor øst for hovedbanen, hvor man øst for krydsningssporet byggede en ny, større og mere moderne billetsalgsbygning med ventesal. Tegningerne til bygningen var færdige den 24. februar 1899 og bestod af en lille ventesal på ca. 12 m2 med kakkelovn i den sydlige ende og i den nordlige ende et varehus på ca. 2,5 m2, et rum til centralapparatet på ca. 2,5 m2 og et kontor med billetsalg på ca. 5 m2. Ikke en stor bygning med en klar forbedring for de rejsende. Lige inden man påbegyndte byggeriet blev der på tegningerne den 17. juni 1899 tilføjet en meget lille tilbygning med pissoir og lokum opdelt til herre og damer i den sydlige ende af bygningen. 


Placeringen af den nye billetsalgsbygning øst for sporet var meget uhensigtsmæssig, da der ikke var bebyggelse på den østlige side og byen lå på den vestlige side af sporet. Alle rejsende skulle krydse sporet og det var som oftest samtidig med at toget ankom eller afgik fra Stevnstrup Holdeplads, hvilket skabte mange farlige situationer. I midten af maj måned 1903 blev holdepladsbygningen flyttet til den vestlige side af sporet.



Allerede kort tid efter billetsalgsbygning var flyttet til den vestlige side af sporet, var der den 14. august 1903 tegninger klar til en rigtig stationsbygning, tegnet af Heinrich Wenck, som var DSB's ledende arkitekt. Den 15. maj 1904 blev den nye station taget i brug og ud over en ny station, var sporarealet udvidet med et offentligt læssespor. Den kun få år gamle billetsalgsbygning blev ved lejligheden ombygget til pakhus. Læssesporet var kommet i stand da Jydsk Telefon-Aktieselskabs Imprægneringsanstalt i 1904 købte et større areal vest for Stevnstrup Holdeplads og dermed havde brug for at kunne modtage materialer og afsende de færdige produkter. Imprægneringsanstalten var bygget til at håndtere imprægnering af større emner primært telefon- og telegrafpæle, men har også lejlighedsvis imprægneret jernbanesveller m.v. Læssesporet blev hurtigt for småt for Imprægneringsanstalten og den 7. november 1905 fik Imprægneringsanstalten godkendt et privat sidespor ind på virksomhedsområdet.



Med etablering af den nye station blev det oprindelige billetsalgssted, vogterhus nummer 100, nedlagt som vogterhus og stod nu tomt. For at skaffe bolig til personale ved Stevnstrup Holdeplads, blev det besluttet at bruge det gamle vogterhus, som var af den ældste jysk-fynske type "1862-1869" og dermed meget lille og ikke så moderne. Vogterhuset blev pillet ned (materialer delvist genbrugt) og en ny noget større tjenestebolig, med kælder og værelser på 1. salen blev opført som portørbolig.


Stevnstrup Holdeplads ophøjes først officielt til station i 1922.

Randers-Langå blev udvidet med dobbeltspor frem til 1938, som et beskæftigelsesprojekt, hvilket også påvirkede sporarealerne ved Stevnstrup Station, hvor man ved samme lejlighed udvidede sporarealet. 

Den 1. oktober 1956 overgik Jydsk Telefon-Aktieselskabs Imprægneringsanstalts private sidespor til imprægneringsfirmaet Rudolph Collstrop A/S.

1966 blev der etableret endnu et privat firmaspor, men passagertrafikken var svundet ind og Stevnstrup Station blev nedlagt i 1972, medens firmasporet bibeholdtes.

Stevnstrup Station fortsatte som teknisk station med sidespor frem til 2018, hvor Banedanmark fjernede resterne af sporskifte, da de lagde nye skinner og sveller på den 45 km lange strækning mellem Langå og Hobro fra lørdag den 30. juni til søndag den 26. august.

Stevnstrup Station blev nedrevet i 1979.

Randers Station var knudepunkt for jernbanerne Randers-Ålborg (1869), Aarhus-Langå-Randers (1862), Randers-Ryomgård (1876), Randers-Hadsund Jernbane (1883)