Fredericia-Aarhus - operatør: DSB, en artikel om Fredericia-Aarhus

Den østjyske længdebane: Fredericia - Aarhus

Linieføringen mellem Fredericia og Aarhus voldte i sagens natur betydelige vanskeligheder. Det var efterhånden gået op for købstæderne hvilke muligheder der lå i jernbanen men samtidigt var der også krise i landet på grund af krigen med Preussen.

Derfor lykkedes det først at få vedtaget en lov den 26. maj 1866 og det blev atter engang Peto, Brassey & Betts der skulle stå for anlægget. Straks kontrakten var kommet i hus gik man i gang med at anlægsarbejderne i det udfordrende terræn. Til trods for de geografiske udfordringer voldte anlægsarbejdet som sådan ikke nogen nævneværdige problemer eller forsinkelser. Derfor kunne man den 3. oktober 1868 festligholde indvielsen af denne strækning og dagen efter gik man over til normal drift med 3 tog daglig i hver retning.

Med etableringen af denne strækning kom dødsstødet for postbådene mellem Korsør og Aarhus. Strækningen kunne også have indskrevet sig i dansk jernbanehistorie med en af de største danske jernbanekatastrofer. Som ved et mirakel omkom ingen mennesker den 23. oktober 1873 da aftentoget fra Aarhus afsporedes mellem Vejle og Børkop. Dramatisk må det have set ud da lokomotivet væltede og lå med alle hjul i luften og vognene hængende oven på hinanden. Årsagen var dæmningsskred i det kun 5 år gamle anlæg og oprydningsarbejderne hold strækningen spærret i 2 dage.

Ved banens åbning var følgende stationer blevet etableret: Fredericia, Børkop, Vejle, Daugård, Løsning, Horserns, Hovedgård, Skanderborg og Hørning.
I 1869 kom desuden Hasselager til og senere fulgte Tvingstrup (1869), Pjedsted, Hedensted, Hylke, Stilling (alle 1875), Munkebjerg (1884), Hatting (1892), samt billetsalgsstedet i Brejning (1899).

Fredericia Station: Et Historisk Knudepunkt i Dansk Jernbanetrafik

Fredericia Station har spillet en central rolle i Danmarks jernbanehistorie siden dens første etablering i midten af det 19. århundrede. Stationen har gennemgået betydelige ændringer i takt med den voksende tog- og godstrafik og er i dag et vigtigt trafikknudepunkt, hvor intercity- og regionaltog mødes. Med sin strategiske placering ved Lillebælt og som et bindeled mellem Sjælland, Fyn og Jylland har Fredericia Station haft en afgørende betydning for udviklingen af dansk infrastruktur.

Den Første Station i Fredericia og Jernbanens Fremkomst

Jernbanen kom til Fredericia den 1. november 1866 med åbningen af strækningen fra Fredericia til Vamdrup ved den nye dansk-tyske grænse. Dette markerede begyndelsen på en ny æra for byen, som blev en vigtig del af det danske jernbanenet. Den første station i Fredericia var en rebroussementsstation beliggende tæt ved havnen. Denne placering gjorde det nemt at forbinde togtrafikken med jernbanefærgerne, der transporterede passagerer og gods mellem Fredericia og Strib på Fyn.

Den første station blev oprindeligt opført som en midlertidig bygning af træ i 1866, men i 1869 blev en mere permanent stationsbygning opført. Denne bygning står stadig på Oldenborggade 1 og fungerer i dag som kontorlokaler. Fredericia var på dette tidspunkt en vigtig havneby, hvor forbindelsen mellem Sjælland, Fyn og Jylland blev opretholdt via jernbanefærge, før broforbindelser blev etableret.

Jernbanefærgeforbindelsen og Lillebæltsbroens Indflydelse

Den 19. marts 1872 blev Danmarks første jernbanefærgeforbindelse åbnet mellem Fredericia og Strib. Jernbanefærgen, H/F Lillebelt, transporterede tog og passagerer mellem de to byer, hvilket gjorde Fredericia til et centralt knudepunkt for rejsende mellem Fyn og Jylland. Denne forbindelse var afgørende for at sikre en sammenhængende transport mellem landsdelene, og den betød, at Fredericia spillede en nøglerolle i den danske jernbanetrafik.

I takt med den voksende trafik blev det imidlertid nødvendigt at bygge en mere permanent og effektiv forbindelse mellem Fyn og Jylland. Dette førte til beslutningen om at opføre Lillebæltsbroen, som blev indviet den 14. maj 1935 sammen med den nye Fredericia Station. Broen erstattede jernbanefærgen og gjorde det muligt for tog at krydse Lillebælt hurtigt og effektivt, hvilket yderligere styrkede Fredericias rolle som et centralt trafikknudepunkt.

Den Nye Fredericia Station: En Funktionalistisk Perle

Samtidig med opførelsen af Lillebæltsbroen blev den nye Fredericia Station anlagt. Den nuværende stationsbygning, der blev indviet i 1935, er tegnet af arkitekten Knud Tanggaard Seest, der var overarkitekt ved DSB fra 1922 til 1949. Stationen er opført i funktionalistisk stil med elementer af klassicisme og er en af de få stationer i Danmark, der har en banegårdshal. Der er kun fem stationer i landet, der har dette – de andre er Københavns og Aarhus Hovedbanegård, Nørrebro S-togsstation og den nu nedlagte Gedser Station.

Fredericia Station har også Danmarks længste perroner, som er hver 330 meter lange. Dette er nødvendigt, da stationen fungerer som et knudepunkt, hvor mange passagerer skifter tog, og de fleste intercity- og lyntog fra København bliver opdelt og sendt videre til forskellige byer i Jylland. På vej mod København bliver togene fra de forskellige byer samlet igen.

Byens Udvikling og Dens Forbindelse til Stationen

Fredericia, der oprindeligt blev grundlagt som en fæstningsby i 1650 under navnet Frederiksodde, har en rig historie. Byens gader er anlagt i et gridmønster, som er typisk for fæstningsbyer, og de er omkranset af et af Nordeuropas bedst bevarede voldanlæg fra 1600-tallet. Byens strategiske placering ved Lillebælt og dens dybvandshavn har gjort den til et vigtigt handelscentrum gennem århundreder.

I dag er Fredericia kendt for sit stærke erhvervsliv, herunder store virksomheder som Ørsted og Arla. Byens jernbaneforbindelser har været afgørende for dens udvikling, og Fredericia Station spiller fortsat en vigtig rolle som et centralt knudepunkt for både passager- og godstrafik.

Fredericia Station som Et Moderne Knudepunkt

Fredericia Station er fortsat en af Danmarks vigtigste jernbanestationer og fungerer som et centralt knudepunkt for jernbanetrafik i både østlige og vestlige retninger. Stationen forbinder Den østjyske længdebane, som strækker sig mod Aarhus og Aalborg, med Den fynske hovedbane til Nyborg og Fredericia-Padborg-banen, som går mod grænsen til Tyskland. Denne sammenkobling af flere vigtige strækninger gør stationen til et centralt knudepunkt for togtrafikken i Danmark.

Desuden har stationen en vigtig rolle i forbindelse med godstransport. Taulov Banegård, som ligger tæt på Fredericia, er en af Danmarks største godsbanegårde og spiller en afgørende rolle for landets godstrafik, hvilket understreger Fredericia Stations betydning for både passagerer og gods.

Arkitektonisk og Historisk Betydning

Fredericia Stations funktionalistiske design er en markant del af dansk stationsarkitektur. Med sin elegante og simple stil skiller bygningen sig ud som et eksempel på funktionalistisk arkitektur fra 1930'erne, hvor form og funktion blev kombineret. Den rummelige banegårdshal og de lange perroner gør stationen både praktisk og æstetisk tiltalende.

Stationens rolle som et centralt knudepunkt har været afgørende for byens udvikling og dens forbindelse til resten af landet. Dens lange historie, fra de tidlige dage med jernbanefærger til opførelsen af Lillebæltsbroen og de senere moderniseringer, viser, hvordan Fredericia har udviklet sig i takt med den danske jernbaneinfrastruktur.

Fremtiden for Fredericia Station

Med stigende passagerantal og en fortsat vækst i godstransport er Fredericia Station godt positioneret til at fortsætte sin rolle som et vigtigt trafikknudepunkt i Danmark. De eksisterende forbindelser til både Fyn, Jylland og det øvrige Europa sikrer, at stationen vil forblive en central del af det danske jernbanenet i mange år fremover.

Fredericia Station er en af Danmarks vigtigste jernbanestationer med en lang historie, der strækker sig tilbage til 1866. Med sin strategiske placering ved Lillebælt og som en vigtig forbindelse mellem Jylland og Fyn har stationen spillet en central rolle i dansk infrastruktur. Den nuværende stationsbygning fra 1935 er et arkitektonisk mesterværk i funktionalistisk stil og fortsætter med at være et vigtigt knudepunkt for både passager- og godstrafik i Danmark.

Pjedsted Station lå på strækningen mellem Fredericia-Vejle. Banen åbnede i 1868. Men Pjedsted blev først etableret i 1875 som billetsalgssted. I 1897 blev Pjedsted udvidet og ved samme lejlighed ophøjet til holdeplads. Pjedsted Station blev ad flere omgange siden udvidet, bl.a. ved anlægget af 2. spor på Fredericia-Vejle strækningen i 1922, hvor Pjedsted ved samme lejlighed blev ophøjet til station.

Som for så mange andre "landstationer" svandt trafikken ind på Pjedsted Station i 1960'erne og Pjedsted Station blev nedsat til trinbræt med sidespor i 1971 og helt nedlagt i 1979.

Trods energiske indsats fra Pjedsteds side lykkedes det ikke at bevare stationsbygningen fra den tidligere Pjedsted Station og stationsbygningen blev nedrevet i 1986.

Børkop Station blev ændret fra station til trinbræt i 1973, men er stadig signalteknisk station.

Brejning Billetsalgssted lå på strækningen Fredericia-Vejle og åbnedes som billetsalgssted i 1899. Ekspeditionsbygningen var efter tegning af arkitekt Heinrich Wenck. I 1905 udvidedes Brejning Billetsalgssted med et offentligt sidespor, hvor der var et sidespor til den nærliggende DSB-grusgrav (nedlagt 1921).

Fra 1930 fik Brejning udvidet ekspeditionsomfanget med fuldt billetsalg, godsekspedition og etablering af et privat sidespor med tilsluttende tipvognsbane til A/S Bertel Nielsen & Haahr Kulimport. DSB nedlagde sidesporet i 1954, selv om ejeren protesterede.

I perioden 1935-1966 havde Brejning også sikkerhedstjeneste, som bestod i at passe blokapparatet på den manuelle linieblok. Linieblokken blev etableredes mellem Fredericia og Vejle i 1936-1937 i forbindelse med udbygningen af Lillebæltsbroens anlæg.

Den slidte og utidssvarende ekspeditionsbygning blev i 1952 erstattet af en ny efter tegning af arkitekt K.T. Seest. Den nye ekspeditionsbygning var kun marginalt større end den gamle, men indrettet mere nutidigt. Da der i stationens opland ikke var industri af betydning, bortfaldt vognladningtrafikken i 1965, men der var fortsat mulighed for stykgodsforsendelse frem til 1973 (forsommeren), hvorefter trafikken overførtes til DSB's lastbilruter. Billetsalget fortsatte frem til oktober 1973, hvor Brejning Billetsalgssted blev nedsat til trinbræt. Ekspeditionsbygningen bibeholtes som vente- og toiletbygning.

Ekspeditionsbygningen fra 1952 blev brandskadedes flere gange af klienter fra De Kellerske Institutioner, som var en anstalt for udviklingshæmmede beliggende ca. 2 km. fra Brejning Trinbræt. I 1983 nedbrændte ekspeditionsbygningen helt og blev erstattet af et par læskure i DSB's sortmalede "sildekassestil".

Ved det smukke og meget søgte udflugtssted Munkebjerg på strækningen Fredericia-Vejle indrettedes i 1884 et sommerbilletsalgssted, der blev flittigt besøgt af navnlig vejlenserne. Ved anlægget af banens 2. spor i 1922, blev den aldrende bygning erstattet af en ny bygning tegnet af arkitekt K.T. Seest. Den nye billetsalgsbygning, var beliggende på ø-perronen mellem sporene.

Da det nye billetsalgssted ved Munkebjerg blev taget i brug i 1922, havde togene længe kunnet standse her hele året. Nogen villabebyggelse var dukket op, og det berømte Munkebjerg Hotel med det tjenstgørende pakæsel "Moses" var sammen med den skønne natur stadig et godt trækplaster. Da den nyw vej langs stranden var blevet anlagt og der blev etableret rutebilskørsel, gik det så stærkt ud over togpassagerernes antal, at billetsalgsstedet blev nedlagt i 1965.

Både bygning og perron bevaredes og dels var der en tid efter nedlæggelsen sikkerhedstjeneste i bygningen, og perronen bibeholdtes til eventuelle udflugtstog. Sikkerhedstjeneste blev nedlagt omkring 1975, men bygningerne blev først fjernet i 1978 og perronen 1979.

Vejle Station: Et moderne trafikcenter i hjertet af Østjylland

Vejle Station, opført i 1868, var gennem mere end et århundrede et af de vigtigste knudepunkter i det østjyske jernbanenet. Beliggende centralt i Vejle, blev stationen en afgørende faktor for byens industrielle vækst og dens forbindelse til resten af landet. I årenes løb gennemgik stationen flere tilpasninger og moderniseringer for at imødekomme stigende trafikmængder, men i 1990'erne stod det klart, at den oprindelige bygning ikke længere kunne opfylde nutidens krav til en moderne station. Efter 130 års tjeneste blev den historiske Vejle Station derfor nedrevet i 1997 for at gøre plads til en ny og forbedret station, som åbnede året efter i 1998.

Vejle Station, også kendt som Vejle Trafikcenter, er et vigtigt knudepunkt for tog- og busforbindelser i Østjylland. Denne station forbinder den østjyske hovedbane mellem Aarhus og København med togforbindelser mod Jelling, Herning, Holstebro og Struer. Med sin centrale beliggenhed i Vejle tilbyder stationen nem adgang til både regional- og landsdækkende transportmuligheder. Vejle Station spiller en afgørende rolle i at forbinde Vejle med resten af Danmark, og den moderne bygning fungerer som et trafikalt samlingspunkt for både tog, busser og bybusser.

Togforbindelser fra Vejle Station

Vejle Station tilbyder en bred vifte af togforbindelser, der sikrer, at passagerer nemt kan komme rundt i hele Danmark. Selvom Vejle ikke er blandt landets største byer, føles byen central på grund af dens omfattende transportmuligheder. Fra Vejle kan du rejse mod nord, syd, vest eller øst og nå destinationer som Aarhus, København, Odense, Herning og mange flere.

De hyppige togafgange gør det nemt at planlægge både korte og lange rejser fra Vejle. Med DSB's InterCity- og regionaltog kan du hurtigt komme fra Jylland til Fyn og Sjælland. Dette gør Vejle Station til et oplagt valg for både pendlertrafik og spontanturister, der ønsker at opleve Danmark.

Mad og drikke på stationen

Vejle Station er udstyret med en 7-Eleven, hvor rejsende kan købe snacks, mad og drikkevarer til togturen. Her finder du et udvalg af bake-off-produkter, sandwiches, salater, snacks og drikkevarer, der kan stille både den lille og store sult. Denne butik er en praktisk løsning for dem, der ønsker et hurtigt måltid eller noget at tage med på farten.

7-Eleven på Vejle Station tilbyder alt fra søde snacks som chokolade og kager til saltede lækkerier som chips og sandwiches. Uanset om du har brug for et mellemmåltid eller noget at tage med på en længere togtur, vil du kunne finde det, du har brug for, i denne velassorterede butik.

Vejle Trafikcenter: Et effektivt knudepunkt

Som Vejles centrale trafikcenter er stationen mere end blot en togstation. Udover tog betjenes Vejle Trafikcenter også af både regionalbusser og bybusser, hvilket gør det let for rejsende at komme rundt i Vejle og de omkringliggende områder. Dette gør Vejle Station til en vigtig del af byens infrastruktur og sikrer, at både lokale og besøgende nemt kan rejse til og fra byen.

For dem, der pendler eller rejser ofte, er Vejle Trafikcenter en pålidelig og effektiv hub, der gør det nemt at skifte mellem transportmidler. Med stationens centrale beliggenhed kan man hurtigt komme fra A til B uden besvær, uanset om man rejser med tog eller bus.

Oplevelser fra Vejle Station

Vejle Station gør det muligt for rejsende at opleve det bedste af både Jylland, Fyn og Sjælland. Stationens gode forbindelser til hele landet betyder, at du nemt kan planlægge både korte og lange ture fra Vejle. Rejsen fra Vejle kan tage dig til naturskønne områder, historiske byer eller kulturelle oplevelser i hele Danmark.

Med Vejle Stations effektive tog- og busforbindelser kan du nemt planlægge din næste udflugt eller dagstur. Uanset om du vil udforske de smukke landskaber i Jylland, opleve kulturen i Aarhus eller København, eller tage en spontan tur til Fyn, så har du alle muligheder fra Vejle Station.

Vejle Station, også kendt som Vejle Trafikcenter, er en central del af transportinfrastrukturen i Østjylland. Med et bredt udvalg af togforbindelser og en effektiv integration af regional- og bybusser er stationen et vigtigt knudepunkt for rejsende i hele Danmark. Stationens moderne faciliteter og centrale beliggenhed gør den til et ideelt valg for både pendlere og turister. Fra Vejle Station kan du nemt rejse til enhver del af landet og nyde en behagelig og problemfri rejseoplevelse.

Daugaard Station på strækningen Århus-Fredericia opførtes ved dennes åbning i 1868. Det var oprindelig en god landstation, tidligt suppleret med postekspedition. Men som så mange andre steder svandt både person- og godstrafikken ind og stationen lukkedes i 1970.

Efter lukningen blev stationsbygningen anvendt til udlejning som lagerbygning. Her havde radioforhandler K. Vingum lager for TV-apparater i nogle år, og oplevede i den tid flere indbrud, hvor det gik hårdt ud over beholdningen af TV og radioapparater. Efter stationsbygningen havde stået tom nogle år, blev bygningen revet ned i 1976.

Hedensted bestod kun af få huse da jernbanen kom i 1868, men Hedensted var en af de stationsbyer, som voksede med jernbanen. Den østjyske længdebane (mellem Padborg og Frederikshavn) blev i området ved Hedensted påbegyndt i foråret 1866 og blev indviet den 4. oktober 1868.

Ved jernbanens åbning blev der ikke etableret et stoppested i Hedensted og de nærmeste stationer lå i Løsning og Daugård. Dette var man ikke tilfreds med i Hedensted, og der blev arbejdet videre med at få en station til byen. Hedensted Billetsalgssted startede i 1875 fra vogterhus nummer 32 – med kun person ekspedition, men blev i 1889 opgraderet til holdeplads med fuld ekspedition og ny stationsbygning lidt øst for vogterhuset. For Hedensted Holdeplads gik det dog lidt trægt med godstransporterne, for selv om Hedensted fik stykgodsekspedition og var det først i 1895, at der anlagdes et offentligt læssespor.

Den store udvikling af Hedensted og det at jernbanen omkring 1920 blev lavet dobbeltsporet, medførte opførelsen af en ny stationsbygning og en meget betydelig udvidelse af stationspladsen og sporarealet. Ved anlæggelsen af dobbeltsporet blev de eksisterende jernbaneoverkørsler nedlagt, hvilket medførte forskellige vejomlægninger, der kan have fået en negativ indvirkning på Hedensteds udvikling og er grunden til, at jernbanen i dag opleves som en mur, der deler Hedensted i to selvstændige dele.

Hedensted nye station, var i drift frem til den blev nedlagt den 26. maj 1974, men fortsatte dog som krydsningsstation. Den 8. januar 2006 "genopstod" Hedensted som stationsby, hvor Hedensted Trinbræt åbnede og den ordinære drift startede med første togstandsning søndag den 8. januar 2006 kl. 6:43.

Ledvogterhus nummer 32 fik et langt liv som tjenestebolig, indtil den blev revet ned i 1976 og den første "rigtige" station blev nedrevet i 1986, men Hedensteds seneste station er i dag i brug som udlejningsejendom for forskellige erhvervsformål.

Løsning Station åbnede sammen med Fredericia-Århus banen den 4. oktober 1868.

I 1880'erne etableres et længere sidespor til Løsning Grusgrav. Dette udgik umiddelbart ud syd for stationen, og gik i en sydøstlig bue væk fra stationen til en mindre grusgrav i Sebberup. Grusgravsporet var i brug frem til 1921.

I 1902 blev den oprindelige stationsbygning delvist nedrevet, ved at man fjernede overetagen og genbrugte det meste af underbygningen. I den sydvestlige ende af bygningen blev den gamle dobbeltmur revet helt ned og facaden flyttet ca. 1½ meter længere ud mod vejen. Da den "nye" Løsning Station stod færdig var det nu i 2½ etager, hvilket gav stationen lidt spøjse proportioner da den næsten var højere end den var lang. Ombygningen af Løsning Station deler tegninger med Børkop Station.

I 1924 åbnede et nyt spor til Løsning Grusgrav, men denne gang udgående fra stationen og med en ændret linjeføring gående i en nordvestlig bue væk fra stationen.

Løsning Station blev nedsat til trinbræt med billetsalg i 1971 og helt nedlagt i 1974.

Eriknauer Trinbræt blev nedlagt i 1963.

Hatting Billetsalgssted åbnedes i 1892, men blev pga. den hurtigt voksende trafik, ophøjet til holdeplads med offentligt sidespor i 1898 og i 1922 ophøjet til station, da DSB nedlagde holdepladsbegrebet.

Hatting lå tæt på Horsens og dette kombineret med konkurrencen fra bilismen, gjorde at Hatting Station mistede sin berettigelse op igennem 1950'erne og 1960'erne. Da strækningen fik fjernstyring i 1971 mistede Hatting Station helt sin berettigelse. I april nedlagdes læssesporet, i midten af maj ophørte billetsalget og stykgodsekspedition, og en uge senere ved køreplanskiftet nedlagdes Hatting helt.

Hatting Station blev nedrevet i 1976, hvilket kun var få måneder efter at DSB havde installeret centralvarme med oliefyr i stationsbygningen.

Horsens første banegård var fra åbningen af strækningen Fredericia-Århus i 1868 bevarede i alle ca. 60 år sit oprindelige udseende uden større udvendige ændringer. Horsens Banegård voksede stadigt større i trafikken især efter de 4 privatbaner kom til at udgå fra Horsens. De to smalsporede baner - til Tørring og til Bryrup - holdt sig dog for sig selv, omend ikke langt fra statsbanegården.

Horsens Banegård erstattedes i 1929 af en moderne station, som ud over statsbanen, optog alle de 4 privatbaner, idet de to smalsporede ombyggedes til normalspor og forlængedes til hhv. Thyregod/Ejstrupholm og Silkeborg. Den nye station blev opført ca. 400 meter længere væk fra bymidten af Horsens og var på anlægstidspunkter placeret ret øde ude på en mark.

Den gamle banegård blev nedrevet i 1929, og den smukke banegårdsplads blev anlagt.

Den 4. oktober 1868 begyndte den regelmæssige togtrafik for alvor mellem Fredericia og Randers og her kørte toget gennem Tvingstrup, men togene standsede ikke, da der ikke blev opført en station under etableringen af banen. De 2 nærmeste stationer var i Horsens og Hovedgård. Beboerne i Tvingstrup følte sig forbigået og i 1869 ansøgte en gruppe borgere fra Tvingstrup gentagende gange ministeriet om at få en holdeplads i Tvingstrup.

I 1870 blev der bevilget 1.050 Rigsdaler til etablering af Tvingstrup Holdeplads og 190 Rigsdaler til inventar. Tvingstrup Holdeplads blev opført i 1871.

Tvingstrup Holdeplads kom til at ligge ved vogterhuset ved jernbaneoverskæringen, hvor jernbanen krydsede forbindelsesvejen mellem Blindgade og Freesiavej. En træbygning, der tidligere havde været ekspeditionsbygning i Ulstrup, blev benyttet som ventesalsbygning og ledvogteren sørgede for at sælge billetter og lukke bommene, når et tog skulle passere. Tvingstrup Holdeplads fik læssespor i 1873.

Tvingstrups første Holdeplads fungerede frem til 1888, hvor der blev bygget en "rigtig" stationsbygning og Tvingstrup blev ophøjet fra Holdeplads til Station. Tvingstrup Station blev flyttet ca. 100 meter mod nordvest og lå i svinget på Freesiavej. Ventesalsbygning fra Tvingstrups første Holdeplads er i dag nedrevet, men ledvogterboligen ligger der stadig.

Tvingstrup Station var i drift fra 1888 til 1927, men blev udvidet en del i årene 1899-1902. Hvorefter blev der bygget en helt ny station i den anden ende af Tvingstrup, på den nuværende Kirkehøjvej, da man i perioden 1926-1927 udførte en etableringen af et dobbeltspor mellem Fredericia og Århus. Flytningen af stationen skyldes at man prioriterede at bygge en viadukt under jernbanen ved den gamle station, så den gamle bevogtede jernbaneoverkørsel kunne nedlægges. Viadukten umuliggjorde at der kunne bibeholdes stationsdrift fra Tvingstrup Station fra 1888.

Tvingstrup Station fra 1888 fungerede som udlejningsejendom og funktionærbolig frem til 1974, hvor den blev nedrevet.

Den "nye" Tvingstrup Station blev anlagt i 1927 og fungerede som station fra 1927 og frem til 1971, hvor den blev nedlagt. Tvingstrup Station fra 1927 ligger der endnu (her i 2022), ensom, forsømt og meget forfalden – så tiden er ved at løbe ud for stationen og det forventes at den snart vil blive nedrevet.

Hovedgård Station blev nedlagt som station i 1974, men Hovedgård Station er stadig signalteknisk station. Sidesporet ved Hovedgård Station blev nedlagt i 1977.

Der var i første omgang ikke planlagt et stoppested i Hylke da banen i 1868 skulle igennem området. For 5.000 kr. fik beboerne anlagt et billetsalgssted, som blev etableret i vogterhus 60, men der var kun person ekspedering.

Andelsmejeriet i Hylke blev opført i 1893 og de havde store udfordringer med transport af færdigproducerede smørdritler og leverancer af kul til deres produktion. Da billetsalget ikke kunne håndtere denne form for godstrafik, presset mejeriet hårdt på for at få etableret godsekspedition i Hylke. Den enkeltsporede banestrækningen gennem Hylke var samtidig også blevet så stærk trafikeret at det gav afviklingsudfordringer. Derfor blev der i 1896 lavet en "rigtig" station med krydsningsspor i Hylke.

Det blev Statsbanen, der bestemte placeringen af den nye Hylke Station og placeringen blev ca. 250 meter syd for det gamle billetsalgssted i vogterhus 60, med en placering på Ustrupjord. Hylke Station fik i 1899 læssespor, i 1905 forlængelse af perron 2 og i efteråret 1923 blev dobbeltsporet igennem Hylke taget i brug.

Selv om Hylke var en lille stationsby, hvor ikke alle tog holdt, skabte stationen en vis form for vækst til det omliggende bondeland. Der voksede efterhånden en lille by op omkring stationen og der kom handlende fra oplandet, ikke så mange, men væsentlig flere end der nogensinde havde været i sognet.

Efter 1950 svandt trafikken ind, og Hylke Station blev nedsat til trinbræt i 1973, helt nedlagdes i 1974 og stationsbygningen blev revet ned i 1977.

Skanderborg Station: En Nøgle til Byens Udvikling

Skanderborg Station, opført i 1868 som en del af den østjyske længdebane, har spillet en afgørende rolle i byens udvikling og er stadig et centralt knudepunkt for togtrafik i Østjylland. Den historiske jernbanestation blev hurtigt byens samlingspunkt og fungerede som et vigtigt mødested for både borgere og rejsende. Jernbanen banede ikke kun vej for moderne transport, men også for økonomisk vækst, der forvandlede Skanderborg fra en lille købstad til en vigtig regional by.

Baggrund for Skanderborg Stations Oprettelse

Skanderborg Station blev en realitet i forbindelse med etableringen af den østjyske længdebane, som åbnede i 1868. På dette tidspunkt havde Skanderborg kun cirka 1.700 indbyggere, der i høj grad levede isoleret fra resten af landet. Byens placering på længdebanen betød dog, at den hurtigt blev forbundet med større byer som Aarhus og Fredericia, hvilket satte gang i både handel og kommunikation. Selvom der var stor debat i Folketinget om jernbanens rute og omkostningerne ved anlæggelsen, stod det hurtigt klart, at stationen ville få en afgørende betydning for regionens fremtidige udvikling.

Jernbanens Indflydelse på Byen og Lokalområdet

Anlæggelsen af Skanderborg Station og dens strategiske placering fik stor betydning for den spirende industri i området. Byens købmænd og industriherrer udnyttede hurtigt jernbanens muligheder for at transportere varer mere effektivt. Dette skabte ikke blot flere arbejdspladser, men tiltrak også købmænd og forretningsfolk fra omkringliggende byer.

Hestemarkederne i Skanderborg, der tidligere havde været små og lokale, voksede til at blive kendt på både nationalt og internationalt plan. På de største markeder kunne der være op mod 600 heste til salg, og købere kom fra både ind- og udland. Jernbanen gjorde det nemt og hurtigt at transportere hestene, hvilket kun forstærkede markedernes betydning.

Stationens Oprindelige Bygning

Den oprindelige stationsbygning blev tegnet af den danske arkitekt N.P.C. Holsøe, der stod bag mange af landets tidlige jernbanestationer. Bygningen indeholdt to små ventesale - én for 1. klasse og én for 2. klasse. Derudover var der en restauration, postekspedition og et toldlokale, som spillede en central rolle i byens handelsliv.

Overfor stationen blev der i 1881 opført et gæstgiveri, Hotel Bellevue, der senere blev omdøbt til Jernbanehotellet. Hotellet blev hurtigt et populært sted for rejsende, der ankom til eller rejste fra Skanderborg, og bidrog yderligere til byens økonomi.

Banen til Silkeborg og Stationens Udvidelse

I 1871 åbnede jernbanestrækningen fra Skanderborg til Silkeborg, hvilket forstærkede stationens rolle som et vigtigt regionalt knudepunkt. Trafikken på stationen steg hurtigt, og inden længe blev det nødvendigt at udvide faciliteterne. Der blev overvejet flere løsninger, herunder en flytning af stationen tættere på byens centrum, men det blev besluttet at udvide den eksisterende station. I 1889 begyndte arbejdet med at bygge nye perroner samt en remise med plads til otte lokomotiver.

I 1893 blev der som det første sted i Danmark anlagt en perrontunnel under sporene, hvilket gjorde det mere sikkert og praktisk for passagererne at krydse banen. Denne innovative løsning blev hurtigt en standard ved fremtidige stationer i landet.

Udfordringer med Vandforsyning til Damplokomotiverne

Som mange andre stationer i Danmark var Skanderborg Station afhængig af damplokomotiver i sine tidlige år. En af de største udfordringer var dog forsyningen af vand til disse lokomotiver. Da Skanderborg ikke havde et vandværk på dette tidspunkt, blev der i 1904 etableret en selvstændig vandforsyning. Et pumpehus blev bygget ved Sølyst, og vand blev pumpet op til et vandtårn på stationens område. Denne løsning sikrede, at damplokomotiverne kunne få den nødvendige mængde vand, hvilket var afgørende for driften.

Vækst og Industrialisering

I takt med industrialiseringens fremmarch steg behovet for transport af varer og personer markant, og jernbanen blev en livline for regionen. Skanderborg Station blev et centralt knudepunkt for både lokal og regional transport, hvilket gjorde den til et vigtigt led i forbindelsen mellem det østlige og det vestlige Danmark.

For at håndtere den stigende trafik blev der i 1920'erne anlagt et dobbeltspor mellem Fredericia og Aarhus, som gjorde det muligt for flere tog at passere samtidig. Dette mindskede flaskehalse og gjorde rejsetiden kortere for passagererne.

Nedrivning af Remisen og Vandtårnet

Med overgangen fra damplokomotiver til mere moderne diesellokomotiver og elektriske tog mistede faciliteter som remiser og vandtårne deres funktion. I 1970'erne blev remisen, der i flere år havde huset veteranlokomotiver, revet ned. Vandtårnet, som engang havde spillet en så central rolle i driften af damplokomotiverne, blev også fjernet. Baneterrænet blev samtidig omlagt og moderniseret for at gøre plads til nye spor og faciliteter.

Nedrivning og Opførelse af en Ny Station i 1983

Trods flere udvidelser og moderniseringer gennem årene blev det klart i begyndelsen af 1980'erne, at den oprindelige stationsbygning ikke længere levede op til tidens krav. Derfor blev den gamle bygning revet ned i 1983, og en ny, moderne stationsbygning blev opført på samme sted.

Den nye station blev designet med fokus på moderne faciliteter og større kapacitet til at håndtere de mange passagerer, der dagligt brugte stationen. Samtidig blev der bygget et nyt posthus samt en holdeplads for busser og taxaer, hvilket forbedrede forbindelserne mellem tog- og buspassagerer markant.

Skanderborg Station i Dag

Selvom stationens udseende og faciliteter har ændret sig markant siden dens opførelse i 1868, spiller den stadig en central rolle i regionens transportsystem. Den betjenes i dag af både DSB og Arriva og er et vigtigt stop for både InterCity, InterCityLyn og regionale tog. Stationens placering gør den populær blandt pendlere, der dagligt rejser til og fra større byer som Aarhus.

For mange rejsende er Skanderborg Station også porten til byens største begivenhed, Smukfest, som hvert år tiltrækker tusindvis af besøgende. Stationens faciliteter er blevet moderniseret for at kunne håndtere den øgede trafik, som festivalen bringer med sig.

Skanderborg Station i Litteraturen

Skanderborg Station har også fundet vej ind i litteraturen. Den danske digter Sophus Claussen skrev digtet Rejseminder, der beskriver et møde på Skanderborg Station. Digtet åbner med linjerne:

"Og det var paa Skanderborg Station,
der blev mine Tanker forfløjne.
Jeg saa en nydelig ung Person
med nøddebrune Øine."

Steffen Brandt fra TV·2 har desuden skrevet en sang med titlen På Skanderborg Station, som beskriver hans oplevelser på stationen og dens betydning som et samlingssted.

Fremtiden for Skanderborg Station

Selvom Skanderborg Station allerede har en lang og rig historie, fortsætter stationen med at udvikle sig og tilpasse sig de moderne krav til transport. Med sin strategiske placering i Østjylland vil stationen uden tvivl forblive en central del af regionens infrastruktur i mange år fremover.

Stilling Billetsalgssted opførtes sammen med den Jydske længdebane, da denne åbnede den 4. april 1868. Sammen med de "rigtige" stationer i Aarhus og Skanderborg, blev Stilling Billetsalgssted opført som et lille rødt træskur. Togene stoppede kun ved Stilling Billetsalgssted når der var passagerer, der skulle med. Billetsalget blev varetaget fra vogterhus nummer 67 af ledvogteren.

Trods sine beskedne rammer, fik Stilling Billetsalgssted dog den ære at huse Kong Christian den 9. og sit største passagertal nogensinde i 1884, hvor der var militærmanøvrer og tropperevy på Gram Mark og Kong Christian den 9. oprettede sit hovedkvarter i Stilling Billetsalgssted lille rødt træskur.

Revyen var populær underholdning og folk kom langvejs fra for at være tilskuere. I løbet af formiddagen kom der 6.000 mennesker, 15.000 soldater, 394 heste og 100 vogne var med, hvilket krævede 12 særtog, hvor det længste af togene havde 40 vogne og medbragte ca. 1.000 passagerer. Selv eksprestoget standsede i Stilling den dag.

Militærmanøvrer varede i 4 dage, og der var bevilget 80 løse skud pr. mand og 80 skud pr. kanon. Selve revyen foregik i strålende vejr og varede en times tid.

Snart opstod en lille landsby, med mejeri og brugsforening, og til sidst en afholdskro og beboerne begyndte at føle, at det rige opland ikke var tilstrækkeligt betjent med blot et lille billetsalgssted. Beboerne forlangte at der skulle etableres en "rigtig" holdeplads, som indgik med stop i den samlede køreplan. En kreds af egnens beboere i Stilling så store muligheder i en "rigtig" station og oprettede selskabet "Stilling Holdeplads A/S", hvor selskabet opkøbte et stort jordstykke ved det oprindelige billetsalgssted.

I 1884 blev der indgivet et ønske til regering og folketing om etablering af en holdeplads i Stilling. Finansudvalget indstillede ønsket og tinget henviste til indenrigsministeren, som sammen med jernbanebestyrelsen svarede at beboerne selv skulle betale, enten en vis andel i anlægsudgifterne, eller ved stille gratis jord til station og sporudvidelser.

En af egnens folketingsmænd, Jens Busk, var imod men i 1887 fik han forhandlet et kompromis hjem og ved finanslovens 3. behandling samme år blev stillingboernes ønske godkendt og Stillings Billetsalgssted skulle ophøjes til holdeplads, med fast stationsforvalter. Der skulle opføres en ekspeditionsbygning med bolig, vareskur, retirade, brændselsrum og brønd, klokke og telegrafapparat, og et sidespor med signal. Den samlede udgift på 15.100 kroner skulle betales af staten.

Arbejdet blev sat i gang først på foråret i år 1888, hvor der skulle udgraves en temmelig dyb gennemskæring lige ved stationen, og ved hjælp af et lille tipvognsspor og en arbejdsstyrke på 43 mand, foruden kolonnemandskabet, blev arealet jævnet og reguleret. Der blev hentet grus fra Hylke til sporarbejderne, og stabilt grus fra Moselund til kørevejen.

Det lille nyopførte stikspor havde plads til 4-5 vogne. Arealet til den nye stationsbygning blev foræret af Stilling holdeplads A/S, og hen på efteråret påbegyndtes opførelsen af bygningen, et arbejde, der kom til at strakte sig over 8 måneder men den 1. juni 1889 kunne det nye Stilling Billetsalgssted med Sidespor åbnes. I 1896/1997 blev billetsalgsstedet ophøjet til krydsningsstationen, men denne gang betalt DSB.

Da der i årene 1923-1925 skulle anlægges 2. spor på strækningen ud for Stilling Billetsalgssted, blev banen rettet ud og flyttet fra den oprindelige placering (der hvor Alhøjvej går i dag) til banens nye placering, som er det samme sted, som banen går i dag. I forbindelse med flytning af banen, fik Stilling en ny Station, som var en stor og moderne station, der åbnede den 1. september 1924. Stilling Billetsalgssted blev først nedrevet i 1967, da et supermarked skulle opførtes på grunden.

Stilling Station blev nedsat til trinbræt i 1974 og trinbrættet blev nedlagt i 1979.

I 2020 kom der efter ønske fra beboerne i Stilling en indstilling til etablering af et nyt trinbræt. I et svar til Folketingets transportudvalg oplyser Banedanmark nemlig, at projektet med etablering af Stilling Station (trinbræt) i løbet af efteråret 2020 sendes i udbud med henblik på detailprojektering og udarbejdelse af udbudsmateriale til entreprenørudbud.

Detailprojektering, entreprenørudbud og indgåelse af entreprenørkontrakt vil foregå i 2021, mens Banedanmarks del af projektet er planlagt til udførelse i foråret 2022.

Skanderborg Kommune vil, oplyser Banedanmark, gøre sin del af projektet færdigt i sommeren 2022.

Hørning fik sin første station da banestrækningen Århus-Skanderborg blev åbnet den 4. oktober 1868. Den oprindelige stationsbygning var et forholdsvis rummeligt "langhus" af den jysk/fynsk standardtype. I 1885 blev Hørning Stations første primitive sikringsanlæg taget i brug.

Hørnings vækst gjorde at en ny og større stationsbygning var nødvendigt. For at spare penge, blev den gamle station kun delvist nedrevet og den nye Hørning Station blev bygget på fundamentet fra den tidligere station og facaden på perronsiden var også bibeholdt fra den gamle bygning. I december 1907 blev den nye station taget i brug.

Under byggeriet af den nye station blev der etableret en midlertidig station i form af et simpelt skur. Især i efteråret 1907 har det været en både kold, klam og mudret fornøjelse at gøre tjeneste på eller benytte Hørning station. Den midlertidige stationsbygning blev nedrevet i 1908 efter den nye station var taget i brug.

Selv om Hørning Station var strækningens bedste mellemstation, kunne den ikke bibeholde sin position og op gennem 1960'erne og 1970'erne svandt persontrafikken, der var blevet overtoges af bilismen.

Hørning Station blev i 1975 nedsattes til trinbræt med sidespor, da der stadig var en del godstrafik, men sidesporet forsvandt fra 1977 og var Hørning var nu kun trinbræt (uden sidespor) og Hørning Trinbræt blev helt nedlagt i 1979. Men Hørning forblev Teknisk Station frem til Hørning Trinbræt blev gengenetableret i 2003 i forbindelse med at Arriva overtog strækningen mellem Århus og Silkeborg.

Stationsbygningen fra 1907 blev nedrevet i 1983.

tv•2 ‎albummet "For Dig Ku´ Jeg Gøre Alting" er billederne til coveret fotograferet på Hørning Trinbræt i 2007.

Hasselager på strækningen Århus-Skanderborg fik billetsalgssted i 1869, ophøjet til station i 1896. Den fik dog aldrig varig betydning som forstadsstation til Århus - det sørgede biler og navnlig busser for. I 1945 nedbrændte stationen som følge af krigshandlinger, og en ny blev opført.

Den nye Hasselager station fik ikke stort bedre trafik end den gamle, selv om der i 1966 anlagdes et velbenyttet firmaspor. Den svingende persontrafik medførte at Hasselager Station blev nedrykning til trinbræt i 1976, som nedlagdes helt i 1979. Bygningen blev nedrevet i 1986.

Viby Jylland Trinbræt er i dag en Letbanestation i bydelen Viby i udkanten af Aarhus ca. en kilometer fra Viby Torv og Viby Centret. Viby Jylland er den næstmest brugte i Aarhus Kommune efter Aarhus Hovedbanegård med 1.196 daglige antal påstigninger i 2013 og 436.000 årlige påstigninger samlet for 2013.

Viby Jylland betjener Sønderhøj, som er det store område, hvor bl.a. Arla Foods har hovedkontor, Erhvervsakademi Aarhus og Århus Købmandsskole. Syd for Viby Jylland findes butikscentret Mega Syd med 11 butikker og et butiksareal på 30.000 m2 som bl.a. indeholder Kvickly, Bauhaus, PetWorld, Elgiganten, McDonald's m.fl.

Odderbanen blev, sammen med Grenaabanen, lukket for ombygning fra jernbane til letbane den 27. august 2016. Det var forventet, at banen ville genåbne som en del af Aarhus Letbane i begyndelsen af 2018, hvor den sidste del af den nybyggede indre strækning mellem Lisbjerg og Lystrup også skulle åbne. På grund af manglende sikkerhedsgodkendelse blev genåbningen hhv. åbningen af den nye strækning imidlertid udskudt på ubestemt tid. Godkendelsen forelå 25. april 2019, og genåbningen hhv. åbningen vil fandt sted 30. april 2019, som en del af den 110 km lange letbane Odder-Århus-Grenaa.

Aarhus Hovedbanegård – Et Historisk Trafikknudepunkt

Aarhus Hovedbanegård, eller Aarhus H,  er i dag en af Danmarks mest travle og historisk betydningsfulde jernbanestationer. Med sin strategiske placering midt i Jylland, har stationen spillet en afgørende rolle i udviklingen af jernbanenettet siden åbningen af byens første banegård i 1862. Den nuværende station, som åbnede i 1929, er den tredje i rækken og har været genstand for flere moderniseringer gennem tiden.

Den Første Aarhus Banegård fra 1862

Den første banegård i Aarhus åbnede den 2. september 1862 som endestation på Jyllands første jernbanestrækning, der forbandt Aarhus med Randers. Den oprindelige station blev opført ved Ryesgade, som dengang lå i byens udkant. Bygningen blev opført af det britiske firma "Peto, Brassey and Betts," der var ansvarlig for flere store jernbaneprojekter i Danmark. Den første Aarhus Banegård var et vigtigt trafikknudepunkt, som både rummede en restauration, tre ventesale – én for hver klasse – samt et postkontor.

Stiftstidende beskrev banegården som et arkitektonisk mesterværk, og især dens jerntag over perronen blev fremhævet. Jerntaget blev fremstillet af Søren Frich, en af Aarhus' største industrielle skikkelser, som også grundlagde Frichs fabrik. Banegården blev oprindeligt bygget midt i åbent landskab, men med tiden udviklede området sig, og en ny bydel voksede frem omkring stationen. Denne udvikling førte til anlæggelsen af M. P. Bruuns Bro, som forbandt banegården med resten af byen.

Udvikling af Infrastruktur og Byens Vækst

Med åbningen af Ryesgade i 1862 opstod der en ny forbindelse mellem banegården og byens centrum. Oprindeligt var Ryesgade blot en smal sti gennem en handelsgartners have, men med den stigende trafik til og fra banegården blev stien i 1873 udvidet til en rigtig gade. Ryesgade blev opkaldt efter general Olaf Rye, en kendt figur fra Treårskrigen 1848-1850.

Anlæggelsen af Skt. Clemens Bro i 1884 skabte en direkte forbindelse mellem banegården og Aarhus Domkirke, hvilket gjorde rejseforbindelserne endnu mere praktiske. Banegården spillede ikke kun en vigtig rolle for gods- og passagertransport, men også for byens udvikling og tilknytning til resten af Danmark.

Aarhus' Anden Banegård fra 1884

Med den stigende trafik og behovet for mere plads blev den første banegård snart utilstrækkelig. I 1883-1884 blev der derfor opført en ny og større banegård på det sted, hvor den nuværende Aarhus Hovedbanegård står i dag. Den nye banegård blev tegnet af de anerkendte arkitekter Thomas Arboe og W. A. Thulstrup. Bygningen blev opført i nyrenæssancestil og havde en langt større kapacitet end sin forgænger. Arkitektonisk var den muligvis inspireret af Bonns hovedbanegård, som netop var blevet opført i Tyskland.

Banegården blev rost for sin arkitektoniske skønhed, men selv den nye bygning skulle snart vise sig at være for lille til at kunne håndtere byens voksende jernbanetrafik. Navnlig manglen på sporplads skabte udfordringer, som først blev afhjulpet, da rangerstationen "Mølleengen" blev anlagt i 1909.

Modernisering og Aarhus' Tredje Banegård

I takt med, at jernbanetrafikken fortsat voksede, blev det klart, at selv den nye banegård fra 1884 ikke længere var tilstrækkelig. En omfattende modernisering og omlægning af banegårdsområdet blev derfor planlagt i 1920'erne. Byggeriet af den nuværende Aarhus Hovedbanegård startede i 1923, og den blev indviet den 15. juli 1929. Den nye banegård blev opført i nyklassicistisk stil og er en såkaldt sækbanegård, hvor togene kører ind og ud ad samme vej.

Projektet med den nye banegård var et af de mest ambitiøse bygningsprojekter i Aarhus' historie og omfattede også en omfattende omlægning af terrænet omkring banegården. Den nye station blev hævet med cirka 4 meter, så sporene nu ligger under bygningen, hvilket skabte en højde på 6-8 meter mellem banegården og sporene. Den store højdeforskel gør Aarhus Hovedbanegård til en af de få højtracébanegårde i Danmark.

Bruuns Bro, som forbinder banegården med det øvrige Aarhus, blev også genopbygget som en del af projektet. Banegårdspladsen blev udvidet, og nye bygninger blev opført omkring pladsen, alle i samme gule mursten for at skabe en harmonisk helhed. Den nye Aarhus Hovedbanegård fik seks perronspor, og man kunne tilgå sporene enten direkte fra Bruuns Bro eller gennem banegården.

Moderniseringer og Udvidelser i Det 21. Århundrede

Selvom Aarhus Hovedbanegård i 1929 blev betragtet som en topmoderne station, har der været behov for flere moderniseringer i løbet af det 20. og 21. århundrede. En af de største ændringer kom i 2003, da banegården blev udvidet med indkøbscentret Bruuns Galleri. Udvidelsen gjorde Aarhus Hovedbanegård til en del af et af Danmarks største indendørs arealer med cirka 140.000 kvadratmeter.

Banegården fungerer i dag som en central del af Aarhus' infrastruktur og er en af Danmarks vigtigste trafikknudepunkter. Herfra afgår både regional- og intercitytog til resten af landet, og stationen er et vigtigt bindeled mellem Jylland og Sjælland. Desuden har stationen både nationale og internationale forbindelser og er en væsentlig del af byens offentlige transportnet.

Banegårdens Arkitektoniske Betydning

Aarhus Hovedbanegård er ikke kun en vigtig transporthub, men også en arkitektonisk perle. Bygningens nyklassicistiske stil afspejler tidens smag og er et vigtigt eksempel på den arkitektur, der dominerede i 1920'erne. Bygningens monumentale udseende med de rene linjer og klassiske proportioner står i kontrast til de tidligere banegårdes mere dekorative stil, hvilket markerer en ny æra inden for dansk stationsarkitektur.

Selvom meget af den oprindelige stationsbygning blev ombygget og moderniseret, har Aarhus Hovedbanegård bevaret sin historiske charme og fortsætter med at være en central del af Aarhus' byliv.

Stavemåder for Aarhus H:

Frem til der blev indført ny retskrivningsreform i 1948v skrivemåden Aa og efter 1948 bolle-Å. Efter en Byrådsbeslutning den 27. oktober 2010 blev det vedtaget at fra den 1. januar 2011 skiftede Århus Kommune bolle-å'et ud med et dobbelt-a i sin egen stavemåde af byens navn.