Flensborg-Vamdrup - operatør: DSB, en artikel om Flensborg-Vamdrup

Den østjyske længdebane: Flensborg - Vamdrup

I 1830'erne og frem til tiden efter 1848-krigen var der et stærkt ønske om at knytte Slesvig og Holsten tættere til det øvrige kongerige. Et af midlerne til at opnå dette var anlæggelsen af jernbaner, der kunne skabe direkte forbindelser fra Hamborg og Flensborg til de øvrige dele af monarkiet. I 1862 blev koncessionen til anlægget af en jernbane mellem Flensborg og Vamdrup tildelt entreprenørerne Peto, Brassey & Betts.

Opførelsen og De Første Strækninger

Entreprenørerne gik straks i gang med anlægsarbejdet, der forløb uden større problemer. Dette betød, at strækningen mellem Flensborg og Rødekro allerede kunne indvies den 15. april 1864. Dette faldt dog sammen med en skelsættende begivenhed i dansk historie, nemlig stormen på skanserne ved Dybbøl Mølle den 18. april 1864, hvilket kom til at spille en afgørende rolle for jernbanens videre skæbne.

Preussisk Overtagelse og Udbygning

Strækningen mellem Rødekro og Vojens var på dette tidspunkt allerede langt fremskredet, og det krævede kun få færdiggørelser, før den kunne tages i brug. Det blev dog preusserne, der fik æren af at færdiggøre denne del af jernbanen. Den officielle indvielse fandt sted den 1. oktober 1864, kort tid før freden i 1864-krigen blev indgået den 30. oktober. Som følge heraf blev Sønderjylland en del af Tyskland og forblev under tysk styre frem til 1920.

Vamdrup som Grænsestation

Efter krigen i 1864 blev Vamdrup en vigtig grænsestation mellem Danmark og Tyskland. Her blev al trafik mellem de to lande kontrolleret, og Vamdrup spillede en afgørende rolle for både person- og godstransport. Dette forhold ændrede sig først efter afslutningen af 1. verdenskrig og de efterfølgende folkeafstemninger i 1920, hvor Sønderjylland igen blev dansk. Grænsen blev flyttet til Paddeborg, som herefter blev den nye grænsestation.

Jernbanen som En Del af Det Internationale Netværk

Allerede inden opførelsen af Storebæltsbroen og introduktionen af IC3-togene var det muligt at rejse fra København til Hamborg på samme dag. I 1870'erne kunne man tage toget fra København klokken 06:00 og ankomme til Hamborg-Altona klokken 21:30, inklusive færgeturen. Denne forbindelse spillede en vigtig rolle i udviklingen af handels- og transportnettet mellem Danmark og Tyskland og understregede jernbanens betydning for regionens integration i det europæiske jernbanenet.

Den Første Banegård fra 1854

Flensborgs første banegård blev åbnet den 25. oktober 1854 i forbindelse med indvielsen af jernbanestrækningen mellem Flensborg og Tønning. Denne jernbane havde til formål at lette transporten af landbrugsvarer fra Flensborg og videre mod Vesterhavet, hvorfra de kunne eksporteres til England.

Banestrækningen, inklusive den tilknyttede havnebane, blev bygget af det engelske firma Peto, Brassey and Betts, mens selve stationsbygningen blev tegnet af den danske arkitekt Michael Gottlieb Bindesbøll. Trods den danske arkitekts involvering fik stationen i folkemunde navnet "Den engelske banegård" på grund af de britiske ingeniørers rolle i opførelsen.

Den første banegård lå i det nuværende centrum af Flensborg tæt ved den nuværende rutebilstation, ZOB (Zentraler Omnibus Bahnhof).

Den Nye Banegård fra 1883

I takt med stigende trafik og øget behov for kapacitet blev den oprindelige banegård afløst af en ny i 1883. Denne station blev tegnet af arkitekten Johannes Otzen og var en del af en større modernisering af jernbaneforbindelserne i området.

Den nye stationsbygning fik en central rolle i Flensborgs udvikling som et jernbaneknudepunkt og var i brug i næsten 50 år, før den blev omdannet til en busstation i 1931.

Planer om Infrastrukturforbedringer i 1927

Efter 1924 blev der lagt planer om en ny infrastruktur for Flensborgs jernbaneforbindelser, herunder en ny gennemkørselsbanegård syd for bykernen. Den eksisterende station fra 1883 blev omdannet til ZOB i 1931, hvilket gjorde den til Tysklands første centraliserede rutebilstation.

Den gamle bygning, der havde fungeret som banegård fra 1883, blev senere revet ned, hvilket markerede afslutningen på dens funktion som et trafikalt centrum.

Den Nuværende Banegård fra 1927

Den nuværende Flensborg Banegård blev opført i 1927 i en ekspressionistisk arkitektonisk stil. Stationen blev etableret som en del af den nye jernbanestruktur og havde oprindeligt tre perroner.

I forbindelse med elektrificeringen af jernbanestrækningen mellem Hamborg og Flensborg blev den midterste perron fjernet for at tilpasse stationen til de nye tekniske krav.

ICE-Forbindelse og Moderne Togdrift

Siden 2007 har ICE-tog fra Deutsche Bahn kørt via Flensborg på ruten mellem Aarhus og Hamborg/Berlin. Dette har styrket Flensborgs rolle som en vigtig forbindelsesstation for rejsende mellem Danmark og Tyskland.

Banegården har fortsat en central funktion som international transitstation, men står i dag over for en række udfordringer i forhold til modernisering og vedligeholdelse.

Renovering og Bevaring af Banegården

Flensborg Banegård rummer i dag et rejsecenter, et venteområde, en kiosk og en lille bistro. Adgang til perronerne sker via trapper og en tunnel, som har gennemgået en større renovering, der blev afsluttet i efteråret 2010.

Selvom den nuværende stationsbygning er bygningsfredet, lider den under manglende vedligeholdelse. Mange dele af bygningerne står tomme, da de ikke længere lever op til moderne krav for stationsfaciliteter.

Padborg Station – Fra Billetsalgssted til Grænsestation

I 1866 blev Padborg tildelt et beskedent billetsalgssted, som blev ekspederet fra ledvogterhus nummer 110. På dette tidspunkt var Padborg et yderst øde område med begrænset opland, og trafikken voksede kun langsomt. Kort tid efter åbningen af Padborg Billetsalgssted blev der anlagt et offentligt sidespor for at håndtere den stigende transport.

Udviklingen af Padborg som Forgreningsstation

Først ved åbningen af Tørsbøl-Padborg banen den 15. juli 1901 blev Padborg for alvor en vigtig station. I forbindelse med dette fik Padborg en ny station af preussisk standardtype, som blev taget i brug allerede i 1900, et år før Tørsbøl-Padborg banens åbning. Denne nye station markerede begyndelsen på en ny æra for byen, der gradvist udviklede sig til et betydeligt jernbaneknudepunkt.

Genforeningen og Stationens Udbygning

Den 15. juni 1920, efter genforeningen, blev Padborg grænsestation, hvilket førte til store udfordringer med pladsmangel. Kort efter begyndte et omfattende anlægsarbejde, hvor der blev bygget to nye store stationsbygninger samt et omfattende sporanlæg. Den nuværende stationsbygning, placeret mellem sporene, blev opført først og stod klar i 1921. Denne bygning blev primært anvendt til betjening af Flensborg-Vamdrup strækningen.

Yderligere Udbygning og Omfattende Jernbaneanlæg

Den anden stationsbygning i Padborg blev færdiggjort i 1925 og blev opført for at betjene Tørsbøl-Padborg banen. Det var dog først i 1927-1928, at hele anlægsarbejdet i Padborg var fuldt færdigt, hvilket gjorde stationen til et af Danmarks vigtigste jernbaneknudepunkter.

Nedrivning af Den Gamle Stationsbygning

I 1928 blev den oprindelige stationsbygning fra preussisk tid revet ned. Dog eksisterer tjenesteboligen syd for stationen stadig, idet denne var bygget næsten som en kopi af den gamle station.

Betydning og Historisk Indflydelse

Padborg Station har spillet en afgørende rolle i jernbanetrafikken mellem Danmark og Tyskland. Med sin strategiske placering ved grænsen blev stationen en vigtig del af den internationale transport og har fungeret som et centralt punkt for både gods- og passagertrafik.

Fårhus Trinbræt: Fra strategisk station til nedlagt trinbræt

Fårhus Trinbræt, tidligere kendt som Fårhus Station og før Genforeningen i 1920 som Schafhaus, var en del af jernbanestrækningen mellem Padborg og Tinglev. Stationen blev oprettet som en af de oprindelige mellemstationer på banen mellem Flensburg og Rødekro, som åbnede den 1. oktober 1864. I de første år blev strækningen primært anvendt til militærtransport, men i 1866 blev den åbnet for offentlig trafik, hvilket førte til etableringen af Fårhus Station. Stationen havde i mange år en vigtig funktion, men med moderniseringen af jernbanedriften blev den i 1969 nedgraderet til et trinbræt, som dog kun eksisterede i et år, inden det blev nedlagt i 1970.

Fårhus Stations oprindelse og tidlige funktion

Fårhus Station blev opført i en periode, hvor jernbanen spillede en afgørende rolle i transporten af både militære og civile passagerer i det dansk-tyske grænseområde. Strækningen mellem Flensburg og Rødekro blev etableret i 1864, kort efter at området var blevet en del af Preussen efter krigen mellem Danmark og Preussen.

I begyndelsen var jernbanens primære formål at understøtte den preussiske hærs mobilitet i det nye territorium, hvilket betød, at der kun var én mellemstation på strækningen, nemlig Tinglev. Da banen blev åbnet for offentlig transport i 1866, blev der anlagt flere stationer, herunder Fårhus.

Stationen blev opført efter standardtegninger for "Schleswigsche Eisenbahn" stationer af 3. klasse, hvilket betød, at den var en relativt stor mellemstation med både passagerfaciliteter og godstransport.

Fårhus Stations rolle efter Genforeningen

Efter Genforeningen i 1920 blev Fårhus en del af det danske jernbanenet. Stationen fungerede i en periode som en vigtig vognoverleveringsstation, hvor godsvogne kunne skifte mellem det tyske og danske jernbanesystem.

Mellem 1920 og 1928 spillede Fårhus en central rolle i håndteringen af gods, der skulle passere den nye dansk-tyske grænse. Dog opstod der i slutningen af 1920'erne logistiske udfordringer i Padborg, hvor pladsmangel gjorde det nødvendigt at omstrukturere jernbanens godshåndtering. Som følge heraf blev vognoverleveringsfunktionen i 1928 flyttet fra Fårhus til Padborg, hvilket reducerede stationens betydning.

Modernisering og nedlæggelse af stationen

I 1969 blev jernbanestrækningen mellem Padborg og Tinglev moderniseret og fjernstyret, hvilket gjorde flere af de mindre stationer overflødige. Som en del af denne proces blev der etableret en krydsningsstation ved Vejbæk nord for Fårhus, hvilket fjernede behovet for en bemandet station i Fårhus.

Som følge heraf blev Fårhus Station nedgraderet til et ubemandet trinbræt i 1969. Denne funktion varede dog kun kort tid, da trinbrættet blev endeligt nedlagt i 1970. Et år senere, i 1971, blev den tidligere stationsbygning revet ned.

Fårhus Trinbræt og forbindelsen til Frøslevlejren

En særlig historisk detalje ved Fårhus Station var dens nærhed til Frøslevlejren, en dansk interneringslejr under den tyske besættelse i 1944-45. Lejren blev oprettet af den danske regering for at undgå, at danske modstandsfolk og andre fanger blev deporteret til Tyskland.

Efter befrielsen i 1945 blev lejren omdøbt til Fårhuslejren, hvor danske statsborgere, der blev anklaget for samarbejde med tyskerne, blev interneret. Stationen spillede en rolle i transporten af både fanger og forsyninger til lejren.

Selvom Fårhus Trinbræt kun eksisterede i en kort periode, var det en del af en station, der i næsten 100 år havde haft en vigtig funktion i grænseområdets jernbanehistorie.

Jernbanens udvikling og ændringer i grænseområdet

Historien om Fårhus Trinbræt er en del af en større fortælling om jernbanens udvikling i det dansk-tyske grænseområde. Fra militær jernbaneforbindelse i det preussiske Slesvig til en central del af Danmarks jernbanenet efter 1920, illustrerer stationens udvikling de mange ændringer, som infrastrukturen gennemgik i takt med politiske og teknologiske forandringer.

Da behovet for mindre stationer og trinbrætter forsvandt i takt med, at jernbanen blev moderniseret, blev Fårhus et af mange steder, hvor den traditionelle stationsdrift måtte vige for nye løsninger.

Bajstrup Station – En Historisk Jernbanestation i Sønderjylland

Bajstrup Station var en del af jernbanestrækningen mellem Padborg og Tinglev og spillede en vigtig rolle i den regionale togtrafik. Stationen blev etableret i 1898 som et simpelt billetsalgssted med ekspedition i en beskeden bygning. Den udviklede sig gradvist over årene, men forblev en mindre station med begrænset trafik.

Udviklingen af Bajstrup Station

I begyndelsen af 1900-tallet voksede en mindre lokal industri omkring Bajstrup, hvilket førte til behovet for bedre transportmuligheder. Omkring 1905 blev der derfor anlagt et offentligt læssespor, og håndtering af stykgods blev etableret i en gammel jernbanevogn. Ekspeditionsbygningen blev samtidig udvidet til dobbelt størrelse, selvom den stadig var forholdsvis lille.

Dobbeltspor og Infrastrukturændringer

I 1908 blev der anlagt dobbeltspor på strækningen mellem Flensburg og Tinglev for at øge kapaciteten på banen. Dog blev dobbeltsporet fjernet igen i 1938, hvilket begrænsede stationens funktion og reducerede dens betydning i jernbanenettet.

Bajstrup Efter Genforeningen i 1920

Efter Genforeningen i 1920 blev Bajstrup nedgraderet til en holdeplads med sidespor, da oplandet var sparsomt befolket, og trafikgrundlaget var beskedent. DSB ophørte dog med at bruge betegnelsen "holdeplads" i 1922, hvorefter Bajstrup officielt fik status som station.

Ombygning og Aktivitet Under Besættelsen

I 1939 blev den lille ekspeditionsbygning igen ombygget, hvilket resulterede i et noget kuriøst arkitektonisk udtryk. Under besættelsen fra 1940 til 1945 blev Bajstrup en vigtig krydsningsstation for togtrafikken, hvilket skabte mere aktivitet på stationen.

Nedlæggelse af Bajstrup Station

Efter Anden Verdenskrig faldt togtrafikken igen, og Bajstrup mistede sin betydning som station. I 1966 blev stationen endeligt nedlagt, og i juni 1967 blev stationsbygningen revet ned.

En Ny Krydsningsstation i Vejbæk

I 1969 blev der anlagt en ny krydsningsstation i Vejbæk, lidt syd for Bajstrup. Denne nye station overtog de få funktioner, som Bajstrup tidligere havde haft, og markerede en ny udvikling i jernbanestrukturen i området.

Stationens Oprindelse og Tidlige År

Tinglev Station blev etableret i 1862 som en del af den nye jernbaneforbindelse mellem Flensborg og Rødekro. Strækningen blev officielt åbnet for trafik den 15. april 1864, mens 2. Slesvigske Krig stadig rasede, og kampene ved Dybbøl var i gang. Preussiske styrker var allerede til stede i området ved stationens åbning, og i oktober samme år blev Slesvig-Holsten officielt overdraget til Preussen efter krigens afslutning.

Den nye jernbaneforbindelse havde stor strategisk betydning for Preussen, da den muliggjorde hurtig transport af tropper og forsyninger mellem Flensborg og det nordlige Slesvig. Tinglev Station var i begyndelsen en mindre station, men dens beliggenhed gjorde den hurtigt til et vigtigt knudepunkt i regionen.

Udviklingen til Et Jernbaneknudepunkt

Kun tre år efter stationens åbning blev Tinglev yderligere styrket som trafikknudepunkt med åbningen af Tønder-Tinglev-banen den 26. juni 1867. Denne nye forbindelse gav mulighed for jernbanetransport mod vest og skabte øget aktivitet omkring stationen.

I 1901 blev Tinglev endnu vigtigere med åbningen af Sønderborgbanen, som forbandt byen med det østlige Slesvig og Als. På dette tidspunkt havde Tinglev Station etableret forbindelser i fire retninger, hvilket gjorde den til et afgørende omdrejningspunkt for både person- og godstrafik i det sydlige Jylland.

Det Tyske Militærs Udvidelser og Opgraderinger

I 1907 gennemgik stationen en omfattende udvidelse som følge af det tyske militærs strategiske interesser i grænseområdet. En vigtig del af denne udvidelse var anlæggelsen af et ekstra spor mellem Tinglev og Flensborg for at øge kapaciteten og sikre hurtigere togtrafik.

Det ekstra spor blev dog fjernet af DSB i perioden 1938-1941, da behovet for den øgede kapacitet ikke længere var til stede. I nyere tid har der dog været planer om at genetablere dobbeltsporet for at muliggøre højhastighedstog på strækningen og forbedre forbindelsen mellem Danmark og Tyskland.

Stationen Under 2. Verdenskrig

Under 2. Verdenskrig blev Tinglev Station gentagne gange angrebet af britiske fly. Det værste bombardement fandt sted den 16. april 1945, hvor stationen og det nærliggende posthus blev ramt af omfattende skader. Dette angreb lammede togtrafikken i området i en periode og bidrog til de kaotiske forhold i krigens afsluttende fase.

Kort før krigens afslutning fandt der sabotagehandlinger sted ved begge ender af stationen, hvilket resulterede i et totalt nedbrud af sikringsanlægget. Denne sabotage skabte yderligere forsinkelser og forstyrrelser i den allerede pressede jernbanedrift.

Ny Stationsbygning Efter Krigen

Den oprindelige stationsbygning, der var opført i 1862, led alvorlige skader under krigen, hvilket gjorde det nødvendigt at rive den ned. En ny stationsbygning blev opført og indviet i 1957.

Indtil den nye stationsbygning stod færdig, oplevede passagererne store udfordringer, da sikringsanlægget ikke fungerede optimalt. Dette førte til en række problemer med at finde de rette perroner og navigere på stationen. Først med indvielsen af den nye station blev der igen skabt stabile forhold for togdriften i Tinglev.

Stationens Betydning for Byudviklingen

Da den oprindelige station blev bygget, lå den omkring halvanden kilometer fra selve landsbyen Tinglev. Med tiden begyndte byen dog at vokse i retning af stationen, mens udviklingen i den gamle bydel stort set gik i stå. Dette mønster er velkendt fra andre stationsbyer, hvor jernbanens tilstedeværelse har været en afgørende faktor for urbanisering og økonomisk udvikling.

I dag er Tinglev fortsat et vigtigt knudepunkt i det sydlige Jylland, selvom stationens betydning har ændret sig gennem årene.

Planer for Fremtiden

Med de seneste diskussioner om etablering af et nyt dobbeltspor mellem Tinglev og Flensborg har stationen igen fået øget opmærksomhed. En genoprettelse af dobbeltsporet vil gøre det muligt at introducere højhastighedstog på strækningen og forbedre forbindelserne mellem Danmark og Tyskland.

Selvom Tinglev Station ikke længere har den samme strategiske militære betydning som tidligere, spiller den stadig en vigtig rolle i jernbanetrafikken mellem de nordiske lande og det europæiske kontinent.

Bolderslev Station blev nedlagt som trinbræt inden lukningen i 1972, men var krydsningsstation indtil anlæg af dobbeltspor i 1996.

Hjordkær Trinbræt og dets Historiske Udvikling

Hjordkær Holdeplads, tidligere kendt som Jordkirch under tysk styre, blev etableret i 1866 som en mellemstation på jernbanestrækningen mellem Tinglev og Rødekro. Holdepladsen omfattede både billetsalg og stykgodsekspedition, hvilket gjorde den til et vigtigt knudepunkt for lokal transport og handel.

Udvidelser og Øget Trafik

I 1905 blev Hjordkær Holdeplads udvidet med et læssespor og centralsikring, hvilket forbedrede stationens kapacitet og sikkerhed. Den voksende befolkning i området og den stigende trafik gjorde det nødvendigt at erstatte den oprindelige stationsbygning. I 1914 blev en ny stationsbygning opført, hvilket gav bedre faciliteter til både passagerer og gods. Under Første Verdenskrig oplevede holdepladsen en markant stigning i trafik, da den blev en vigtig del af forsyningslinjerne.

Genforeningen og Ophøjelsen til Station

Efter Genforeningen den 15. juni 1920 blev Hjordkær klassificeret som en holdeplads med sidespor. Forventningerne til stationens udvikling var ikke høje, men i 1922, da DSB afskaffede betegnelsen "holdeplads", blev Hjordkær ophøjet til en regulær station. Dette gav den en mere central rolle i jernbanenettet og sikrede dens fortsatte betydning.

Moderniseringer og Funktionsændringer

I 1961 blev læssesporet ved Hjordkær Station nedlagt i forbindelse med installationen af et nyt sikringsanlæg og indførelsen af automatisk linieblok på strækningen. Dette markerede begyndelsen på en række ændringer, der gradvist reducerede stationens funktioner.

I 1968 ophørte stykgodsekspeditionen, og Hjordkær Station blev fjernstyret. Året efter, i 1969, lejede Sønderjyllands Højspændingsværk sidesporet, hvilket midlertidigt opretholdt en vis godstrafik på stationen.

Nedgradering til Trinbræt og Nedlæggelse

I 1970 ophørte billetsalget ved Hjordkær Station, og stationen blev nedgraderet til et trinbræt. Dog forblev den en vigtig krydsningsstation frem til anlægget af dobbeltspor i 1996. To år efter nedgraderingen, i 1972, blev Hjordkær Trinbræt helt nedlagt. Den seneste stationsbygning blev revet ned i 1990, hvilket markerede afslutningen på Hjordkærs lange jernbanehistorie.

Alternative Stavemåder

Hjordkær kan også findes stavet som Hjordkjær og Jordkirch i historiske optegnelser, hvilket afspejler områdets skiftende nationale tilhørsforhold og den sproglige udvikling gennem tiden.

Rødekro Stations tidlige historie

Rødekro Station blev anlagt som en del af Den Sønderjyske Længdebane, der blev etableret under det preussiske styre i Sønderjylland. Den første strækning mellem Padborg og Vojens åbnede den 1. oktober 1864, og den videre forbindelse mellem Vojens og Vamdrup blev taget i brug den 1. november 1866.

Konsortiet Peto, Brassey and Betts, som stod for anlæggelsen af jernbanen, havde af hensyn til det kuperede terræn valgt ikke at føre banen igennem Haderslev. I stedet blev det besluttet, at Haderslev skulle forbindes til hovedbanen via en sidebane fra Vojens. Rødekro blev dog et vigtigt knudepunkt, og stationen blev hurtigt en central del af jernbanetrafikken i det sydlige Jylland.

Rødekro-Aabenraa Banen

Den 12. september 1868 blev Rødekro et endnu vigtigere trafikalt knudepunkt, da sidebanen Rødekro-Aabenraa blev indviet. Banen var etableret for at give Aabenraa en bedre forbindelse til hovedjernbanen, da byen ellers ikke var direkte tilsluttet det sønderjyske jernbanenet.

Persontrafikken på Rødekro-Aabenraa Banen blev indstillet den 23. maj 1971, men godsdriften fortsatte i yderligere to årtier, inden den også blev indstillet i begyndelsen af 1990'erne. Banens nedlæggelse markerede en afslutning på en æra, hvor jernbanen havde spillet en stor rolle i Aabenraas udvikling som handelsby.

Rødekro-Løgumkloster-Bredebro Jernbane

Rødekro Station blev også knudepunkt for en anden jernbaneforbindelse, da Rødekro-Løgumkloster-Bredebro Jernbane blev indviet den 2. oktober 1927. Den nye bane skulle styrke den tværgående jernbaneforbindelse i det sydvestlige Jylland.

Der var mulighed for at køre gennemgående tog mellem Aabenraa og Bredebro, men i praksis blev denne mulighed sjældent udnyttet, da passagergrundlaget var begrænset. Efter kun ni års drift blev banen nedlagt den 15. maj 1936. Det var en af de kortest levetid for en dansk jernbaneforbindelse, hvilket afspejlede de vanskeligheder, mange mindre baner oplevede i konkurrencen med vejtransport.

Den første stationsbygning

Den oprindelige station i Rødekro blev opført i 1864 og var tegnet af arkitekten N. P. Holsøe, der var en af datidens førende stationsarkitekter. Holsøes stationer var ofte præget af enkle, men solide bygninger, der både var funktionelle og repræsentative.

Stationen tjente sit formål i over 100 år, men blev i 1968 revet ned og erstattet af en ny og mere moderne stationsbygning, som blev indviet i 1969. Den nye station var mere tidssvarende, men mange har siden beklaget tabet af den oprindelige bygning, der var en vigtig del af byens jernbanehistorie.

Dobbeltspor og elektrificering

I 1996 blev strækningen mellem Vojens og Tinglev udbygget med dobbeltspor, hvilket forbedrede kapaciteten på den vigtige jyske længdebane. Samtidig blev der installeret ATC (Automatic Train Control), et sikkerhedssystem der automatiserer overvågningen af togdriften og reducerer risikoen for ulykker.

Som en del af de nationale investeringer i jernbanenettet blev strækningen også elektrificeret, og el-driften blev sat i gang i 1997. Dette gjorde det muligt at benytte elektriske lokomotiver på strækningen og bidrog til en mere effektiv og miljøvenlig togdrift.

Rødekro Stations rolle i dag

I dag fungerer Rødekro Station stadig som et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet. Stationen ligger strategisk på hovedstrækningen mellem Fredericia og Padborg, hvilket gør den til et vigtigt stop for både passager- og godstog.

Selvom Rødekro ikke længere har direkte sidebaner til hverken Aabenraa eller Bredebro, spiller stationen stadig en væsentlig rolle for den regionale og internationale togtrafik.

Flensborg-Vojens Banens Åbning og Hovslunds Begyndelse

Flensborg-Vojens jernbanestrækning blev indviet den 1. oktober 1864 som en vigtig del af infrastrukturen i det daværende hertugdømme Slesvig. Jernbanen blev anlagt som en strategisk forbindelse mellem de preussiske områder mod syd og det nordlige Slesvig, der på dette tidspunkt stadig var dansk.

Cirka halvandet år efter åbningen af banen, i 1866, blev Hovslund Trinbræt etableret under det tyske navn Haberslund. Trinbrættet lå på en åben mark cirka 2,5 kilometer sydvest for landsbyen Hovslund og bestod i begyndelsen af en simpel perron uden større faciliteter.

Med tiden voksede der dog en mindre bebyggelse op omkring trinbrættet, da behovet for transport langs banen steg. Det var starten på udviklingen af Hovslund Stationsby.

Ophøjelse til Billetsalgssted og Holdeplads

I takt med den stigende trafik blev Hovslund Trinbræt ophøjet til billetsalgssted i 1879. Samtidig blev der opført en mindre, muret ekspeditionsbygning efter et tysk mellemstationskoncept, der sikrede, at passagerer kunne købe billetter og få betjening ved stationen.

I 1887 blev billetsalgsstedet videreudviklet til en holdeplads, hvilket indebar, at der blev anlagt et offentligt sidespor. Dette gjorde det muligt for godstog at betjene stationen mere effektivt, hvilket styrkede Hovslunds rolle som lokal trafikknudepunkt.

Udvidelsen til Station og Amtsbanens Betydning

I slutningen af 1800-tallet blev det besluttet at etablere en ny jernbane fra Aabenraa til Løgumkloster, en såkaldt Kleinbahn (amtsbane). Da denne bane ville krydse den eksisterende statsbane, blev Hovslund udpeget som et vigtigt knudepunkt mellem de to jernbanenet.

Som følge heraf blev Hovslund Station i 1900 udvidet betydeligt. Den oprindelige ekspeditionsbygning blev forlænget med en stor, to-etagers stationsbygning af preussisk standardtype, hvilket markerede stationens nye status som en fuld station.

Den 8. maj 1901 blev Amtsbanen Aabenraa-Løgumkloster indviet, og Hovslund blev nu hjemsted for to stationer. Amtsbanens stationsbygning blev placeret ved Hovslund Kro, der var blevet opført i 1897 og nu fungerede som en stationskro. Med tiden voksede bebyggelsen yderligere, og Hovslund udviklede sig til en egentlig stationsby.

Modernisering og Nedlæggelse af Jernbaneoverskæringen

I 1953 blev den bevogtede jernbaneoverskæring i Hovslund nedlagt, og en gangtunnel blev etableret under banen. Dette skabte en fysisk opdeling af byen, men forbedrede sikkerheden for fodgængere og samtidig effektiviserede togtrafikken.

Fra Station til Trinbræt og Krydsningsstation

Som følge af ændringer i transportmønstre og en generel nedgang i passagertrafikken blev Hovslund Stationsby Station nedgraderet til trinbræt i 1968. Denne beslutning markerede begyndelsen på stationens afvikling som en aktiv passagerstation.

Allerede i 1972 blev Hovslund Stationsby Trinbræt helt lukket, men Hovslund Stationsby Station fortsatte sin funktion som en fjernbetjent krydsningsstation.

Dette betød, at stationen stadig blev anvendt til togkrydsninger og signalteknisk kontrol af jernbanestrækningen, men den var ikke længere tilgængelig for almindelige passagerer.

Anlæg af Dobbeltspor og Nedrivning af Stationsbygningerne

I 1996 blev der gennemført en større modernisering af jernbanestrækningen mellem Flensborg og Vojens. Som en del af dette projekt blev dobbeltspor anlagt, hvilket gjorde Hovslund Krydsningsstation overflødig.

Som følge af moderniseringen blev de tilbageværende statsbane-stationsbygninger revet ned, og kun få fysiske spor af den tidligere station findes i dag.

Stationskroen og Hovslund Stationsbys Historiske Rolle

Selvom selve stationen ikke længere eksisterer, kan man stadig finde levn fra stationens storhedstid. Hovslund Stationsby (Kleinbahn) Stationskro, som fungerede som samlingspunkt for rejsende og lokale, eksisterer stadig og vidner om den tid, hvor byen var et vigtigt jernbaneknudepunkt.

Hovslund Stationsbys historie er et eksempel på, hvordan en lille jernbanestation kan udvikle en by omkring sig, men også hvordan ændringer i transportbehov og modernisering af infrastrukturen kan føre til dens afvikling.

Fra åbningen af strækningen Vamdrup-Padborg i 1864 blev der i Over Jerstals anlagt i et udvidet ledvogterhus som et "Bedarfshaltestelle", som var en form for Tysk trinbræt, hvor togene kun standsede efter behov. Ved århundredskiftet begyndte landsbyen Over Jerstals at udvikle sig, og da det blev besluttet, at Haderslev Amts Jernbaners strækning til Toftlund skulle gå over Over Jerstal i 1904, opførtes en ny stationsbygning i Over Jerstals omkring år 1903, som blev Over Jerstals anden Station. Det var først med Over Jerstals anden Station at der tilkom sidespor og stykgodsekspedition.

Lukningen af privatbanen i 1939 betød ikke noget større tab for stationen og det var først i 1960'erne, passagerer og gods svandt ind, hvorefter Over Jerstal nedsattes til trinbræt med sidespor i 1973. Over Jerstal sidespor blev nedlagdes året efter og trinbrættet i 1977.

Over Jerstals anden Station blev nedrevet i 1983.

Vojens Station – Et Knudepunkt på Den Sønderjyske Længdebane

Vojens Station er en af de mest betydningsfulde stationer på Den Sønderjyske Længdebane. Da jernbanen blev anlagt, var den primære målsætning at etablere en effektiv forbindelse mellem Nord- og Sydslesvig, hvilket gjorde Vojens til et vigtigt knudepunkt.

Jernbanestrækningen blev anlagt af konsortiet Peto, Brassey and Betts, der havde den betingelse, at banen ikke skulle passere gennem Haderslev på grund af det kuperede terræn. I stedet blev Haderslev forbundet via en sidebane til Vojens.

Den 1. oktober 1864 blev strækningen Padborg-Vojens åbnet, og 2. maj 1866 fulgte Vojens-Haderslev. Den sidste del, Vojens-Vamdrup, blev færdiggjort den 1. november 1866, hvilket afsluttede anlægsarbejdet af Den Sønderjyske Længdebane.

Sidebanen til Haderslev

Fra starten var Vojens også forbundet med Haderslev via Haderslevbanen, der blev etableret for at give Haderslev en jernbaneforbindelse, da hovedlinjen var blevet ført uden om byen.

Haderslevbanen fungerede både som en person- og godsbane, men efterhånden som bilismen tog over, faldt passagerantallet.

Den 2. januar 1974 blev persontrafikken på strækningen midlertidigt indstillet på grund af oliekrisen, og togene blev erstattet af rutebiler. Den midlertidige nedlæggelse blev dog aldrig ophævet, og i maj 1978 blev persontrafikken officielt nedlagt.

Efter dette fungerede Haderslevbanen som en ren godsbane frem til dens endelige lukning i 2000.

Vojens Station og Flyvestation Skrydstrup

Under 2. Verdenskrig anlagde den tyske besættelsesmagt Flyvestation Skrydstrup i 1943, hvilket medførte behov for en jernbaneforbindelse fra Vojens Station til flyvepladsen.

Sporet fulgte delvist Haderslev Amts Jernbaners gamle tracé mellem Vojens og Skrydstrup, hvor jernbanen var blevet nedlagt i 1938.

Efter krigen blev sporet fjernet i 1949, men allerede i 1952 blev det genetableret i forbindelse med flyvestationens udvidelse. Sporet eksisterer stadig i dag, men er overgroet og ikke længere i brug på flyvestationens område.

Moderniseringen af Vojens Station

Efter Genforeningen i 1920 var der et ønske om en ny stationsbygning i Vojens, men dette blev først realiseret i forbindelse med en større modernisering af Den Sønderjyske Længdebane.

I forbindelse med anlæggelsen af en vejunderføring i Vojens og moderniseringen af jernbanen blev en ny stationsbygning opført.

Den nuværende station blev taget i brug i 1966, og den gamle stationsbygning, der lå umiddelbart syd for den nye, blev revet ned i 1967.

Vojens Station som IC3-fadderby

I 1990 blev Vojens fadderby for IC3-togsættet Hans Gram, hvilket markerede en ny æra for stationen.

IC3-togene revolutionerede togdriften i Danmark med deres fleksibilitet og hurtige rejsetider, og Vojens' rolle som fadderby understregede stationens betydning i det danske jernbanenet.

Vojens Station i Dag

I dag er Vojens Station en vigtig del af den sønderjyske jernbanestrækning. Den betjenes af både InterCity-tog, regionaltog og godstransport, hvilket fastholder dens position som en afgørende jernbaneforbindelse i Sydjylland. Selvom Haderslevbanen og sidesporet til Skrydstrup ikke længere er aktive, spiller stationen stadig en central rolle i den danske jernbaneinfrastruktur.

For Jegerup Billetsalgssteds oprindelsen lidt uvis og er nok blevet fortaber i den tyske fortid. Første gang Jegerup Billetsalgssteds nævnes er i 1908, hvor Jegerup Billetsalgssteds omtales på Vamdrup-Vojens. Jegerup Billetsalgssteds for fandtes i det tyske vogterhus.

Efter Genforeningen i 1920 blev der opført en lille ekspeditionsbygning ikke så langt fra det tyske vogterhus. Som betjent Billetsalgssted var Jegerup en ganske god lille station, hvor man fra 1929 også kunne ekspedere stykgods, men der kom aldrig et dissideret læssespor ved Billetsalgsstedet.

Jegerup Billetsalgssted blev nedsat til trinbræt i 1962 og helt nedlagt og nedrevet i 1972.

Sommersted Station var Statsbanestationen på strækningen Vamdrup-Padborg stammer fra banens åbning den 1. november 1869. Sommersted Station er blevet udvidet flere gange, bl.a. i 1905 da Haderslev Amts Jernbaner åbnede Sommersted Amtsbanegård den 1. juli 1905. Da Sommersted Amtsbanegård blev nedlagt den 1. februar 1933, mistede Sommersted Station en del af trafikken, men forblev dog en nogenlunde god landstation, indtil bilkonkurrencen efter 2. verdenskrig satte ind. Sommersted Station blev nedsat til trinbræt med sidespor i 1971, Sommersted Trinbræt blev nedlagt i 1974, men forblev fjernstyret krydsningsstation (Teknisk station), indtil anlæg af dobbeltspor.

Stationsbygningen blev nedrevet i 1983.

Sommersted Station står flere steder angivet med forkortelsen "Sst" eller "Set".

Sommersted er i dag uden station, men i årene 1905-1933 havde Sommersted hele 5 statione, hvor de 4 var på Haderslev Amts Jernbaners strækning Haderslev-Skodborg.

Farris Station: Grænsestationens Historie og Kejserens Indflydelse

Farris Station var en af de mindre kendte stationer på den historisk vigtige jernbanestrækning mellem Fredericia og Hamborg. Selvom stationen havde en beskeden størrelse, er dens historie bemærkelsesværdig, især på grund af en usædvanlig begivenhed, hvor en lokal kvinde skrev til den tyske kejser for at få stationen etableret. Farris Station fungerede som grænsestation på den tyske side af jernbanen indtil genforeningen i 1920, hvor Sønderjylland blev genforenet med Danmark. Fra sin oprettelse i 1905 til dens nedlæggelse i 1972 spillede stationen en lille, men fascinerende rolle i jernbanehistorien.

Farris Station under Tysk Herredømme

Da jernbanestrækningen fra Fredericia til Hamborg blev bygget, stod tyskerne for den sydlige del af banen, der løb fra Vamdrup til Vojens. Den jyske længdebane blev anlagt som et samarbejde mellem Danmark og det tyske rige, og den spillede en vigtig rolle i at forbinde Danmark med Tyskland og resten af Europa. Jernbanen var ikke kun en vigtig forbindelse for transport af gods og passagerer, men den havde også en strategisk militær betydning, især i kølvandet på krigen i 1864, hvor Danmark tabte Slesvig til Preussen.

Farris Station var den nordligste tyske station på denne strækning og blev oprettet i begyndelsen af 1900-tallet. Selvom Vamdrup var den primære grænsestation, spillede Farris en mindre rolle som støttepunkt. Stationen lå i et relativt tyndt befolket område, og den fik aldrig nogen større økonomisk eller logistisk betydning. Alligevel er stationens historie bemærkelsesværdig, fordi den blev oprettet på baggrund af en personlig anmodning til den tyske kejser.

Fru Schultz og Kejserens Indflydelse

Historien om Farris Station skiller sig ud på grund af en usædvanlig korrespondance mellem fru Schultz, en lokal kvinde, og den tyske kejser. Fru Schultz boede på Farrisgaard, en gård beliggende tæt på jernbanen. Hendes mand, Jørgen Schultz, havde overtaget gården fra sin svigerfar, gårdejer Hausted, i slutningen af 1800-tallet. Gårdejer Hausted havde oprindeligt tilbudt at stille jord til rådighed for jernbanens anlæggelse mod, at der blev oprettet en station i Farris, men dette ønske blev aldrig indfriet på grund af krigen i 1864 og de efterfølgende politiske omvæltninger.

Fru Schultz fandt det meget besværligt, at hun skulle køre ad dårlige veje for at komme til kirken i Sommersted eller besøge venner, når toget kørte lige forbi hendes hjem. Uden sin mands vidende skrev hun derfor et personligt brev til den tyske kejser. Hun indledte brevet med "Kære kejser" og forklarede i brevet, hvor svært det var at komme omkring uden en lokal station i Farris.

Overraskende nok fik hun svar blot 14 dage senere, hvor kejseren personligt havde befalet, at der skulle bygges en station i Farris. Stationen blev derefter opført omkring 1905, og Farris fik sin egen station, takket være en modig kvindes initiativ. Det er en historie, der vidner om, hvor stor indflydelse en enkelt person kan have, selv i en tid, hvor beslutninger normalt blev taget langt fra de små lokalsamfund.

Stationens Arkitektur og Anlæg

Selve stationsbygningen i Farris var beskeden, men funktionel. Det var en lille stationsbygning, der var typisk for de mindre landstationer i Danmark og Tyskland på det tidspunkt. Stationen var ikke særlig prægtig, men den opfyldte sit formål som grænsestation og lokal stoppested for beboere i området.

Stationens arkitektur var simpel og kunne let forveksles med mange andre små stationsbygninger, der blev opført langs jernbanenettet i slutningen af 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet. Der blev ikke foretaget nogen større udvidelser af stationen, selvom den fik en vis lokal betydning. Farris Kro, som blev opført i 1907, vidner om den beskedne, men eksisterende trafik, som stationen skabte i området.

Farris Station Efter Genforeningen

Efter genforeningen i 1920, hvor Sønderjylland blev en del af Danmark igen, mistede Farris Station sin status som grænsestation. Den havde dog aldrig haft den samme betydning som Vamdrup Station, der forblev den primære grænsestation. Som følge heraf begyndte stationens rolle at falme, og den blev gradvist nedgraderet. I 1958 blev Farris Station nedsat til billetsalgssted, og i 1964 blev den yderligere reduceret til trinbræt. Denne status beholdt den frem til 1972, hvor stationen endelig blev nedlagt, og bygningen blev revet ned. Den nedlagte station forsvandt således fra det fysiske landskab, men historien lever videre i de lokale fortællinger.

Teknisk Krydsningsstation

I dag er Farris Station stadig kendt i jernbanekredse som en teknisk station, hvor den fungerer som en fjernstyret krydsningsstation. Selvom den fysiske stationsbygning er forsvundet, bruges området stadig til jernbanetekniske formål, hvilket giver en vis kontinuitet til stationens historie.

Et Mindeværdigt Eksempel på Kejserens Indflydelse

Historien om Farris Station er ikke kun en fortælling om en lille stations oprettelse og nedlæggelse. Den er også et mindeværdigt eksempel på, hvordan lokal indflydelse og initiativ kan føre til ændringer, selv på et så højt niveau som den tyske kejser. Fru Schultz' brev til kejseren og den hurtige respons illustrerer, hvordan magtstrukturer i kejsertiden stadig kunne blive påvirket af personlige anmodninger.

Stationens historie har også haft en vis kulturel betydning i området. Efter stationens nedlæggelse og bygningens fjernelse sagde man lokalt, at "Kejseren af Tyskland besluttede, at der skulle være en station i Farris, så det kan nogle embedsmænd i Danmark ikke uden videre ændre på." Dette udsagn blev et lokalt symbol på, hvordan politiske beslutninger på højt niveau ikke altid harmonerede med de lokale forhold og følelser.

Selvom Farris Station aldrig blev en af de store knudepunkter i det danske jernbanenet, er dens historie et spændende eksempel på, hvordan personlige initiativer og politisk vilje kan forme en stations skæbne. Fra dens oprettelse på grund af en lokal kvindes henvendelse til den tyske kejser til dens nedlæggelse som følge af ændrede transportbehov efter genforeningen, er Farris Station en vigtig del af den danske jernbanehistorie.

Vamdrup Station i historisk perspektiv

Rigsdagen besluttede i 1861 at anlægge en jernbane mellem Fredericia og Flensborg. Anlægget blev forsinket af krigen i 1864, så banen var først færdig 1. november 1866. Da var grænsen mellem Danmark og Tyskland rykket til et par km syd for Vamdrup, og den nye station blev dermed en dansk toldstation og grænsestation, hvor både danske og tyske tog havde endestation. Vamdrup blev af den grund en af landets vigtigste stationer, der kunne beskæftige mange statstjenestemænd, jernbanepersonel og toldere.

Opførelse i træ og gentagne brande

Bygningerne i Vamdrup var oprindeligt opført som midlertidige træstrukturer, hvilket håndværkerne tog bogstaveligt. Det betød, at det var en dårligt bygget station, berygtet både blandt det danske og det tyske personale. Hyppige brande plagede stedet: første gang i 1872, et kulhus nedbrændte i 1880 og en remise i 1890. En senere kælderbrand bredte en ubehagelig stank af råddent træ og døde rotter. Hovedbygningen brændte i 1911, men blev straks genopført i den samme triste, men dog mere solide træstil. Bygningen lå på en bred perron mellem spor til begge sider; de danske tog holdt ved den ene perron og de tyske ved den anden. Indenfor foregik både dansk og tysk pas- og toldkontrol.

Grænse nærhed og byudvikling

Vamdrup blev hurtigt en af de mest betydningsfulde jernbanestationer i Danmark. At være stationsforstander i Vamdrup var en af de højeste stillinger indenfor Statsbanerne. Placeringen ved grænsen tiltrak mange statsansatte, hvilket gav byen et hastigt bymæssigt løft. Overordnede embedsmænd fik bygget boliger ved Jernbaneallé, som i dag kendes som Jernbanegade. Det nuværende bibliotek var oprindeligt toldforvalterbolig, og den prangende stationsforstanderbolig fra 1899 huser i dag Kongeåmuseet, hvor man kan se en model af den første station, inden den blev nedrevet i 1954.

Efter genforeningen og stationens nedtur

Genforeningen i 1920 vendte op og ned på Vamdrups rolle som grænsestation. Den tyske side af stationen blev ryddet, og pladsen saneret. Men da grænsestationen rykkede til Padborg, mistede byen hovedparten af sit økonomiske fundament. Huspriserne styrtdykkede, eftersom mange offentligt ansatte med grænsebetjening som erhverv flyttede videre sydpå. Efter de blev billige, blev husene overtaget af pensionister fra landområderne, hvilket i årtier gav Vamdrup ry for at være en sove- og pensionistby.

Fra krise til ny industri

Byen kom sig kun langsomt efter den hårde økonomiske nedtur, og 1920'erne og 1930'erne bragte yderligere problemer under Den Store Depression. I 1934 opførte man Sydjydsk Andelsfjerkræslagteri øst for stationen, og små trævareindustrier begyndte også at slå rod. Efter 2. verdenskrig gik der nogle år, før Vamdrup for alvor voksede igen. Omkring 1955 slog Jernstøberiet Kongeå sig ned her. Det blev en katalysator for en målrettet, industriel udvikling under Vamdrup Kommune, som anlagde Industrivej. Store virksomheder som Rockwool, Isover og Dansk Auto Logik fulgte efter, alle tiltrukket af jernbanen og gode vejforhold.

Den gamle station rives ned

Vamdrups oprindelige træstation blev revet ned i 1954-1955. I forbindelse med anlæggelsen af den nye station blev både selve stationen og banelegemet hævet ca. 1½ meter over det oprindelige terræn.