Langelandsbanen: Fra Ambitiøse Planer til Historisk Nedlæggelse
Langelandsbanen kom med i den store jernbanelov af 27. maj 1908, men ønsket om en bane på Langeland var langt ældre. Allerede i 1884 fremsatte det Sydfynske Jernbaneselskab (SFJ) et forslag om en tværbane mellem Rudkøbing og Spodsbjerg i form af en letbane eller sporvej. Ønsket om en egentlig jernbane blev først fremsat i 1891, men blev ikke til noget før det endelige forslag kom i 1906 – og det var dette forslag, der blev inkluderet i jernbaneloven.
Planlægning og Opstart
Langelandsbanen var oprindeligt planlagt til at åbne den 15. september 1911, men mindre forsinkelser rykkede åbningen til den 1. oktober 1911. Banen åbnede dog endeligt den 4. oktober 1911.
Langelands Avis den 31. august 1911: Fra Langelandsbanens Overdrev.
Langelandsbanen ventes aabnet for Drift den 1. oktober, ikke som almindeligt ventet, den 15. September. Dette er i hvert Fald nu Parolen, og vi vil da haabe, at det bliver uigenkaldeligt sidste Frist. - Hele Personalet ved Rudkøbing Station er nu antaget. Foruden Stationsforstander og Overassistent er antaget Assistent Jørgensen fra Lemvig som Regnskabsassistent, og som Elever Rygaard-Petersen fra Nordfynske Bane og C. Hansen fra Skarø
Banens første station blev placeret i Rudkøbing, hvor der også blev etableret værksted og remise. Stationen skulle placeres tæt på havnen, hvilket krævede et omfattende jordarbejde, hvor store mængder jord blev fyldt på havne- og strandområderne.
Banens Rute og Forgreninger
Fra Rudkøbing gik banen mod øst gennem Rifbjerg og Møllemose trinbræt til Skrøbelev station. I Skrøbelev delte banen sig i to grene: én mod Spodsbjerg via Krogsbjerg station og én gren til Bagenkop station via en række små stationer og trinbrætter som Longelse, Snaremose, Illebølle og Vindeby. Banens sydlige gren førte gennem flere af Langelands små landsbyer, der havde stationer eller trinbrætter som Humble, Nørreballe, Tryggelev og Nordenbro.
Isolering og Godstrafik
Langelandsbanen var i begyndelsen meget isoleret og havde ingen direkte forbindelse til andre jernbaner. Dette betød, at gods skulle omlades til skib ved transport over større afstande. I 1925 blev der dog indgået en aftale med staten, der gjorde det muligt at etablere nye færgelejer i Svendborg og Rudkøbing. Dette gjorde det muligt for jernbanefærgen D/F "Langeland" at blive sat i drift året efter. Færgen havde kapacitet til seks godsvogne eller 26 biler og fik stor betydning for Langelandsbanen. Særligt roetransport i perioden fra 1. oktober til 1. januar hvert år var vigtig, og færgen blev også brugt til specielle roeafgange.
Eksport til Tyskland
Bagenkop station blev også et vigtigt knudepunkt for godsforsendelser, især til Kiel i Tyskland. Mælkeprodukter udgjorde en stor del af godstransporten, og store mængder fløde blev udskibet fra havnen i Bagenkop til det tyske marked. Denne eksport var en afgørende indtægtskilde for både banen og de lokale producenter.
Banens Materiel
Ved åbningen af banen blev der indkøbt en svensk dampdrevet motorvogn fra Waggonfabriken Arlöf i Malmø. Vognen var baseret på en avanceret højtryksteknik, men viste sig hurtigt at være en uheldig konstruktion. Den blev kun anvendt som motorvogn i omkring fem år, hvorefter den blev ombygget til en almindelig personvogn og pakvogn. Motorvognen blev endeligt skrottet i 1954.
Jernbanens Betydning og Nedlæggelse
Langelandsbanen spillede en vigtig rolle for transporten på øen, men på trods af dens betydning blev banen nedlagt den 29. september 1962, efter at der var blevet etableret en broforbindelse til Langeland. Særligt på den sydlige del af øen var der stor utilfredshed med nedlæggelsen, da busdriften, som skulle erstatte togdriften, ikke kunne konkurrere med banens transporttider. De snoede og dårlige veje på Langeland gjorde det vanskeligt for busserne at opretholde en effektiv service, og mange lokale indbyggere savnede jernbanen i mange år efter dens nedlæggelse.
Langelandsbanen blev på trods af sin relativt korte levetid en central del af Langelands historie. Den betød meget for både gods- og persontransport på øen, og dens nedlæggelse markerede afslutningen på en æra. Med introduktionen af jernbanefærger og forbedret infrastruktur nåede banen sin storhedstid, men modernisering og brobyggeri gjorde den til sidst overflødig.
Selvom Langelandsbanen ikke længere eksisterer, lever den videre i erindringen hos dem, der oplevede dens storhedstid. Sporene af den gamle bane findes stadig i landskabet, og historien om banen er en vigtig del af den danske jernbanehistorie. Fra dens oprindelse i 1908-loven til dens nedlæggelse i 1962 er Langelandsbanen et eksempel på, hvordan infrastrukturprojekter kan forme lokalområder og deres udvikling.
Skrøbelev Station var Langelandsbanens forgreningsstation og var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygmester af stationen var Johannes Petersen fra Nyborg og bygningskonduktør på projektet var J. Bruun. Skrøbelev station var forgrenings station mod henholdsvis Spodsbjerg og Bagenkop, og var derfor udstyret med krydsnings spor. I midten af forgreningen mellem sporene mod hhv. Spodsbjerg og Bagenkop, var der en simpel jordperron, som benyttedes for omstigning mellem de to strækninger.
Byggeriet af Skrøbelev Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanen åbnede.
Fra Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911, fungerede Skrøbelev Station som jernbanebrevsamlingssted, men fra 1916 og frem til Langelandsbanens lukning i 1962 var der Postekspedition på Skrøbelev Station.
Skrøbelev Station lukkede sammen med Langelandsbanens lukning den 29. september 1962, og stationsbygningen blev solgt til privat beboelse
Krogsbjerg Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var N. P. Nielsen-Aasø og C. Hansen der begge fra Ringe. Byggeriet af Krogsbjerg Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.
Fra Krogsbjerg Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen, men Krogsbjerg Station fik som den eneste på Langelandsbanen ingen postekspedition og der kørte heller ikke postbude ud fra stationen.
Baneterrænet bestod af et krydsningsspor, som lå på modsatte side af hovedsporet i forhold til varehuset.
Krogsbjerg Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962 og blev efterfølgende solgt til privat beboelse.
Billede af Krogsbjerg Station set fra vejsiden. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 30. oktober 2021 Download billede
Spodsbjerg Station (Spo) var Skrøbelev-Spodsbjerg's endestation og lå 4,6 km. fra første station.
Spodsbjerg Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var N. P. Nielsen-Aasø og C. Hansen der begge fra Ringe. Byggeriet af Spodsbjerg Station startede i 1909 og stationen stod færdig i starten af 1911 ca. ½ år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.
Spodsbjerg Station (endestation) var Langelandsbanens østligste og lå i det lille fiskerleje og færgehavn Spodsbjerg, som efter banens tilkomst til byen, blomstrede op og blev en driftig havneby. Spodsbjerg Station lå ud til færgelejet, hvor der var færgeforbindelse til Nakskov.
Fra Spodsbjerg Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen. Fra den 1. november 1911, åbnede jernbanebrevsamlingssted på Spodsbjerg Stationen. Fra 1. oktober 1916 kom der postekspedition på Spodsbjerg Station. Spodsbjerg Station havde, som noget meget specielt, en hestetrukket postkasse, hvor postkassen var anbragt på den hestevogn. Hestevognen blev brugt til at flyttede det overfartsgods, som skulle med færgen mellem Spodsbjerg og Nakskov.
I Spodsbjerg blev der først anlagt et nordligt sidespor, ud til en lille grusgrav, hvor der hentedes materiale til Langelandsbanens opbygning og senere vedligeholdelse af banen. Da Grusgraven blev sløjfet i 1920, blev sporet nedlagt. For at hentede sand og grus blev et nyt sidespor til "Drejet" mod syd etableret og var to kilometer langt. Det nye sidespor blev i sommermånederne brugt til 'badetog', hvor vognene blev afsat på sporet og blev brugt som omklædningsrum for badegæsterne.
Det sydgående sidespor blev nedlagt og fjernet i løbet af 1950-1951, da denne grusgrav også var tømt for grus og sand og fordi havet var begyndt at "spise" af banetracéen. Arealet, hvor det sydgående sidespor lå, blev solgt til kystsikring for 10.000 kroner, hvorefter der blev bygget et dige på banetracéen.
Baneterrænet bestod af to vigespor, et kort spor mellem stationsbygningen og varehuset og kunne rumme et par godsvogne, samt et vigespor til den enkeltsporede remise. Ud for remisen lå der én lille drejeskiver, som var leveret af "De Forenede Jernstøberier" i København. Ud over varehuset, som lå syd for stationen, lå der kreaturfold og kreaturrampe nordøst for stationen.
Spodsbjerg Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962 og blev efterfølgende solgt til Det Sydfynske Dampskibs Selskab (SFDS), der i 1996 blev overtaget af Scandlines.