Dronning Louises Jernbane: Nyborg-Odense-Middelfart
Dronning Louises Jernbane er navnet, man ofte har brugt om den fynske jernbane mellem Nyborg og Middelfart, som blev anlagt i midten af 1800-tallet. Banen, som i dag også kendes som den fynske hovedbane mellem Nyborg og Fredericia, har en lang forhistorie, der strækker sig tilbage til 1840'erne, da man første gang seriøst overvejede at forbinde øen Fyn med moderne jernbanedrift på tværs af landet. Tidlige projekter forestillede sig blandt andet en bane fra Nyborg over Odense til Assens, koblet sammen med en jernbanefærge til Slesvig. Allerede den 8. juni 1844 blev kongen forelagt planerne og bedt om at give koncession på driften. Selvom kongen var positivt stemt og sendte sagen videre til den kongelige jernbanekommission, udbrød der senere på året krig, og økonomiske vanskeligheder satte projektet i bero. I 1850'erne forsøgte man igen at etablere en tværbane over Fyn. Loven af 15. februar 1857 gav faktisk en godkendelse af en jernbane fra Nyborg via Odense til Lillebælt. Men manglende privat interesse for at søge koncession på driften bevirkede, at projektet endnu en gang måtte opgives. Først med loven af 10. marts 1861 kom der rigtig gang i planerne, og man enedes om en linje fra Nyborg via Odense til Middelfart, hvorfra der skulle fortsætte en forbindelse over Lillebælt.
Debatten om, hvor banen skulle ende, blev intens. Nogle ønskede en overfart fra Middelfart til Snoghøj, mens andre foreslog at benytte Strib og sejle derfra til Fredericia. Efter nederlaget i krigen 1864 spillede militære hensyn en betydelig rolle, fordi Fredericias volde kunne beskytte jernbaneknudepunktet. Derfor endte det med, at en sidebane via Middelfart fortsatte mod Strib, mens den jyske bane kom til at udgå fra Fredericia. Banen var dermed formelt tænkt som en strækning fra Nyborg til Middelfart og videre til Strib, men man forenede dog i praksis de to opdelte linjeføringer til én samlet forbindelse.
Fra idé til lovgivning
For at forstå, hvorfor Dronning Louises Jernbane skulle gå netop over Nyborg, Odense og Middelfart, er det nødvendigt at se på Fyns geografiske og historiske udgangspunkt. Nyborg var en vigtig overfartsby til Sjælland, mens Middelfart gennem flere hundrede år havde haft færgeruter til Snoghøj. Odense var Danmarks næststørste by med et stort opland og en rivende udvikling inden for handel og industri. At føre banen gennem disse byer var en naturlig følge af deres eksisterende rolle som vigtige trafik- og handelscentre. Der var dog også diskussioner om at lave en bane til Assens, så man kunne sejle videre mod Sønderjylland og Tyskland. Der var drømme om forbindelse til Als, Kiel og Hamburg, fordi store dele af landets handel i 1840'erne gik via de sydlige havne og nær Slesvig. Men med krigsudbruddet i 1848 og de efterfølgende konflikter kom disse planer til at virke mindre realistiske. Desuden havde den sjællandske strækning fra Roskilde til Korsør åbnet i 1856, og det var klart, at man ville samle landets hovedruter på tværs af Fyn i forening med transport over Storebælt og Lillebælt. Derfor vedtog man i loven af 15. februar 1857, at en ny bane mellem Nyborg og Lillebælt kunne gives koncession. Ingen virkede dog interesseret, og banen blev midlertidigt henlagt. Med loven af 10. marts 1861 kom den endelige godkendelse, hvor man officielt besluttede, at jernbanen skulle gå mellem Nyborg og Middelfart via Odense. Middelfart skulle have færge til Snoghøj, men i 1863 ændrede man planer og lagde i stedet færgeforbindelsen til Fredericia-Strib.
Anlægsfasen og de første forsinkelser
Krigsårene i 1864 forsinkede på ny konstruktionen. Selv om lovgrundlaget nu var på plads, måtte man håndtere de vanskeligheder, som krigen, økonomien og politiske forhold førte med sig. Efter fredsslutningen blev der dog sat fart på, og anlægsarbejdet startede i 1864-1865, i stor grad varetaget af det engelsk-baserede entreprenørfirma Peto, Brassey and Betts. Dette firma havde allerede konstrueret en del af den slesvigske bane og var kendt for sine internationale erfaringer. Bygningsarbejdet på Fyn stod over for udfordringer med terrænet, især omkring Vissenbjerg og Tommerup, hvor den kuperede natur krævede omfattende jordarbejde. Desuden var området omkring Vissenbjerg præget af bakker, og ved Langeskov var det nødvendigt at lave gennemskæringer i landskabet. Arbejdsholdene bestod af en blanding af lokale og tilkaldte arbejdere, og selv om projektet generelt gik planmæssigt, fandt man det alligevel nødvendigt at justere tidsfristerne for at nå i mål.
Dronningens fødselsdag og banens indvielse
Den 7. september 1865 var en helt særlig dag for den nye jernbane. Datoen var valgt med omhu, for det var Dronning Louises fødselsdag, og både konge og dronning deltog i fejringen, hvilket gav banen sit populære tilnavn "Dronning Louises Jernbane." Officielt hed strækningen blot Nyborg-Odense-Middelfart, men den blev i folkemunde bundet sammen med den royale festdag. Tidligere var banen åbnet for drift den 7. september 1865, men først fra den 8. september betjente man regulært passagerer. Aviserne rapporterede om feststemning på stationerne undervejs, æresporte og store folkemængder. Toget, der fragtede kongeparret og officielle gæster, gjorde holdt ved mange af de nye stationer og holdepladser, hvor folk havde samlet sig i stort tal. Dagen efter spredte rygtet sig om banens imponerende hastighed. Med dampkraft var rejsetiden mellem Nyborg og Middelfart meget kortere end med hestevogn, selv om der i starten kun var ét eller to tog dagligt i hver retning. Talrige artikler i de lokale aviser beskrev, hvordan almindelige borgere var taget med toget for første gang i deres liv. Samtidig kunne man læse klager over forsinkelser, dårligt koordinerede færgeforbindelser og mudrede perroner, men generelt var begejstringen stor.
Det første jernbanenet på Fyn
Under navnet Dronning Louises Jernbane var strækningen fra Nyborg over Odense til Middelfart en del af et større net. På papiret fortsatte banen egentlig til Strib, hvor man fra 1872 havde Danmarks første jernbanefærge til Fredericia. Derved opstod en sammenhængende forbindelse mellem den østlige og den jyske del af landet. Frem til 1935 var Strib et vitalt overfartssted, indtil Lillebæltsbroens åbning gjorde færgeforbindelsen overflødig. Det fynske jernbanenet forbandt store byer med mange små stationer: Ullerslev, Langeskov, Marslev, Tommerup, Årup, Nørre Aaby, med videre. Nogle steder var der blot anlagt en holdeplads uden sidespor eller stationsbygning. Andre steder var stationerne i lille skala, men rummede venteværelse, pakhus og bolig for personalet. De lokalsamfund, der var heldige at få et stop, oplevede senere en markant vækst, og nye bysamfund, kaldet stationsbyer, dukkede op omkring jernbanen.
Strib og Fredericia som overfartsbyer
Valget mellem Middelfart og Strib som endestation for banens færgerute til Jylland var genstand for stor diskussion. Middelfart havde i århundreder været en vigtig færgeby, og mange lokale kræfter ønskede at bevare denne position. Imidlertid gik de militærstrategiske hensyn af med sejren, da Fredericia med sine volde kunne beskytte det kommende jernbaneknudepunkt. Derfor besluttede man allerede i 1863, at jernbanefærgen skulle gå fra Fredericia til Strib, og at strækningen fra Middelfart derfor skulle forlænges til Strib. Ved banens åbning i 1865 var der endnu ingen færge fra Strib, og rejsende til Jylland kunne i stedet tage hestevogn mellem Middelfart Station og byens havn og derfra sejle til Snoghøj. Men så snart forbindelsen til Fredericia kom på plads med Danmarks første jernbanefærge i 1872, blev rejsetiden til Jylland kortere, og Strib udviklede sig i nogle årtier til et travlt knudepunkt med en stor station og havn.
Peto, Brassey and Betts og engelsk indflydelse
Anlæggelsen af Dronning Louises Jernbane blev varetaget af det engelsk-baserede entreprenørfirma Peto, Brassey and Betts, der også anlagde strækninger i Jylland og i Slesvig. Firmaet var berømt for at stå bag mange jernbaneprojekter i Europa, og i 1860'erne var firmaets partnere blandt verdens mest indflydelsesrige jernbaneentreprenører. De bragte materialer og teknologier til Danmark, herunder engelske ingeniører og erfaring fra anlæg i blandt andet Frankrig og Østrig. Trods firmaets kompetence var der en del udfordringer. Arbejdsstyrken var overvejende dansk, og flere lokale underentreprenører måtte træde til, da man skulle håndtere store mængder jord til dæmninger og gennemskæringer. Projektet blev undervejs dyrere end forudset, og selskabet, som formelt drev banen, fik økonomiske vanskeligheder. Overentreprenøren baron G.A. Gedalia i en anden jernbanesammenhæng (NORDVESTBANEN) måtte endda erklære sig konkurs. I modsætning hertil lykkedes det dog på Fyn for Det Danske Jernbane-Driftsselskab at gennemføre anlægget inden for rimelig tid, selv om man overskred flere interne budgetter.
Lokomotiver og stationer
Fra Nyborg til Middelfart blev banen anlagt med en sporbredde på 1435 mm, den såkaldte normalsporvidde, som også var gældende for den øvrige del af de jysk-fynske baner. Spor og rullende materiel var ejet af engelske entreprenører, men driften blev udført på en koncessionsaftale med staten, som finansierede selve anlægget af banetracé og stationer. Der var brug for en del nye bygninger, herunder stationer i Odense, Nyborg og Middelfart. Disse tre var store stationer, henholdsvis 1., 2. og 3. klasse, mens mindre byer og landområder fik mindre stationer eller blot en holdeplads. Arkitektonisk havde N.P.C. Holsøe ansvaret for de fleste af de stationer, der blev opført ved banens åbning. Holbæk-arkitekten Adolf Ahrens designede senere stationer i andre sammenhænge, mens Heinrich Wenck, den kendte DSB-arkitekt, også har sat sit præg på nogle fynske stationer, men det var senere, især i forbindelse med dobbeltsporets etablering fra 1908-1912. På selve åbningsdagen i 1865 var stationerne i mange tilfælde ikke fuldstændig færdige, men overdådigt pyntede med flag og æresporte for at ære den royale deltagelse.
Den fortsatte udvikling
Da den nye bane var en del af en større sammenhæng mellem Jylland og Sjælland, fortsatte forbedringer og ombygninger i takt med landets modernisering. Allerede fra 1872 indsatte man jernbanefærge på ruten Strib-Fredericia, hvilket medførte, at passagerer kunne medbringe hele tog eller dele af tog over Lillebælt. Fra 1883 fulgte man eksemplet på Storebælt, hvor en første dampfærge blev indsat. På Fyn betød dette, at Nyborg efterhånden blev et vigtigt udgangspunkt for tog, der sejlede med færge videre mod Korsør. Nyborgs station flyttede et par gange, inden man i 1891 opførte en ny rødstensbygning på havnen, som bestred rollen som hovedstation frem til 1995. Efter at statsbanerne i 1867 overtog driften, blev banen integreret i et fælles jysk-fynsk jernbanenet, og i 1885 enedes man om at samle al statslig jernbanedrift under én enhed, De Danske Statsbaner (DSB). Dermed ophørte den privat-offentlige driftsordning. I de efterfølgende årtier oplevede man en konstant stigning i passagertal, og godsfragten steg i takt med industrialiseringen. Landbruget var særlig taknemmelig for at kunne sende mejeriprodukter, korn og husdyr til både byerne og over fjordene.
Strib som travl færgehavn
Frem til 1935 var Strib en af landets vigtigste færgehavne, hvorfra jernbanefærger afgik mod Fredericia. Færgeskibene overførte passagervogne, pakvogne, postvogne og senere iltogsvogne. På travle dage kunne man se op mod 200 vogne passerede Lillebælt og videre til Jylland, hvilket var helt afgørende for tidsbesparende rejser mellem landsdelene. Allerede i 1897 fortalte man i officielle rapporter, at man drømte om en ny bro over Lillebælt, fordi trafikmængden var så stor, at færgerne dagligt skulle overføre 200 vogne. I 1935 blev Lillebæltsbroen imidlertid en realitet, og stationen i Strib lukkede. For Strib betød det en brat slutning på årtiers trafikboom, for jernbaneaktiviteterne flyttedes til Middelfart, hvor en ny station blev anlagt tættere på bymidten, mens Stribbanen blev degraderet til godsstrækning og endelig ophørte med al passagertrafik i 1947. Dele af Stribbanen blev derefter benyttet til vejanlæg og cykelsti, og Strib mistede sin status som en af Danmarks mest centrale færgehavne.
Knudshovedbanen ved Storebælt
Efter succesen med jernbanefærger over Lillebælt var næste skridt at udvide konceptet til Storebælt. Fra 1. december 1883 kunne dampfærger sejle mellem Nyborg og Korsør, men isvintre skabte problemer, og hjulfærgerne kunne ofte ikke sejle i fastfrosne farvande. For at løse dette problem byggede man en jernbane ud til Knudshoved, hvorfra isbryderne kunne sejle passagerer og gods videre, selv i stærk is. Denne Knudshovedbane stod færdig i november 1882, og i 1892 blev selve molen ved Knudshoved indviet, så skibe kunne lægge til helt ude på spidsen. Slipshavn blev også forsynet med en kort jernbanestrækning, men da vandet viste sig for lavt til større færger, nedlagde man den i 1905. Knudshovedbanen var især anvendelig under isvintrene 1922 og 1929, men frem til 1950'erne benyttede man den også til badetog fra Odense, hvorefter banen forsvandt for at give plads til en ny motorvej.
Dobbeltspor og modernisering
Hele strækningen mellem Nyborg og Middelfart, ofte kaldet den fynske hovedbane, har gennemgået mange forandringer efter Dronning Louises tid. I 1908 besluttede Folketinget at etablere dobbeltspor på store dele af strækningen, og i årene fra 1908 til 1914 blev sporarbejdet gennemført. Stationer blev ombygget, og nye stilarter kom til. Arkitekten Heinrich Wenck designede nye stationer i Marslev, Gelsted, Nørre Aaby og flere andre steder, ofte med flot rødt murværk og høje tage. Dermed erstattede man mange af de oprindelige bygninger fra 1860'erne.
Dobbeltspor blev ibrugtaget i etaper:
- Nyborg - Marslev 01.05.1911
- Marslev - Odense 20.05.1912
- Odense - Holmstrup 02.12.1914
- Holmstrup - Middelfart 01.12.1911
Banen forblev imidlertid travl, og for at øge hastigheden og kapaciteten foretog man løbende forbedringer, for eksempel i form af bedre signalanlæg. Fra 1960'erne begyndte man at fjernstyre lange dele af banen, så man kunne reducere antallet af personale. En markant forbedring kom med åbningen af den gamle Lillebæltsbro i 1935, hvor togene for første gang kunne køre over en fast forbindelse til Jylland uden færge. Dette forkortede rejsetiden dramatisk og gjorde Stribbanen overflødig.
Den endelige udfasning af færger og nye stationer
I 1970'erne blev mange mindre stationer på den fynske bane nedlagt for passagerdrift. Blandt andet standsede de fleste lokaltog mellem Nyborg og Odense i 1977, selv om der i en overgang var et enkelt morgentog, som stoppede ved nedlagte stationer indtil 1979. Senere fik man dog en ny Langeskov Station i 2015, fordi man igen erkendte behovet for en mellemliggende standsning. Den største ændring kom i 1997, da Storebæltsforbindelsen åbnede. Med en kombineret fast forbindelse og tunnel kunne togene køre under Storebælt i stedet for at sejle. Færgerne på Nyborg-Korsør blev gradvist indstillet, og en ny station i Nyborg åbnede i 1995, lidt uden for bymidten, i forbindelse med motorvejsramper og jernbanetracéet mod Korsør. Den gamle hovedstation fra 1891 kunne derfor lukkes, og store dele af Nyborgs færgehavn blev omdannet til andre formål.
Dronning Louises eftermæle
Navnet Dronning Louises Jernbane hænger stadig ved denne tværbane, selv om den i dag blot kaldes den fynske hovedbane mellem Nyborg og Fredericia. Valget af dronningens fødselsdag for den officielle indvielse den 7. september 1865 gav banen et royalt skær, og kongefamilien bragte stor interesse for jernbanen som fremtidens transportform. Det er ingen overdrivelse at sige, at Fyns økonomiske og bymæssige udvikling blev syvmileskridt fremmet af denne bane. Byer som Tommerup, Årup og Nørre Aaby voksede frem eller fik et stort opsving, og købstæder som Nyborg, Middelfart og Odense befæstede deres roller som regionale centre. Den fynske banes forløb og stationer er i dag genstand for kulturhistorisk interesse, fordi de afspejler en epoke, hvor jernbanen overtog rollen fra postvogne og sejlads i et Danmark, der var under hastig modernisering. Meget lidt af det oprindelige baneanlæg fra 1860'erne er bevaret, men man kan stadig ane nogle strækninger af nedlagt spor, særligt omkring Middelfart-Strib (Stribbanen) og ved Knudshoved. Desuden er flere stationer bevaret, enten i ombygget eller original stand, som kulturminder fra en tid, da man med imponerende energi bandt landet sammen med damp og skinneveje.
Vedvarende betydning og fremtid
Dronning Louises Jernbane, som fyldte 150 år i 2015, er fortsat en af Danmarks mest belastede jernbanestrækninger. Den er en del af hovedkorridoren mellem Øst- og Vestdanmark, og den er under konstant forbedring med opgraderinger til højere hastigheder, nye signalanlæg og bedre stationer. Så sent som i 2015 åbnede en ny station i Langeskov, og i dag kører InterCity, InterCityLyn og internationale tog over Fyn.
