Dronning Louises Jernbane, Nyborg-Odense-Middelfart - operatør: DSB

Dronning Louises Jernbane: Nyborg-Odense-Middelfart

Dronning Louises Jernbane er navnet, man ofte har brugt om den fynske jernbane mellem Nyborg og Middelfart, som blev anlagt i midten af 1800-tallet. Banen, som i dag også kendes som den fynske hovedbane mellem Nyborg og Fredericia, har en lang forhistorie, der strækker sig tilbage til 1840'erne, da man første gang seriøst overvejede at forbinde øen Fyn med moderne jernbanedrift på tværs af landet. Tidlige projekter forestillede sig blandt andet en bane fra Nyborg over Odense til Assens, koblet sammen med en jernbanefærge til Slesvig. Allerede den 8. juni 1844 blev kongen forelagt planerne og bedt om at give koncession på driften. Selvom kongen var positivt stemt og sendte sagen videre til den kongelige jernbanekommission, udbrød der senere på året krig, og økonomiske vanskeligheder satte projektet i bero. I 1850'erne forsøgte man igen at etablere en tværbane over Fyn. Loven af 15. februar 1857 gav faktisk en godkendelse af en jernbane fra Nyborg via Odense til Lillebælt. Men manglende privat interesse for at søge koncession på driften bevirkede, at projektet endnu en gang måtte opgives. Først med loven af 10. marts 1861 kom der rigtig gang i planerne, og man enedes om en linje fra Nyborg via Odense til Middelfart, hvorfra der skulle fortsætte en forbindelse over Lillebælt.

Debatten om, hvor banen skulle ende, blev intens. Nogle ønskede en overfart fra Middelfart til Snoghøj, mens andre foreslog at benytte Strib og sejle derfra til Fredericia. Efter nederlaget i krigen 1864 spillede militære hensyn en betydelig rolle, fordi Fredericias volde kunne beskytte jernbaneknudepunktet. Derfor endte det med, at en sidebane via Middelfart fortsatte mod Strib, mens den jyske bane kom til at udgå fra Fredericia. Banen var dermed formelt tænkt som en strækning fra Nyborg til Middelfart og videre til Strib, men man forenede dog i praksis de to opdelte linjeføringer til én samlet forbindelse.

Fra idé til lovgivning

For at forstå, hvorfor Dronning Louises Jernbane skulle gå netop over Nyborg, Odense og Middelfart, er det nødvendigt at se på Fyns geografiske og historiske udgangspunkt. Nyborg var en vigtig overfartsby til Sjælland, mens Middelfart gennem flere hundrede år havde haft færgeruter til Snoghøj. Odense var Danmarks næststørste by med et stort opland og en rivende udvikling inden for handel og industri. At føre banen gennem disse byer var en naturlig følge af deres eksisterende rolle som vigtige trafik- og handelscentre. Der var dog også diskussioner om at lave en bane til Assens, så man kunne sejle videre mod Sønderjylland og Tyskland. Der var drømme om forbindelse til Als, Kiel og Hamburg, fordi store dele af landets handel i 1840'erne gik via de sydlige havne og nær Slesvig. Men med krigsudbruddet i 1848 og de efterfølgende konflikter kom disse planer til at virke mindre realistiske. Desuden havde den sjællandske strækning fra Roskilde til Korsør åbnet i 1856, og det var klart, at man ville samle landets hovedruter på tværs af Fyn i forening med transport over Storebælt og Lillebælt. Derfor vedtog man i loven af 15. februar 1857, at en ny bane mellem Nyborg og Lillebælt kunne gives koncession. Ingen virkede dog interesseret, og banen blev midlertidigt henlagt. Med loven af 10. marts 1861 kom den endelige godkendelse, hvor man officielt besluttede, at jernbanen skulle gå mellem Nyborg og Middelfart via Odense. Middelfart skulle have færge til Snoghøj, men i 1863 ændrede man planer og lagde i stedet færgeforbindelsen til Fredericia-Strib.

Anlægsfasen og de første forsinkelser

Krigsårene i 1864 forsinkede på ny konstruktionen. Selv om lovgrundlaget nu var på plads, måtte man håndtere de vanskeligheder, som krigen, økonomien og politiske forhold førte med sig. Efter fredsslutningen blev der dog sat fart på, og anlægsarbejdet startede i 1864-1865, i stor grad varetaget af det engelsk-baserede entreprenørfirma Peto, Brassey and Betts. Dette firma havde allerede konstrueret en del af den slesvigske bane og var kendt for sine internationale erfaringer. Bygningsarbejdet på Fyn stod over for udfordringer med terrænet, især omkring Vissenbjerg og Tommerup, hvor den kuperede natur krævede omfattende jordarbejde. Desuden var området omkring Vissenbjerg præget af bakker, og ved Langeskov var det nødvendigt at lave gennemskæringer i landskabet. Arbejdsholdene bestod af en blanding af lokale og tilkaldte arbejdere, og selv om projektet generelt gik planmæssigt, fandt man det alligevel nødvendigt at justere tidsfristerne for at nå i mål.

Dronningens fødselsdag og banens indvielse

Den 7. september 1865 var en helt særlig dag for den nye jernbane. Datoen var valgt med omhu, for det var Dronning Louises fødselsdag, og både konge og dronning deltog i fejringen, hvilket gav banen sit populære tilnavn "Dronning Louises Jernbane." Officielt hed strækningen blot Nyborg-Odense-Middelfart, men den blev i folkemunde bundet sammen med den royale festdag. Tidligere var banen åbnet for drift den 7. september 1865, men først fra den 8. september betjente man regulært passagerer. Aviserne rapporterede om feststemning på stationerne undervejs, æresporte og store folkemængder. Toget, der fragtede kongeparret og officielle gæster, gjorde holdt ved mange af de nye stationer og holdepladser, hvor folk havde samlet sig i stort tal. Dagen efter spredte rygtet sig om banens imponerende hastighed. Med dampkraft var rejsetiden mellem Nyborg og Middelfart meget kortere end med hestevogn, selv om der i starten kun var ét eller to tog dagligt i hver retning. Talrige artikler i de lokale aviser beskrev, hvordan almindelige borgere var taget med toget for første gang i deres liv. Samtidig kunne man læse klager over forsinkelser, dårligt koordinerede færgeforbindelser og mudrede perroner, men generelt var begejstringen stor.

Det første jernbanenet på Fyn

Under navnet Dronning Louises Jernbane var strækningen fra Nyborg over Odense til Middelfart en del af et større net. På papiret fortsatte banen egentlig til Strib, hvor man fra 1872 havde Danmarks første jernbanefærge til Fredericia. Derved opstod en sammenhængende forbindelse mellem den østlige og den jyske del af landet. Frem til 1935 var Strib et vitalt overfartssted, indtil Lillebæltsbroens åbning gjorde færgeforbindelsen overflødig. Det fynske jernbanenet forbandt store byer med mange små stationer: Ullerslev, Langeskov, Marslev, Tommerup, Årup, Nørre Aaby, med videre. Nogle steder var der blot anlagt en holdeplads uden sidespor eller stationsbygning. Andre steder var stationerne i lille skala, men rummede venteværelse, pakhus og bolig for personalet. De lokalsamfund, der var heldige at få et stop, oplevede senere en markant vækst, og nye bysamfund, kaldet stationsbyer, dukkede op omkring jernbanen.

Strib og Fredericia som overfartsbyer

Valget mellem Middelfart og Strib som endestation for banens færgerute til Jylland var genstand for stor diskussion. Middelfart havde i århundreder været en vigtig færgeby, og mange lokale kræfter ønskede at bevare denne position. Imidlertid gik de militærstrategiske hensyn af med sejren, da Fredericia med sine volde kunne beskytte det kommende jernbaneknudepunkt. Derfor besluttede man allerede i 1863, at jernbanefærgen skulle gå fra Fredericia til Strib, og at strækningen fra Middelfart derfor skulle forlænges til Strib. Ved banens åbning i 1865 var der endnu ingen færge fra Strib, og rejsende til Jylland kunne i stedet tage hestevogn mellem Middelfart Station og byens havn og derfra sejle til Snoghøj. Men så snart forbindelsen til Fredericia kom på plads med Danmarks første jernbanefærge i 1872, blev rejsetiden til Jylland kortere, og Strib udviklede sig i nogle årtier til et travlt knudepunkt med en stor station og havn.

Peto, Brassey and Betts og engelsk indflydelse

Anlæggelsen af Dronning Louises Jernbane blev varetaget af det engelsk-baserede entreprenørfirma Peto, Brassey and Betts, der også anlagde strækninger i Jylland og i Slesvig. Firmaet var berømt for at stå bag mange jernbaneprojekter i Europa, og i 1860'erne var firmaets partnere blandt verdens mest indflydelsesrige jernbaneentreprenører. De bragte materialer og teknologier til Danmark, herunder engelske ingeniører og erfaring fra anlæg i blandt andet Frankrig og Østrig. Trods firmaets kompetence var der en del udfordringer. Arbejdsstyrken var overvejende dansk, og flere lokale underentreprenører måtte træde til, da man skulle håndtere store mængder jord til dæmninger og gennemskæringer. Projektet blev undervejs dyrere end forudset, og selskabet, som formelt drev banen, fik økonomiske vanskeligheder. Overentreprenøren baron G.A. Gedalia i en anden jernbanesammenhæng (NORDVESTBANEN) måtte endda erklære sig konkurs. I modsætning hertil lykkedes det dog på Fyn for Det Danske Jernbane-Driftsselskab at gennemføre anlægget inden for rimelig tid, selv om man overskred flere interne budgetter.

Lokomotiver og stationer

Fra Nyborg til Middelfart blev banen anlagt med en sporbredde på 1435 mm, den såkaldte normalsporvidde, som også var gældende for den øvrige del af de jysk-fynske baner. Spor og rullende materiel var ejet af engelske entreprenører, men driften blev udført på en koncessionsaftale med staten, som finansierede selve anlægget af banetracé og stationer. Der var brug for en del nye bygninger, herunder stationer i Odense, Nyborg og Middelfart. Disse tre var store stationer, henholdsvis 1., 2. og 3. klasse, mens mindre byer og landområder fik mindre stationer eller blot en holdeplads. Arkitektonisk havde N.P.C. Holsøe ansvaret for de fleste af de stationer, der blev opført ved banens åbning. Holbæk-arkitekten Adolf Ahrens designede senere stationer i andre sammenhænge, mens Heinrich Wenck, den kendte DSB-arkitekt, også har sat sit præg på nogle fynske stationer, men det var senere, især i forbindelse med dobbeltsporets etablering fra 1908-1912. På selve åbningsdagen i 1865 var stationerne i mange tilfælde ikke fuldstændig færdige, men overdådigt pyntede med flag og æresporte for at ære den royale deltagelse.

Den fortsatte udvikling

Da den nye bane var en del af en større sammenhæng mellem Jylland og Sjælland, fortsatte forbedringer og ombygninger i takt med landets modernisering. Allerede fra 1872 indsatte man jernbanefærge på ruten Strib-Fredericia, hvilket medførte, at passagerer kunne medbringe hele tog eller dele af tog over Lillebælt. Fra 1883 fulgte man eksemplet på Storebælt, hvor en første dampfærge blev indsat. På Fyn betød dette, at Nyborg efterhånden blev et vigtigt udgangspunkt for tog, der sejlede med færge videre mod Korsør. Nyborgs station flyttede et par gange, inden man i 1891 opførte en ny rødstensbygning på havnen, som bestred rollen som hovedstation frem til 1995. Efter at statsbanerne i 1867 overtog driften, blev banen integreret i et fælles jysk-fynsk jernbanenet, og i 1885 enedes man om at samle al statslig jernbanedrift under én enhed, De Danske Statsbaner (DSB). Dermed ophørte den privat-offentlige driftsordning. I de efterfølgende årtier oplevede man en konstant stigning i passagertal, og godsfragten steg i takt med industrialiseringen. Landbruget var særlig taknemmelig for at kunne sende mejeriprodukter, korn og husdyr til både byerne og over fjordene.

Strib som travl færgehavn

Frem til 1935 var Strib en af landets vigtigste færgehavne, hvorfra jernbanefærger afgik mod Fredericia. Færgeskibene overførte passagervogne, pakvogne, postvogne og senere iltogsvogne. På travle dage kunne man se op mod 200 vogne passerede Lillebælt og videre til Jylland, hvilket var helt afgørende for tidsbesparende rejser mellem landsdelene. Allerede i 1897 fortalte man i officielle rapporter, at man drømte om en ny bro over Lillebælt, fordi trafikmængden var så stor, at færgerne dagligt skulle overføre 200 vogne. I 1935 blev Lillebæltsbroen imidlertid en realitet, og stationen i Strib lukkede. For Strib betød det en brat slutning på årtiers trafikboom, for jernbaneaktiviteterne flyttedes til Middelfart, hvor en ny station blev anlagt tættere på bymidten, mens Stribbanen blev degraderet til godsstrækning og endelig ophørte med al passagertrafik i 1947. Dele af Stribbanen blev derefter benyttet til vejanlæg og cykelsti, og Strib mistede sin status som en af Danmarks mest centrale færgehavne.

Knudshovedbanen ved Storebælt

Efter succesen med jernbanefærger over Lillebælt var næste skridt at udvide konceptet til Storebælt. Fra 1. december 1883 kunne dampfærger sejle mellem Nyborg og Korsør, men isvintre skabte problemer, og hjulfærgerne kunne ofte ikke sejle i fastfrosne farvande. For at løse dette problem byggede man en jernbane ud til Knudshoved, hvorfra isbryderne kunne sejle passagerer og gods videre, selv i stærk is. Denne Knudshovedbane stod færdig i november 1882, og i 1892 blev selve molen ved Knudshoved indviet, så skibe kunne lægge til helt ude på spidsen. Slipshavn blev også forsynet med en kort jernbanestrækning, men da vandet viste sig for lavt til større færger, nedlagde man den i 1905. Knudshovedbanen var især anvendelig under isvintrene 1922 og 1929, men frem til 1950'erne benyttede man den også til badetog fra Odense, hvorefter banen forsvandt for at give plads til en ny motorvej.

Dobbeltspor og modernisering

Hele strækningen mellem Nyborg og Middelfart, ofte kaldet den fynske hovedbane, har gennemgået mange forandringer efter Dronning Louises tid. I 1908 besluttede Folketinget at etablere dobbeltspor på store dele af strækningen, og i årene fra 1908 til 1914 blev sporarbejdet gennemført. Stationer blev ombygget, og nye stilarter kom til. Arkitekten Heinrich Wenck designede nye stationer i Marslev, Gelsted, Nørre Aaby og flere andre steder, ofte med flot rødt murværk og høje tage. Dermed erstattede man mange af de oprindelige bygninger fra 1860'erne. 

Dobbeltspor blev ibrugtaget i etaper:

• Nyborg - Marslev 01.05.1911
• Marslev - Odense 20.05.1912
• Odense - Holmstrup 02.12.1914
• Holmstrup - Middelfart 01.12.1911

Banen forblev imidlertid travl, og for at øge hastigheden og kapaciteten foretog man løbende forbedringer, for eksempel i form af bedre signalanlæg. Fra 1960'erne begyndte man at fjernstyre lange dele af banen, så man kunne reducere antallet af personale. En markant forbedring kom med åbningen af den gamle Lillebæltsbro i 1935, hvor togene for første gang kunne køre over en fast forbindelse til Jylland uden færge. Dette forkortede rejsetiden dramatisk og gjorde Stribbanen overflødig.

Den endelige udfasning af færger og nye stationer

I 1970'erne blev mange mindre stationer på den fynske bane nedlagt for passagerdrift. Blandt andet standsede de fleste lokaltog mellem Nyborg og Odense i 1977, selv om der i en overgang var et enkelt morgentog, som stoppede ved nedlagte stationer indtil 1979. Senere fik man dog en ny Langeskov Station i 2015, fordi man igen erkendte behovet for en mellemliggende standsning. Den største ændring kom i 1997, da Storebæltsforbindelsen åbnede. Med en kombineret fast forbindelse og tunnel kunne togene køre under Storebælt i stedet for at sejle. Færgerne på Nyborg-Korsør blev gradvist indstillet, og en ny station i Nyborg åbnede i 1995, lidt uden for bymidten, i forbindelse med motorvejsramper og jernbanetracéet mod Korsør. Den gamle hovedstation fra 1891 kunne derfor lukkes, og store dele af Nyborgs færgehavn blev omdannet til andre formål.

Dronning Louises eftermæle

Navnet Dronning Louises Jernbane hænger stadig ved denne tværbane, selv om den i dag blot kaldes den fynske hovedbane mellem Nyborg og Fredericia. Valget af dronningens fødselsdag for den officielle indvielse den 7. september 1865 gav banen et royalt skær, og kongefamilien bragte stor interesse for jernbanen som fremtidens transportform. Det er ingen overdrivelse at sige, at Fyns økonomiske og bymæssige udvikling blev syvmileskridt fremmet af denne bane. Byer som Tommerup, Årup og Nørre Aaby voksede frem eller fik et stort opsving, og købstæder som Nyborg, Middelfart og Odense befæstede deres roller som regionale centre. Den fynske banes forløb og stationer er i dag genstand for kulturhistorisk interesse, fordi de afspejler en epoke, hvor jernbanen overtog rollen fra postvogne og sejlads i et Danmark, der var under hastig modernisering. Meget lidt af det oprindelige baneanlæg fra 1860'erne er bevaret, men man kan stadig ane nogle strækninger af nedlagt spor, særligt omkring Middelfart-Strib (Stribbanen) og ved Knudshoved. Desuden er flere stationer bevaret, enten i ombygget eller original stand, som kulturminder fra en tid, da man med imponerende energi bandt landet sammen med damp og skinneveje.

Vedvarende betydning og fremtid

Dronning Louises Jernbane, som fyldte 150 år i 2015, er fortsat en af Danmarks mest belastede jernbanestrækninger. Den er en del af hovedkorridoren mellem Øst- og Vestdanmark, og den er under konstant forbedring med opgraderinger til højere hastigheder, nye signalanlæg og bedre stationer. Så sent som i 2015 åbnede en ny station i Langeskov, og i dag kører InterCity, InterCityLyn og internationale tog over Fyn.

Nyborg Stations historie

Nyborg Station har gennem årene spillet en central rolle i Danmarks jernbane- og transporthistorie. Byen har haft fire forskellige stationsbygninger, hvoraf den første blev opført i forbindelse med åbningen af den fynske hovedbane mellem Nyborg og Middelfart den 8. september 1865. På grund af sin beliggenhed ved Storebælt var Nyborg i mange år et afgørende knudepunkt for rejsende og gods, der skulle videre mod Sjælland. Stationens udvikling har været tæt forbundet med færgetrafikken over Storebælt og senere etableringen af Storebæltsbroen.

Den første station (1865-1871)

Den første station i Nyborg blev anlagt lidt sydøst for Nyborg Borgs voldgrav. Placeringen viste sig hurtigt at være upraktisk, især i forhold til skibstrafikken, som var en vigtig del af transportinfrastrukturen. Stationens funktion blev hæmmet af den dårlige adgang til havnen, hvilket førte til beslutningen om at flytte stationen. I 1871 blev der anlagt en dampskibsbro i Nyborg, hvilket nødvendiggjorde en mere hensigtsmæssig placering af stationen tættere på havnen. Derfor blev den oprindelige stationsbygning nedrevet og genopført ved den gamle havn. Dette markerede overgangen til Nyborgs anden station.

Den anden station (1871-1891)

Under opførelsen af Nyborgs anden station blev der brug for en midlertidig løsning til billetsalg og ventesal. Dette blev etableret i Gjæstgiver N. C. Husteds Pavillon, som lå øst for den oprindelige station. Pavillonen fungerede som en vigtig del af stationens midlertidige drift, indtil den nye bygning var færdig. Den anden station blev placeret strategisk tættere på færgeforbindelsen, hvilket forbedrede transportmulighederne væsentligt. I forbindelse med etableringen af stationen blev der opført et telegrafkontor for Post- og Telegrafvæsenet (P&T), som varetog administrationen af postdampskibsruten mellem Korsør og Nyborg. I 1877-1878 blev der indrettet et ventelokale for Nyborg Dampskibsekspedition i telegrafbygningen, men denne blev lukket allerede i 1886. Efter åbningen af Nyborgs tredje station i 1891 blev lokalerne omdannet til godsekspedition. Arkitektonisk var den anden station væsentligt smukkere end den første, men bygningen blev udsat for flere ændringer gennem årene. Perrontaget blev fjernet, og der blev senere indbygget garageporte på gadesiden, hvilket ændrede stationens oprindelige udseende markant. I takt med udviklingen og behovet for en større station blev det besluttet at bygge en ny station, hvilket førte til åbningen af den tredje station i 1891.

Den tredje station (1891-1997)

Nyborgs tredje station blev bygget for at imødekomme det stigende passager- og godsbehov. Færgetrafikken over Storebælt var vokset betydeligt, og det krævede en station med større kapacitet. Denne station fungerede som Nyborgs hovedstation i over 100 år og var et vigtigt knudepunkt for rejsende mellem Fyn og Sjælland. Stationen blev løbende moderniseret, men i 1985 blev bygningen revet ned, da den var blevet for slidt og ikke længere kunne opfylde de stigende krav til jernbanedriften.

Den nuværende station (1997-nu)

Med åbningen af Storebæltsbroen i 1997 ophørte behovet for færgeforbindelsen mellem Nyborg og Korsør. Dette medførte en omfattende omstrukturering af infrastrukturen i Nyborg, og der blev opført en helt ny stationsbygning for at imødekomme de nye transportforhold. Den nuværende fjerde station i Nyborg er mere funktionel end sine forgængere og er designet til at understøtte den moderne togtrafik over Storebælt. Stationen har en strategisk placering tæt på motorvejen og Storebæltsforbindelsen, hvilket gør den til et vigtigt knudepunkt for rejsende mellem landsdelene.

Nyborg Station i dag

I dag fungerer Nyborg Station som en vigtig station på Fyn, hvor den betjener både regional- og fjerntrafik. Den er en central del af den danske jernbaneinfrastruktur og forbinder Fyn med resten af Danmark via Storebæltsbroen. Selvom færgetrafikken er en saga blot, har stationen bevaret sin rolle som et væsentligt trafikalt knudepunkt.

Selv om Dronning Louises Jernbane (Den fynske hovedbane), blev anlagt i 1865, kom Hjulby station først til den 21. december 1904 som en krydsningsstation på strækningen. Stationen blev nedsat til trinbrædt i 1960 og sidesporet blev nedlagt den 1. november 1970.

Den blev sammen med Marslev, Ullerslev og Langeskov helt nedlagt den 22. maj 1977, da de lokale tog imellem Nyborg og Odense ophørte. Der var dog et morgentog fra Nyborg til Odense, som stoppe på de gamle stationer frem til 25. maj 1979. I 1956 blev Hjulby Danmarks første fjernstyrede station på en dobbeltsporet bane.

Ullerslev Station - Et kapitel i dansk jernbanehistorie

Ullerslev Station blev etableret i forbindelse med åbningen af Nyborg-Odense-Middelfart banen den 7. september 1865. Stationen blev opført som en 4. klasses station, hvilket betød, at den tilhørte de mindre landstationer på banen. Den var en del af et stationshierarki, hvor stationer af højere klasse blev opført i købstæder, mens 4. klasses stationer primært blev anlagt i mindre landsbyer for at betjene lokalbefolkningen og det omkringliggende landbrug.

En standardiseret stationsbygning

Ullerslev Station var en af fire stationer af 4. klasse på Nyborg-Odense-Middelfart banen. De tre andre var Tommerup, Nørre Aaby og Aarup. Disse stationer var såkaldte typehuse, der blev bygget efter ensartede tegninger og konstruktioner. Arkitekten bag Ullerslev Station var Thomas Arboe, der stod bag flere af de mindre stationsbygninger i det danske jernbanenet. Stationsbygningen var relativt beskeden i størrelse og havde en simpel funktionel indretning.

Vandforsyning og godstransport

For at forsyne datidens damplokomotiver med vand og brændstof blev der etableret vandforsyningsanlæg flere steder langs banen. Ifølge kontrakten skulle der være vandstationer i Nyborg, Odense og Middelfart samt tre landstationer - Ullerslev, Tommerup og Nørre Aaby. Mens de større købstadsstationer havde deres varehuse på samme side af sporet som stationsbygningen, var situationen anderledes for 4. klasses stationerne. Her lå varehusene typisk på den modsatte side af sporet, hvilket krævede, at man skulle krydse jernbanen for at få adgang til dem. Selvom det oprindeligt blev vurderet, at godsmængden på landstationerne ville være betydeligt lavere end i købstæderne, viste det sig, at transporten var mere omfattende end forventet. I driftsåret 1866-1867 blev der eksempelvis fragtet 25.000 tons almindeligt fragtgods til Aarup og 18.000 tons til Tommerup, hvilket understregede stationernes vigtighed for godstransport.

Ullerslev Stations betydning

Gennem årene opretholdt Ullerslev Station en vis trafikal betydning. Blandt andet udgik Kertemindes eneste dagvognsrute fra stationen, hvilket gjorde den til et vigtigt transportknudepunkt for området. Persontrafikken på stationen faldt dog gradvist, efterhånden som rutebiler og privatbilisme overtog persontransporten. Til gengæld oplevede stationen en stigning i godstransporter, der i mange år sikrede dens fortsatte drift.

Nedgradering og nedlæggelse

I takt med den generelle nedgang i persontrafik på de mindre stationer blev Ullerslev Station nedsat til trinbræt med sidespor i 1973. Den 21. maj 1977 blev Ullerslev Trinbræt nedlagt sammen med de nærliggende stationer Marslev, Langeskov og Hjulby, da de lokale tog mellem Nyborg og Odense ophørte. Dette skete trods omfattende lokale protester, da mange borgere stadig benyttede stationen. Dog fortsatte der et morgentog mellem Nyborg og Odense, som fortsat stoppede ved de gamle stationer, frem til 25. maj 1979, hvorefter persontrafikken officielt ophørte helt. Ullerslev Station fortsatte dog som en teknisk station, hvor sidesporet stadig blev anvendt til godstransport frem til 1987, hvorefter det officielt blev nedlagt den 1. december 1988.

Stationsbygningens skæbne

I 1975 blev Ullerslev Stationsbygning nedrevet, hvilket markerede afslutningen på en æra for stationen. Med sin placering som en af de oprindelige stationer fra 1865 var bygningen en del af den tidlige jernbanehistorie i Danmark, men som så mange andre mindre stationer blev den revet ned efter at have mistet sin funktion.

Ullerslev Stations arv

I dag er der kun få fysiske spor tilbage af Ullerslev Station, men dens historie er stadig en vigtig del af det danske jernbanenet. Med sin rolle i både person- og godstransport gennem mere end et århundrede bidrog stationen væsentligt til den lokale udvikling og transportinfrastruktur.

I 1985 satte Langeskov Handelsstandsforening igen spørgsmålet om genåbning og vejunderføring ved Jernbanegade på dagsordenen, en diskussion som varede ved til omkring år 2000, hvor der bliver udarbejdet en rapport fra Trafikstyrelsen, som siger, at der ikke er plads til et togstop ved Langeskov.

Lokale kræfter i 2011 fik den daværende regering på bedre tanker og at de nødvendige bevillinger blev givet og den 2. marts 2015 kunne daværende trafikminister Magnus Heunicke og borgmester Hans Luunbjerg tage det første spadestik til anlæggelsen af Langeskovs nye trinbræt, som havde en placering cirka 300 meter vest for den tidligere Langeskov station.

Søndag den 4. oktober 2015 blev den nye station i Langeskov indviet, og det første tog fra Odense stoppede i Langeskov kl. 13.56 med transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt ombord.

Marslev Station og Den Fynske Hovedbane

Marslevs første station blev åbnet den 7. september 1865 sammen med den fynske hovedbane, der forbandt Nyborg og Middelfart og senere blev en del af den centrale jernbaneforbindelse gennem Danmark. Den første station i Marslev blev anlagt omkring 1,5 kilometer syd for landsbyen, der dengang havde et beskedent opland bestående af 36 gårde, 58 huse i selve byen samt 12 gårde og 35 huse i nærheden af stationen (baseret på bebyggelsestal fra 1861). Stationen blev etableret for at betjene områdets landbrug og lokalbefolkning, men den havde aldrig en markant rolle i godstransport eller industri sammenlignet med større stationsbyer på Fyn.

Stationens Arkitektur og Indretning

Marslevs første station var en enkel én-etages bygning opført i en stil, der var typisk for de mindre stationer langs banen. Bygningen var udformet som en længebygning, hvor den vestlige ende husede ventesal og billetkontor, mens den østlige ende blev anvendt som bolig for stationsforstanderen. Denne planløsning var også kendt fra de mindre stationer på strækningen Korsør-Roskilde, men der var en væsentlig forskel: På disse stationer var der separate indgange for personale og rejsende, mens Marslev kun havde én hovedindgang til bygningen. Senere fik stationen en ekstra tilbygning, hvor der blev indrettet en ventesal for 2. klasse samt et dametoilet.

Den Nye Station i 1908

I forbindelse med udbygningen af den fynske hovedbane til dobbeltspor i 1908/1909 blev en række stationer på strækningen moderniseret eller erstattet af nye bygninger. Marslev fik i denne forbindelse en ny og større stationsbygning, som blev opført i 1908 og var tegnet af den anerkendte arkitekt Heinrich Wenck. Ud over Marslev blev også følgende stationer opført eller ombygget på samme tid:

• Bred Station (opført 1908, nedrevet 1978)
• Nørre Aaby Station (opført 1909, fredet)
• Gelsted Station
• Skalbjerg Station

Den nye station i Marslev blev bygget for at kunne håndtere den øgede trafik, der fulgte med dobbeltsporet.

Godstransport og Raagelund Grusgrav

I 1909, kort efter den nye station og dobbeltsporet blev taget i brug, blev der anlagt et privat sidespor fra Marslev Station til Raagelund Grusgrav. Sidesporet grenede af fra hovedbanen cirka 600 meter vest for stationen og fortsatte i nordvestlig retning cirka 900 meter, næsten helt op til det område, hvor Rågelund Efterskole ligger i dag. Sidesporet fulgte Vejrup Å og krydsede den ved Nyborgvej/Odensevej, hvorefter det fortsatte langs åen frem til grusgraven, hvorfra store mængder grus blev transporteret væk. I 1911 købte DSB sidesporet, men allerede i 1918 blev det nedlagt, sandsynligvis fordi driften af grusgraven ikke længere var økonomisk rentabel.

Fra Station til Trinbræt i 1973

Op gennem midten af 1900-tallet begyndte jernbanetrafikken på Marslev Station at falde. I 1973 blev stationen nedgraderet til trinbræt, hvilket betød, at den ikke længere havde personale, og billetsalg samt ekspedition af gods ophørte. Toget stoppede nu kun, hvis passagerer skulle af eller på, men stationen havde stadig en funktion i det lokale tognet.

Nedlæggelsen i 1977 og Den Endelige Lukning i 1979

I 1977 blev Marslev Trinbræt, sammen med Langeskov, Ullerslev og Hjulby Stationer, nedlagt som en del af en større omlægning af togdriften. Den 21. maj 1977 ophørte de lokale tog mellem Nyborg og Odense, og dermed mistede Marslev sin jernbaneforbindelse. Dog var der stadig et enkelt morgentog fra Nyborg til Odense, der stoppede på de gamle stationer indtil 25. maj 1979, hvor også denne sidste forbindelse blev afviklet.

Odense Banegård Center - Et Trafikalt Knudepunkt med Historiske Rødder

Odense Banegård Center er i dag et moderne transport- og oplevelsescenter, men dets rødder går tilbage til etableringen af den fynske hovedbane i 1865. Odense første banegård blev bygget for at understøtte togtrafikken mellem Nyborg og Middelfart og blev placeret nord for Kongens Have. Fra en ydmyg begyndelse til et moderne center, har Odenses banegård gennemgået flere ombygninger og moderniseringer, som har formet byens infrastruktur. Odense Banegård Center ejes af ATP Ejendomme, DSB og Odense Kommune.

Odense Første Banegård (1865-1914)

Den første banegård i Odense blev opført i 1865 og var designet af den berømte arkitekt N.P.C. Holsøe. Banegården var bygget i en enkel stil, men dens placering lige nord for Kongens Have skabte debat. Odense byråd ønskede at placere stationen længere mod øst, men lokalbefolkningen, ledet af prominente borgere som Lorenz Bierfreund og Wilhelm Petersen, vandt striden, og stationen blev placeret nærmere byens centrum. Dette skulle senere vise sig at være en strategisk placering, da byen voksede og infrastrukturen udviklede sig. Den første banegård var i begyndelsen tilstrækkelig til byens behov, men med tiden blev den for lille. Dette skyldtes især tilføjelsen af flere jernbanelinjer, som Nordfynske Jernbane (1882) og Kertemindebanen (1900), samt den stigende mængde godstransport og passagerer. Der blev derfor planlagt en større udvidelse.

Udvidelsen i 1885

I 1885 blev den første store udvidelse af Odense Banegård gennemført. På dette tidspunkt var overbaneingeniør oberst W. A. Thulstrup og arkitekt Thomas Arboe ansvarlige for at tilføje flere bygningselementer, der passede til Holsøes oprindelige design. Udvidelsen omfattede blandt andet de karakteristiske tårne og spir, som gav banegården et mere monumentalt og markant udseende. Arkitekturen var inspireret af en blanding af maurisk og byzantinsk stil, hvilket adskilte Odense Banegård fra andre jernbanestationer i Danmark.

Fremkomsten af Odenses Anden Banegård (1914)

Trods udvidelsen i 1885 viste det sig, at den første banegård stadig ikke kunne imødekomme den stigende trafik. Behovet for en ny banegård blev endnu mere påtrængende med åbningen af Sydfynske Jernbane (1876) og flere privatbaner, som Nordvestfynske Jernbane (1911). Derfor blev der planlagt og opført en helt ny banegård i 1914. Den nye banegård blev placeret ca. 200 meter øst for den oprindelige station og var designet af arkitekt Heinrich Wenck i nybarok stil. Odense anden banegård blev et vigtigt trafikalt knudepunkt for både tog, busser og rutebiler. Den nye banegård havde bedre kapacitet til at håndtere den voksende mængde af passagerer og godstransport og blev hurtigt et centralt element i byens infrastruktur. Den oprindelige banegård fortsatte dog som godsbanegård, men blev alvorligt beskadiget i en brand i 1955 og senere revet ned i 1957.

Planlægning af Odense Banegård Center (1995)

Efter mange år med stigende trafik og kaotiske forhold omkring den anden banegård i Odense, opstod der i 1980'erne et behov for en ny og moderne løsning. Byen voksede, og infrastrukturen skulle tilpasses for at håndtere den stigende mængde af både person- og godstransport. Dette førte til beslutningen om at bygge et helt nyt banegårdscenter, hvor også fragtcentralen blev flyttet ud til den nye Tietgen Park. Den nye Odense Banegård Center blev færdiggjort og åbnet den 15. september 1995. Bygningen blev opført som et moderne center med flere funktioner, der imødekom byens behov for en effektiv og praktisk transportløsning. Centeret blev opført som en trefløjet bygning og placeret over jernbanesporene og bybusterminalen, hvilket gjorde det til et centralt knudepunkt for byens infrastruktur.

Odense Banegård Center i Dag

I dag er Odense Banegård Center et moderne og multifunktionelt transportcenter, der dagligt betjener omkring 25.000 gæster. Bygningen består af tre fløje, hvor den sydlige fløj langs Østre Stationsvej rummer Borgernes Hus, en 7-Eleven og flere butikker og spisesteder. Hovedbygningen strækker sig tværs over jernbanesporene og bybusterminalen og huser blandt andet Nordisk Film Biografer, DSB-billetsalg og flere restauranter som Det Grønne Køkken og Espresso House. Den nordlige fløj ved Dannebrogsgade fungerer som parkeringshus og indeholder FynBus' kundeservicecenter. Banegården er også blevet et trafikalt knudepunkt for både tog, busser og letbanen, som blev etableret i 2022. Med seks spor (nummereret fra 3 til 8) og en central placering i byen betjener banegården både regionaltog og intercitytog til større byer som Aarhus, Aalborg, Esbjerg og Hamborg.

Letbanen og Udvikling i Det 21. Århundrede

I 2022 åbnede Odense Letbane, som har en station placeret på Østre Stationsvej lige uden for Odense Banegård Center. Letbanen er en vigtig tilføjelse til Odenses kollektive transportnetværk og bidrager til at reducere biltrafikken i byens centrum. Letbanestationen består af to spor med hver sin perron og er blevet integreret i den øvrige infrastruktur omkring banegården. Odense Banegård Center er ikke blot et trafikalt knudepunkt, men også et centralt mødested for byens borgere og besøgende. Centret tilbyder en bred vifte af faciliteter, herunder shopping, spisesteder, biografer og bibliotek. Det er også en central base for rejsende, der benytter både tog, busser og letbanen.

Fremtidens Banegård

Odense Banegård Center har vist sig at være en langtidsholdbar løsning på byens behov for et centralt transportcenter. Der er dog stadig planer om at forbedre infrastrukturen yderligere i fremtiden, herunder udvidelser af letbanen og forbedringer af de eksisterende transportforbindelser. Banegården vil fortsætte med at spille en vigtig rolle i udviklingen af Odense som en moderne og tilgængelig by.

Holmstrup Holdeplads - En del af Den Fynske Hovedbane

Holmstrup Holdeplads har spillet en vigtig rolle i udviklingen af jernbanen på Vestfyn og har været en del af Den Fynske Hovedbane siden åbningen i 1865. Som en af de oprindelige fem holdepladser på strækningen mellem Odense og Middelfart var Holmstrup med til at sikre, at togtrafikken kunne betjene de mindre bysamfund langs ruten. Den første Holmstrup Holdeplads var en meget simpel bygning, der ikke kan betegnes som en egentlig station. Den fungerede udelukkende som en ventesalsbygning med billetsalg, også kaldet en "ekspeditionsbygning", og havde hverken sidespor eller læssespor. Dette betød, at Holmstrup fra begyndelsen var afhængig af passagertrafik frem for godstransport. I 1890 blev en større og mere tidssvarende station opført for at imødekomme den stigende trafik, men allerede i 1973 blev stationen nedsat til trinbræt, og tre år senere, i 1976, blev stationsbygningen revet ned. Holmstrup Trinbræt har sidenhen været et af de mindst benyttede stoppesteder på strækningen, men trods flere forsøg på at nedlægge det, har lokale protester sikret dets fortsatte eksistens.

De første år med Holmstrup Holdeplads

Ved åbningen af Den Fynske Hovedbane i 1865 blev der etableret fem mindre holdepladser langs strækningen: Holmstrup, Skalbjerg, Bred, Ejby og Gelsted. Disse holdepladser blev placeret strategisk for at betjene de landdistrikter, hvor jernbanen ellers ville have begrænset betydning. Holmstrup Holdeplads blev anlagt på den åbne bane uden nogen form for sidespor eller faciliteter til godstransport. Dens funktion var primært at betjene passagerer fra de omkringliggende områder, og billetsalget blev varetaget fra et simpelt ventesalshus.

Udvidelsen til en rigtig station

I takt med at jernbanen blev en stadig vigtigere transportform, opstod behovet for bedre faciliteter. I 1890 blev Holmstrup Holdeplads opgraderet til en egentlig station, hvor en ny og mere rummelig stationsbygning blev opført. Den nye station var en del af en bredere modernisering af jernbanenettet på Fyn, hvor flere af de oprindelige holdepladser blev omdannet til stationer med bedre service for passagererne. På trods af disse forbedringer blev Holmstrup aldrig en stor station, da den primært betjente den lokale befolkning uden at have væsentlig godstransport.

Fra station til trinbræt

I 1973 blev Holmstrup Station nedgraderet til et trinbræt. Beslutningen var en del af en generel udvikling, hvor mange mindre stationer mistede deres betjening på grund af faldende passagertal og stigende bilisme. Trinbrættet fortsatte med at betjene lokalområdet, men dets betydning var væsentligt reduceret i forhold til tidligere. I juni 1976 blev den oprindelige stationsbygning revet ned, hvilket markerede enden på stationens storhedstid.

Forsøg på nedlæggelse og lokale protester

I 2014 blev det foreslået at nedlægge Holmstrup Trinbræt sammen med Skalbjerg, Bred og Kauslunde, da passagergrundlaget var lavt. Desuden havde den stigende godstrafik på strækningen gjort det vanskeligt at fastholde standsninger på trinbræt, hvor der ikke var mulighed for overhaling af langsommere tog. Planen om at nedlægge trinbrættet mødte imidlertid store lokale protester, hvilket førte til en udskydelse af beslutningen først med et år og derefter på ubestemt tid.

Holmstrup Trinbræt i dag

I dag er Holmstrup Trinbræt fortsat i drift, om end med begrænset betjening. I 2022 betjenes Holmstrup samt Skalbjerg, Bred og Kauslunde med tog cirka hver anden time, mens stationer som Tommerup, Aarup, Gelsted, Ejby og Nørre Aaby har timebetjening.

Forsøg på nedlæggelse i 2014

I 2014 blev Holmstrup Trinbræt udvalgt som en af de stationer, der stod til at blive nedlagt på grund af ringe passagergrundlag og den stigende godstrafik på strækningen. Sammen med Skalbjerg, Bred og Kauslunde blev Holmstrup vurderet som en af de stationer, hvor standsningerne ikke længere var rentable. En af hovedårsagerne til ønsket om lukning var, at trinbrættet ikke havde mulighed for overhaling af tog. Dette betød, at stationens eksistens udgjorde en potentiel flaskehals for den stigende godstrafik på strækningen.

Lokale protester og usikker fremtid

På trods af planerne om lukning i 2014, blev nedlæggelsen udskudt først med et år og siden sat på ubestemt tid efter omfattende lokale protester. Mange beboere i området mente, at trinbrættet stadig spillede en vigtig rolle i den lokale transport, og at en nedlæggelse ville gøre det sværere for pendlere at komme til og fra arbejde og uddannelse. Den præcise fremtid for Holmstrup Trinbræt er stadig usikker, men stationen fortsætter med at eksistere, og den betjenes stadig af tog på strækningen.

Trafik og betjening i 2022

I 2022 er togtrafikken på Vestfyn struktureret sådan, at de større stationer som Tommerup, Aarup, Gelsted, Ejby og Nørre Aaby har timebetjening, mens Holmstrup, Skalbjerg, Bred og Kauslunde har tog ca. hver anden time. Dette afspejler, at Holmstrup stadig har en vis betydning for lokal passagertrafik, men ikke i samme grad som de større stationer.

Passagertallene har udviklet sig relativt stabilt over tid:

• 2015: 50 daglige påstigninger / 11.000 årlige påstigninger
• 2022: 50 daglige påstigninger / 12.000 årlige påstigninger
• 2027: 70 daglige påstigninger / 17.000 årlige påstigninger (estimeret)
• 2032: 70 daglige påstigninger / 17.000 årlige påstigninger (estimeret)

Holmstrup Trinbræts fremtid

Holmstrup Trinbræt fortsætter med at eksistere, men presset fra den stigende godstrafik og det relativt lave passagerantal gør, at stationens fremtid stadig er usikker. Lokale kræfter har tidligere forhindret en nedlæggelse, men det er uvist, om stationen vil forblive åben på længere sigt.

Tommerups første stationsbygning fra 1865 blev i 1884 omdannet til funktionærboliger, da Tommerup station nummer 2 blev bygget. Tommerups nuværende station er tegnet af arkitekt Thomas Arboe og blev bygget tre-delt. Mod vest lå 2. kl. ventesal. Mod øst lå 3. kl. ventesal og restaurant. I midten fandtes rejsegodsekspedition, postkontor, stationskontor og forhal. På første sal boede stationsforstanderen og ansatte ved banen og postvæsenet.

Fra den 31. maj 1884 til den 21. maj 1966 (godstrafik forekom helt op i 1980'erne) var Tommerup Station endestation for Assensbanen, der gik fra Tommerup til Assens.

Tommerup station blev fredet i 1992.

Skalbjerg Station - En Historisk Station på Den Fynske Hovedbane

Skalbjerg Station blev en del af Den Fynske Hovedbane og fik en central rolle i den lokale infrastruktur. Stationens nuværende bygning fra 1908-1909 eksisterer stadig, men står i dag ubenyttet hen og præget af forfald. Skalbjerg er en mindre landsby beliggende i det kuperede dødislandskab ved Vissenbjerg. Området havde en aktiv erhvervsstruktur i 1800-tallet, men etableringen af jernbanen førte ikke til en markant byudvikling i området.

Skalbjergs Udvikling i 1800-tallet

I 1861 bestod Skalbjerg/Vissenbjerg sogn af syv teglværker, 170 gårde og 410 huse, hvoraf størstedelen lå uden for landsbyerne. Jernbanens ankomst medførte ikke øjeblikkelige ændringer i befolkningssammensætningen eller bymæssig vækst. Indbyggertallet i sognet var 3.155 i 1860 og steg til 3.836 i 1872, men i 1901 var tallet faldet til 3.377. Denne stabile befolkningstilvækst viser, at Skalbjergs udvikling ikke i væsentlig grad blev påvirket af jernbanens anlæggelse.

Erhvervslivet og Transportbehovet

På trods af en stabil befolkningsudvikling oplevede godstransporten i Skalbjerg en fremgang. Teglværkerne, andelsmejerierne og landbruget skabte et stigende behov for transport af varer som tegl, mejeriprodukter og landbrugsvarer. Ud over holdepladsen rummede Skalbjerg i 1901 en telegrafstation, en skole, et missionshus fra 1897, en kro, to andelsmejerier og syv teglværker. Disse faciliteter gjorde Skalbjerg til et vigtigt knudepunkt for varetransport.

Moderniseringen af Skalbjerg Station

Den stigende mængde gods og den relativt stabile persontrafik førte til beslutningen om at opføre en ny, mere tidssvarende stationsbygning i Skalbjerg. Dette skete i 1908-1909 som en del af en større modernisering af stationerne på Den Fynske Hovedbane, hvor også Marslev, Gelsted, Bred og Nørre Aaby fik nye stationer. Den nye Skalbjerg Station var mere rummelig og bedre tilpasset de øgede transportmængder. Stationen blev et væsentligt element i jernbanens infrastruktur og betjente både gods- og passagertrafik i mange år.

Truslen om Nedlæggelse i 2014

Allerede i 2014 var Skalbjerg Station, sammen med Bred, Holmstrup og Kavslunde, truet af nedlæggelse. Den lave passagertrafik gjorde det vanskeligt at opretholde et økonomisk bæredygtigt drift, og samtidig steg behovet for at transportere gods hurtigt og effektivt. Problemet var, at de mange små trinbrætter skabte flaskehalse, da togene skulle stoppe på stationer uden mulighed for overhaling. Dette reducerede den samlede kapacitet på strækningen og førte til, at banen nåede et mætningspunkt. Af den grund blev en lukning af trinbrætterne anset for en nødvendighed.

Lokale Protester og Udsættelse af Lukningen

På trods af de økonomiske og trafikale argumenter imod opretholdelsen af Skalbjerg Station mødte beslutningen om nedlæggelse stor modstand fra lokalbefolkningen. Mange borgere var afhængige af trinbrættet til daglig transport, og derfor blev der organiseret protester for at bevare det. Den lokale modstand var så stærk, at nedlæggelsen først blev udsat med et år og derefter på ubestemt tid. Dette viser, hvordan lokalsamfundet kan have en betydelig indflydelse på transportinfrastrukturen, selv når økonomiske faktorer taler imod opretholdelsen af en station eller et trinbræt.

Yderligere Reduktion af Afgange i 2019

Skalbjerg Station har over tid oplevet en gradvis reduktion af afgange, og i december 2019 blev en væsentlig ændring gennemført. Med køreplanskiftet blev den sidste afgang fra Odense fjernet, hvilket reducerede antallet af forbindelser fra byen med 10%.

Selvom det kun var én enkelt afgang, havde det en stor betydning for dem, der var afhængige af nattoget. Før ændringen var det muligt at rejse fra Odense til Skalbjerg indtil kl. 00.16, men efter ændringen var den sidste afgang kl. 23.06. Dette betød, at det ikke længere var muligt at komme til Skalbjerg med tog efter dette tidspunkt, hverken på hverdage eller i weekenden.

Bred Station - En del af Den Fynske Hovedbanes historie

Bred Station har spillet en væsentlig rolle i jernbanehistorien på Fyn og var en del af den store udvikling af Den Fynske Hovedbane. Stationen, der oprindeligt blev etableret som Breed Holdeplads i 1865, udviklede sig gradvist til en vigtig station for både person- og godstrafik. Placeringen af Breed Holdeplads på den åbne jernbanestrækning betød, at der i begyndelsen ikke var nogen sidespor eller læssespor. Den fungerede som en simpel ventesalsbygning kombineret med en vogterbolig. Stationsforvalteren havde blandt andet ansvaret for at spærre vejen, Bredgade, med en stor låge, når togene passerede. Som en del af den generelle udvikling på jernbanenettet blev der i 1868 etableret et sidespor ved stationen, hvilket gav mulighed for mere fleksibel drift. I 1872 blev Breed Holdeplads officielt ophøjet til Bred Station, og i 1885 var stationen blandt de første i landet, der blev udstyret med et moderne sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg.

Den Fynske Hovedbanes oprettelse og udvikling

Den Fynske Hovedbane blev anlagt i 1865 og strakte sig mellem Nyborg og Middelfart som en af de mest betydningsfulde jernbaneforbindelser i Danmark. Under anlæggelsen blev der etableret fem holdepladser på strækningen, hvoraf Bred var én af dem. De øvrige var Holmstrup, Skalbjerg, Ejby og Gelsted. På hver af disse holdepladser blev der opført små ventesalshuse med billetsalg, også kendt som ekspeditionsbygninger. Disse enkle konstruktioner var nødvendige for at sikre, at passagerer og gods kunne håndteres effektivt på den hurtigt voksende jernbanestrækning. Jernbanens tilstedeværelse i Bred medførte dog ikke umiddelbart en stor bymæssig udvikling. Ved anlæggelsen af banen bestod Bred/Vissenbjerg Sogn af syv teglværker, 170 gårde og 410 huse, hvoraf en betydelig del lå uden for de egentlige byområder.

Fra holdeplads til station - Udbygningen af Bred Station

Efterhånden som jernbanen blev en stadig vigtigere del af infrastrukturen, steg behovet for at modernisere og udvide stationerne. Bred Station blev derfor en af de stationer, der gennemgik en større udvidelse i takt med den stigende mængde gods- og persontrafik. I 1908 blev stationen opgraderet som en del af en større moderniseringsbølge, der også omfattede stationerne i Marslev, Gelsted, Skalbjerg og Nørre Aaby. Som led i denne modernisering blev der etableret dobbeltspor på strækningen, hvilket markant forbedrede kapaciteten og effektiviteten i jernbanedriften. Samtidig blev der opført en ny og større stationsbygning, der var mere tidssvarende og rummelig end den tidligere ventesalsbygning. En af de væsentlige forbedringer var installationen af et nyt sikringsanlæg samt etablering af bomme ved jernbaneoverskæringen. Disse bomme blev betjent af en ledvogter, hvilket øgede sikkerheden for både togtrafik og vejtrafik.

Den tidligere stationsbygning og dens senere anvendelse

Den oprindelige stationsbygning, som havde fungeret siden 1865, blev efter moderniseringen i 1908 omdannet til ledvogterhus nummer 28a. I en lang årrække blev bygningen brugt som tjenestebolig for DSB-personale, hvilket var en almindelig praksis ved mindre stationer. Ledvogterhusets funktion ophørte dog i 1972, da jernbaneoverskæringen blev lukket, og en fodgængertunnel blev anlagt i stedet. Samtidig blev den gamle bygning revet ned, hvilket markerede afslutningen på en æra i stationens historie.

Bred Stations betydning for gods- og persontrafikken

Bred Station spillede gennem mange år en væsentlig rolle for både gods- og persontrafik. Den stigende transport af gods, særligt landbrugsprodukter og materialer fra teglværkerne i området, gjorde stationen til et vigtigt omladningspunkt. Persontrafikken havde også en betydelig volumen, men i takt med den stigende bilisme faldt antallet af passagerer. Mens persontrafikken engang var en vital del af stationens drift, begyndte den gradvist at aftage i midten af det 20. århundrede.

Teknologiske ændringer og modernisering af jernbanen

I løbet af det 20. århundrede gennemgik jernbanen flere moderniseringer for at forbedre driften og sikkerheden. Udskiftningen af det mekaniske signalanlæg til et mere moderne elektronisk system var en af de mange ændringer, der blev foretaget for at optimere stationens funktion. Moderniseringen af Den Fynske Hovedbane betød også, at mange af de mindre stationer enten blev nedlagt eller reduceret i betydning. Bred Station var ingen undtagelse, og med tiden blev dens rolle i jernbanedriften mindre væsentlig.

Bred Station i dag

Pga. ringe trafik stod Skalbjerg, Bred, Holmstrup og Kavslunde trinbræt til at blive nedlagt i 2014. Ud over den rige trafik skyldes ønsket om lukning af stederne også den øgede godstrafik på strækningen at med standsningerne på et trinbræt uden mulighed for overhaling - så er strækningen nået til et mætningspunkt i trafikken. Store lokale protester har udskudt denne nedlæggelse først med et år og siden på "ubestemt tid".  Fremtiden for Bred Trinbræt er stadig i det uvisse.

Aarup Station og dens Historiske Udvikling

Aarup Station blev åbnet den 8. september 1865 som en del af den fynske hovedbane. Stationen var af standardtypen for en 4. klasses station og blev anlagt på en bar mark uden nævneværdig bebyggelse i umiddelbar nærhed. Inden for få år efter åbningen opstod en mindre bebyggelse omkring stationen, hvor blandt andet to købmandsgårde og et gæstgiveri blev etableret. Disse bygninger kom til at spille en væsentlig rolle for den spirende by omkring stationen.

Infrastruktur og Udvidelser

Over for stationsbygningen, på den modsatte side af sporet, blev der opført et varehus samt en kvægfold med kampestensrampe. Stationen gennemgik med tiden flere udvidelser. Der blev blandt andet opført et nyt indgangsparti, en forlængelse med et ekstra bygningsfag i den nordlige ende og en tilbygning i én etage i den østlige ende. Disse ændringer skete i takt med, at behovet for bedre faciliteter steg, efterhånden som Aarup blev et vigtigt knudepunkt for både passager- og godstransport.

Aarup Station som et Trafikalt Knudepunkt

Indtil 1950'erne var Aarup Station blandt de mest travle stationer på Fyn. Dens placering i et opland, der både bestod af industri og store landbrugsejendomme, sikrede en stabil trafik af både passagerer og gods. Stationen var med til at understøtte områdets økonomiske udvikling og spillede en vigtig rolle i transporten af varer og landbrugsprodukter.

Forsøg med Almex Billetautomater

I marts 1964 blev Aarup Station, sammen med Stenløse Station, udvalgt til at teste Almex billetautomater. Disse automater var en del af en moderniseringsproces hos DSB, der havde til formål at effektivisere billetsalget og reducere behovet for personale. Automaterne viste sig at være en praktisk løsning og blev efterfølgende implementeret på flere stationer i landet.

Nedgradering til Billetsalgssted

I 1971 blev Aarup Station nedgraderet til et billetsalgssted med sidespor og stykgodsindlevering. Dette markerede en ændring i stationens funktion, hvor fokus blev flyttet væk fra almindelig persontransport mod en mere begrænset service. Allerede året efter blev stationens funktioner yderligere reduceret, da kun ekspresgods forblev en del af driften.

Stykgodsekspeditionens Genindførelse

I 1975 blev stykgodsekspeditionen genåbnet, således at stationen igen kunne modtage almindeligt stykgods. Denne udvidelse skete på baggrund af en øget efterspørgsel efter fragtmuligheder i området. Dog var det en kortvarig genopblomstring, da stykgods og billetsalg ophørte helt i begyndelsen af 1980'erne.

Nedrivning af Stationsbygningen og Opførelsen af en Ny Station

I 1991 blev den oprindelige stationsbygning nedrevet for at gøre plads til et større kommunalt byggeri. Dette markerede afslutningen på en æra for Aarup Station, der gennem mere end et århundrede havde været en central del af byens udvikling. Fire år senere, den 14. februar 1995, blev en ny station taget i brug. Denne station var den første kommunalt ejede station i Danmark og fungerede som en vigtig transportforbindelse for byens borgere. Billetsalget fortsatte her indtil 2003, hvor det blev endeligt afviklet.

Gelsted Station - historien bag

Gelsted Station er fra da Den fynske hovedbane i 1908/1909 fik nye stationer: Bred Station (1908, nedrevet 1978), Nørre Åby Station (1909, fredet), Gelsted Station, Skalbjerg Station og Marslev Station. Disse stationer var tegnet af arkitekt Heinrich Wenck. Allerede i 1862 ytrede sognefogeden et ønske om at få en jernbanestation ved Gelsted. Der var dog stærke kræfter, som ønskede stationen placeret ved Ejby Mølle, men sognefolkene i Gelsted holdt vedvarende fast i, at der også skulle være en station ved Gelsted. For at lægge yderligere pres på fik de også Kjertesognefolk til at underskrive ansøgningen til Statsbanerne. I 1863 mødtes delegerede mænd fra alle 5 byer i sognet med sognefogeden om en jernbanestation. Gelsted fik sin stationsbygning, som stod klar ved "Den Fynske banes" åbning i 1865. Den jernbaneinteresserede kong Christian den 9 havde givet tilsagn til indvielsen af banen, og banen blev indviet på dronningens fødselsdag den 7. september - og fik derfor tilnavnet Dronning Louises bane.

Gelsted, eller på tidspunktet stavet Gjelsted, som stedet hed frem til den 15. maj 1931, var fra starten en simpel holdeplads, hvor stationsbygningen ikke var meget større end vogterhusene på strækningen. Af faciliteter ved stationen var der stort set intet. Fra åbningen den 8. september 1865 gik der kun 4 tog i hver retning pr. døgn, hvor Gelsted, Ejby, Holmstrup, Skalbjerg og Bred i begyndelsen kun havde togstop fra 2 af de 4 tog. I begyndelsen passede stationsforstanderen ganske alene leddene ved stationen. Der var ikke lade- eller lossepladser eller sidespor fra starten, men Gelsted Holdeplads blev med tiden mere flittigt brugt til vare- og persontransporter.

Den fynske banes første køreplan, som var gældende fra åbningen. Det tog op til 3 timer og 15 min mellem Nyborg og Middelfart. Jernbanetrafikken steg på den fynske bane, og fra omkring år 1900 begyndte det at gå stærkt, både hvad angik gods- og passagertog. I 1905 var der 6 afgange i hver retning. Den øgede trafik gav store udfordringer for den enkeltsporede fynske bane, hvor der fra starten kun var krydsningsmulighed i Nyborg, Odense og Middelfart. Ligeledes gav holdepladserne udfordringer, da der ikke var læssespor, og al af og pålæsning af gods skulle ske på åben bane.

Postvæsenet udviklede sig i takt med jernbanen, og brevskrivningen tog til. Gelsted var ét af de første sogne på Fyn, som fik en landpost. Landposten kom til i begyndelsen af 1870-erne, og i starten var der kun én landpost, som havde bestemte afleveringssteder i hver af de 5 byer i sognet. Folk skulle så selv hente deres post på afleveringsstedet. Gelsted brevsamlingssted lå på Gelsted Holdeplads og blev i 1905 udvidet til en egentlig postekspedition med 2 landpostbude, som var åben på hverdage mellem 08:00-11:30 og 13:00-18:00.

Stationsforstandere på Gelsted Holdeplads

• 1867-1869: Johannes Clausen, Gjelsted Holdeplads (bestyrer)
• 1869-1875: Christen Scheiby Gyde Pedersen (bestyrer)
• 1875-1875: G. Lillelund (kun ganske kort tid)
• 1875-1885: Hans Peter Blæshøj (stationsforvalter)
• 1885-1900: Hans Henrik Pedersen, beskikket Veier og Maaler (stationsforstander)
• 1900-1903: Christian Ketelsen, løjtnant (stationsforstander, brevsamler, Kgl. Veier og Maaler)
• 1902-1915: Hans Joakim Bartels (stationsforstander)

Udvidelsen af Den fynske bane og ny station i Gelsted

Efter en længere planlægningsperiode startede udvidelsen af den fynske bane i 1908. Projektet varede 4 år og var først fuldført i 1912. Udvidelsen indbefattede også nye eller opgraderede stationer på strækningen. Odense fik en ny stor station, Marslev og Nørre Åby fik den største type af mellemstationerne, hvor der ud over hovedbygningen var en lidt lavere sidebygning på hver side. Bred, Skalbjerg og Gelsted fik hver en mindre type, hvor hovedbygningen og den største af sidebygningerne var den samme som Marslev og Nørre Åby, men den lidt mindre 2. sidebygning var sparet væk. Den 2. sidebygning var dog tegnet ind som en option, hvis der skulle komme større fremtidige behov til. Alle de nye stationsbygninger var tegnet af statsbanearkitekt professor Heinrich Wenck. Gelsted Station blev indviet den 7. august 1911, og det var den sidste stationsforstander, Hans Joakim Bartels, fra Gelsted Holdeplads, som blev den første stationsforstander på den nye Gelsted Station. Den oprindelige Gelsted Holdeplads blev efterfølgende til ledvogterbolig.

Den øgede trafik på den fynske bane gav også et øget antal ansatte på stationerne. I 1918 var der på Gelsted Station, foruden stationsforstanderen, 2 faste assistenter samt 3 portører. Endnu flere arbejdede på banen i form af: baneformænd, banenæstformænd, banearbejdere, stationskarle, trafikassistenter, trafikmedhjælpere, trafikelever, ekstraskrivere, ekspedienter, kontorister og ledvogtere. Postekspeditionen var også flyttet med over fra Gelsted Holdeplads til Gelsted Station, og i 1917 skulle der 5 til at omdele den stigende postmængde. Juleaften i 1917 var der så store mængder post, at de 5 postbude måtte møde ind på arbejde kl. 5 om morgenen. Der blev sorteret post i 6 timer, inden postbudene kunne cykle ud. Først efter 7-8 timers omdeling kunne postbudene vende hjem efter en lang arbejdsdag.

Betydning for byens vækst og klager i ventesalen

Gelsted Station var med til, at Gelsted by og Sogn voksede som mange andre stationsbyer i Danmark. Fra perioden før der kom en station, var der i 1860 1.073 indbyggere i Gelsted Sogn, som i 1923 var vokset til 2.259 indbyggere. Meget var godt, men ikke alle var lige tilfredse med den behandling, de fik på Gelsted Station. I ventesalen lå en gæstebog, hvor man kunne skrive i, hvis der var noget, man var utilfreds med. Det blev til flere interessante klager igennem årene - her er 3 eksempler på klager:

I 1917 skrev en utilfreds kunde, en fabrikant fra København: "Undertegnede har i dag - efter at have ventet i 5 minutter på at erholde billet - af jernbaneassistent Munch fået det svar, "hvis De ikke vil vente, kan De gå Deres vej". Da jeg fornemmer, at et sådant svar ikke kan siges at bevare det gode forhold mellem publikum og jernbanen, vil det formentlig være rigtigt, at vedkommende assistent bliver belært om, at han er til for publikums skyld og ikke omvendt. En klage i overensstemmelse hermed vil af mig samtidig blive udsendt til De Danske Statsbaners Generaldirektorat."

Den 26. oktober 1929 skrev en utilfreds kunde, Alfred Gruf, guldsmed fra Strib: "Undertegnede guldsmed Alfred Gruf i Strib klager hermed over, at den 26. oktober 1929 på Gelsted Station først blive udråbt, at tog til Odense afgår, og da senere toget til Strib afgik, blev der ikke udråbt."

Den 10. april 1937 skrev en utilfreds kunde, H. Larsen: "Foranlediget af den tiltagende tilstrømning af byens ungdom i stationens ventesal om aftenen og den deraf følgende støjende opførsel samt forurening af ventesalens træværk og inventar samt stærk tobaksrygning og ødelæggelse og overmaling af de i ventesalen anbragte plakater meter.m., anmodes d,herrer fungerende stationsforstandere om med passende mellemrum at foretage inspektion i ventesalen og bortvise enhver, der ikke har lovlig adgang til denne (rejsehjemmel). Det er en yndet påstand blandt de unge mennesker, at de "skal modtage de rejsende ved ankomne tog". Denne påstand bør i almindelighed ikke tages til følge. For så vidt de unge mennesker antræffes mere end én gang i ventesalen og har gjort sig skyldig i nogen af de nævnte forhold, bedes man sikre sig deres navn og meddelelse herom afleveret til stationen, for at politianmeldelse kan blive indgivet. Det bemærkes, at stationen har truffet aftale med sognefoged Greve om en eventuel tilholdelse."

Stationens ledelse gennem årene

Hans Joakim Bartels, fra Gelsted Holdeplads, var som sagt den første stationsforstander på den nye Gelsted Station, og i traditionens tro var embedet besat af forskellige stationsbestyrer frem til 1985, hvor stationsmester Erik B. Vind stoppede efter 19 års tro tjeneste på Gelsted Station.

Stationsforstandere på Gelsted Station:

• 1902-1915: Hans Joakim Bartels (stationsforstander)
• 1915-1930: Johan Arnstrøm (stationsforstander)
• 1930-1939: Hans Oluf Nicolai Larsen (stationsforstander)
• 1939-1949: Anders Nielsen (stationsforstander)
• 1949-1956: N. Tons. Nielsen (stationsforstander)
• 1956-1966: H. Meter. C. Vestergaard (stationsforstander)
• 1966-1985: Erik B. Vind (stationsmester)
• 1985-1996: Efter stationsmester Erik B. Vind stoppede, var der i en perioden at den daglige ekspedition varetaget af forskellige ansatte. I perioden var der både stationens og postekspeditionens på Gelsted Station frem til lukning af ekspedition i stationen den 31. december 1996.

Stationens senere anvendelse og renovering

Efter Gelsted Station lukkede, var der frem til 2009 udlejning af bygningen til beboelse. Takket være lejeren på 1. sals interesse for jernbanehistorie, blev der ikke lavet om på stationen efter lukningen, og det har været med til at bevare stationens historie. Fra 2009 og frem til oktober 2021, hvor Realdania By & Byg køber Gelsted Station, har bygningerne stået tomme, og der var angreb efter skimmelsvamp i hovedbygningen. Realdania har brugt godt 2 år på at renovere Gelsted Station og føre farver meter.v. tilbage til de oprindelige. Den 4. februar 2024 genindviede Realdania By & Byg Gelsted Station, som var færdigrestaureret og nu skal udlejes til erhverv og beboelse. Realdania arrangementet blev noget af et tilløbsstykke med flere hundrede mennesker, og man kunne foranlediges til at tro, at der var flere mennesker til denne 2. indvielse end til den oprindelige indvielse af Gelsted Station. Det var muligt at køre til og fra Gelsted Station med veterantog fra Odense på dagen, hvor toget blev fremført af MY 1135.

Den fynske hovedbane fik ved anlæggelsen i 1865 i alt fem holdepladser. De fem holdepladser lå jævnt fordelt på strækningen mellem Odense og Middelfart ved Holmstrup, Skalbjerg, Bred, Ejby og Gelsted. På holdepladserne opførtes ventesalshuse med billetsalg, også kaldet "ekspeditionsbygninger".

Ejby Holdepladsen var fra starten kombineret billetsalg, stykgodsekspedition og vogterbolig.

Ejby Holdepladsen fik i 1866 et privat sidespor for til brug for 'Eiby Teglværk', men det privat sidespor blev nedlagt igen i 1871. I 1868 fik Ejby Holdepladsen et offentligt sidespor, og da trafikken var større her end i Bred, fik Ejby en ny stationsbygning omkring 1890.

Nørre Aaby Station og Dens Etablering i 1865

Nørre Aaby Station blev etableret i forbindelse med åbningen af jernbanestrækningen mellem Nyborg, Odense og Middelfart i 1865. Stationen var en del af den voksende jernbaneinfrastruktur i Danmark, der skulle binde landsbyer og byer bedre sammen. Nørre Aaby Station blev klassificeret som en 4. klasses station, hvilket betød, at den var en af de mindre stationer på strækningen og blev opført efter en standardiseret typebygning. Sammen med stationerne i Ullerslev, Tommerup og Aarup udgjorde den en række mindre stationer, der blev anlagt ud for landsbyer langs jernbanen. Disse 4. klasses stationer var væsentligt mindre og enklere end købstadsstationerne, men de var stadig afgørende for at sikre transport af både gods og passagerer i de mindre samfund.

Vandforsyning og Infrastruktur

For at forsyne de damplokomotiver, der kørte på banen, med vand og brændsel, blev der anlagt kuldepoter på endestationerne. Ifølge kontrakten for jernbanens etablering skulle der være vandtårne i Nyborg, Odense og Middelfart, men i stedet for Middelfart blev tårnet opført i Strib, der fungerede som en vigtig færgehavn. Derudover blev der placeret tre landstationer med vandtårne, hvor valget faldt på Ullerslev, Tommerup og Nørre Aaby. Vandtårnene sikrede, at damplokomotiverne kunne få den nødvendige forsyning af vand under deres rejser gennem Fyn.

Godstransport og Varehuse

På købstadsstationerne blev varehusene placeret på samme side af sporet som stationsbygningen, så de var nemt tilgængelige fra vejen. På 4. klasses stationerne var varehusene derimod placeret på den modsatte side af sporet, hvilket betød, at man skulle krydse sporene for at nå dem. En undtagelse var Tommerup Station, hvor varehuset lå på samme side som stationsbygningen. Denne placering var baseret på en forventning om, at godsmængden på landstationerne ville være betydeligt mindre end på købstadsstationerne. Dette viste sig dog at være en fejlvurdering, da landstationerne faktisk håndterede langt mere gods, end man havde forudset. For eksempel modtog Aarup Station 25.000 tons fragtgods, mens Tommerup Station modtog 18.000 tons alene i driftsåret 1866-1867.

Udvidelser og Forandringer af Stationen

På grund af det stigende trafikbehov gennem årene var der løbende behov for udvidelser af Nørre Aaby Station. Stationen fik på et tidspunkt tilbygget sidefløje i to etager, men for at holde omkostningerne nede blev disse bygninger halvt så brede som hovedbygningen. Dette gav stationen et lidt anderledes udtryk sammenlignet med de oprindelige 4. klasses stationer. Omkring 1880 blev vandforsyningen i Nørre Aaby nedlagt, og stationens vandbeholder blev flyttet til Aarup Station.

Den Nye Station i 1910 og Omdannelse af Den Gamle Bygning

I starten af 1900-tallet blev det besluttet at modernisere den fynske hovedbane, hvilket førte til opførelsen af flere nye stationer mellem 1908 og 1909. De nye stationer, herunder Bred Station (nedrevet i 1978), Gelsted Station, Skalbjerg Station og Marslev Station, blev tegnet af den anerkendte danske arkitekt Heinrich Wenck, der var kendt for at designe funktionelle og smukt udførte stationsbygninger. I 1910 blev Nørre Aaby Station flyttet, og en helt ny stationsbygning blev opført 200 meter vest for den gamle station. Den oprindelige stationsbygning fra 1865 blev herefter omdannet til posthus, hvilket betød, at den fortsatte med at spille en rolle i den lokale infrastruktur, selvom den ikke længere var en del af jernbanen. Den nye stationsbygning blev fredet, hvilket vidner om dens arkitektoniske og historiske værdi.

Nørre Aaby Station i Senere Tid

Selvom Nørre Aaby ikke er en af de største stationer i Danmark, har den spillet en vigtig rolle i lokaltransporten på Fyn. Den nye stationsbygning fra 1910 er stadig et centralt element i byen, og dens fredning har sikret, at den bevares som en del af den fynske jernbanehistorie. Med årene har stationens rolle ændret sig i takt med ændringer i transportbehov og jernbaneinfrastruktur, men den forbliver en vigtig del af Nørre Aaby og dets forbindelse til resten af landet.

Nyborg-Odense-Middelfart banen åbnede den 8. september 1865, men det var uden standsningssted i Kauslunde (med u før 1938). Først i 1877 blev der oprettet billetsalgssted i ledvogterhus nummer 41.

I 1899 blev der bygget en ny ekspeditionsbygning og Kauslunde blev ophøjet til Holdeplads med sidespor. Ved denne lejlighed blev ekspeditionen udvidedet med stykgods- og læssesporsekspedition.

Da DSB i 1922 nedlagde holdepladsbegrebet, blev Kauslunde ophøjet til station, men Kauslunde fik kun et beskedent trafikgrundlag og især op igennem de svære 1950'ere og 1960'ere gik det tilbage for Kauslunde.

I starten af 1973 blev Kavslunde nedsat til billetsalgssted med sidespor og kort efter i juni 1973 nedsat til trinbræt. Kavslunde Station blev nedrevet i 1988.

Den nuværende Middelfart station blev taget i brug i 1935 ved åbningen af Lillebæltsbroen, hvor banen fik sin nuværende linjeføring. Inden da var overfarten fra den fynske hovedbane via færgelejet i Strib. Middelfarts forrige station ligger stadig for enden af Gl. Banegaardsvej - på Industrivej 3.

Etableringen af Broen Trinbræt

Den 15. maj 1935 blev Den Gamle Lillebæltsbro indviet, og samtidig åbnede Restaurant Broen, som lå på Middelfart-siden tæt ved brofæstet. Restauranten var ejet af DSB og tilbød en unik udsigt over Lillebælt, hvilket gjorde stedet populært blandt rejsende og lokale. For at lette adgangen til restauranten etablerede DSB et nyt trinbræt kaldet Broen Trinbræt, som gjorde det muligt for passagerer at stå af lige ved restauranten.

Sikkerhedsmæssige Udfordringer og Gangtunnellen

DSB havde på dette tidspunkt en generel politik mod at etablere trinbrætter ved dobbeltsporede strækninger, da man ønskede at undgå, at passagerer krydsede sporene. Dette problem blev løst ved Broen Trinbræt ved at anlægge en gangtunnel under broen, som gjorde det muligt for passagerer at krydse jernbanen sikkert. Gangtunnellen findes stadig i dag, men den er blevet aflåst med en gitterlåge, hvilket har forhindret adgang til den siden trinbrættets nedlæggelse.

Restaurant Broens Storhedstid

Restaurant Broen blev en stor succes fra starten, og folk kom til restauranten med tog, bil eller til fods for at nyde udsigten over Lillebælt. På varme forårs- og sommerdage var stedet livligt besøgt, og restauranten blev et yndet udflugtsmål for både lokale og rejsende. Selvom Restaurant Broen ikke var en arkitektonisk perle, blev den hurtigt populær og fungerede i mange år som et socialt samlingspunkt.

Konkurrence fra Nye Restauranter og Benzinstationer

I takt med bilismens fremmarch i 1950'erne og 1960'erne begyndte der at opstå konkurrence fra andre restaurationer langs Brovejen. Blandt de vigtigste konkurrenter var:

• En Gulf benzinstation med restaurant få hundrede meter fra Restaurant Broen.
• Et ishus (i dag kendt som Skovgrillen), ca. 1,3 km fra broen.
• Et cafeteria ca. 1,5 km fra broen.

Disse nye spisesteder trak langsomt gæster væk fra Restaurant Broen, men stedet forblev alligevel velbesøgt frem til åbningen af Den Nye Lillebæltsbro i 1970.

Faldende Trafik og Restaurantens Lukning

Den 21. oktober 1970 blev Den Nye Lillebæltsbro indviet, hvilket ændrede trafikmønstrene i området dramatisk. Med den nye bro blev den gamle bro og Brovejen mindre trafikeret, og Restaurant Broen mistede næsten sit kundegrundlag fra den ene dag til den anden. Det førte til, at restauranten måtte lukke i 1973. Restaurant Broen stod tom frem til 1979, hvor bygningen blev revet ned.

Nedlæggelsen af Broen Trinbræt

Ligesom restauranten blev Broen Trinbræt mindre relevant efter åbningen af Den Nye Lillebæltsbro. I 1971 blev trinbrættet officielt lukket, og i 1975 blev det fjernet fra jernbanenettet.

Området i Dag

I dag er der ikke meget tilbage af hverken Broen Trinbræt eller Restaurant Broen. På det sted, hvor Restaurant Broen engang lå, er der i dag opstillet plancher, der fortæller historien om byggeriet af Den Gamle Lillebæltsbro i 1930'erne. Længere inde ad Brovejen kan man dog stadig finde spor fra områdets fortid:

• Bygningen, der tidligere husede Gulf benzinstationen med restaurant, eksisterer stadig.
• Skovgrillen, der tidligere var et ishus, er i dag et populært udflugtsmål, især for bilister og motorcyklister.

Skovgrillen er i dag kendt som et af de største udsalgssteder for is i Danmark, hvilket har gjort det til en vigtig del af områdets moderne udflugtskultur.

Betydningen af Broen Trinbræt i Dansk Jernbanehistorie

Selvom Broen Trinbræt havde en relativt kort levetid, er det et interessant eksempel på, hvordan jernbanen udviklede sig i takt med samfundets ændrede transportvaner. I starten var trinbrættet en praktisk og populær løsning, der gjorde det muligt for togpassagerer at nyde Lillebælts smukke udsigt og besøge Restaurant Broen.