Kalvehavebanen - operatør: KB, en artikel om Kalvehavebanen

Kalvehavebanen - En Nøgleforbindelse i Sydsjælland

Kalvehavebanen, opereret af Kalvehavebanen A/S, var en af de vigtigste privatbaner på Sydsjælland, der spillede en central rolle i transporten mellem fastlandet og øerne. Første gang Kalvehavebanen nævnes i forbindelse med jernbaneanlæg var i 1866, hvor ingeniørfirmaet English & Hanssen foreslog opførelsen af smalsporede jernbaner fra København via Køge, Rønnede og videre til Vordingborg og Kalvehave, med en sidebane til Næstved. Dette skulle skabe en vital forbindelse, men da Sydbanen ikke kom til Kalvehave, men i stedet førte til Vordingborg og Masnedsund, opstod der behov for alternative planer. I 1875 dannede en række kommuner et fælleskommunalt udvalg for at undersøge muligheden for at forbinde Kalvehave til det eksisterende jernbanenetværk.

Projekter for Banens Udvidelse

Udvalget arbejdede videre med planerne om en fortsættelse af den planlagte Østsjællandske Jernbane fra Fakse via Præstø til Kalvehave. Et andet alternativ var at anlægge en jernbane fra Lundby på Sydbanen til Præstø og videre til Kalvehave. Disse projekter blev yderligere udvidet med planer om en broforbindelse til Møn via en jernbanebro mellem Kalvehave og Koster eller ved hjælp af en dampfærge til overførsel af godsvogne.

En anden idé var en jernbanebro fra Kalvehave til Langø og videre til Tærø. Dette skulle lette transporten til Møn og styrke forbindelsen mellem Sjælland og de omkringliggende øer. På trods af de ambitiøse planer opstod der dog en konkurrence mellem byerne i området, især Vordingborg, som følte sig forbigået i diskussionerne om banens linjeføring.

Vordingborgs Rolle i Banens Udvikling

Vordingborg var en central spiller i udviklingen af Kalvehavebanen. Byen følte sig overset i de tidlige planer, men formåede at fremme et alternativt projekt, der skulle sikre en jernbaneforbindelse østpå til Kalvehave. Som resultat af disse bestræbelser blev Kalvehavebanen inkluderet i den store jernbanelov af 8. maj 1894, som tillod opførelsen af elleve privatbaner på Sjælland. Staten tilbød at finansiere halvdelen af anlægsomkostningerne, hvilket gjorde projektet økonomisk muligt.

Anlægsarbejdet og Banens Åbning

I 1895 blev der givet en koncession til et udvalg, der repræsenterede både Vordingborg og Stege samt flere landsogne i området. Byggeriet af Kalvehavebanen begyndte allerede i september samme år, og arbejdet skred hurtigt frem. Ved foråret 1896 var størstedelen af anlægsarbejdet færdigt, og indvielsen fandt sted den 1. oktober 1896.

Kalvehavebanen blev drevet af Kalvehave Jernbaneselskab, der senere blev omdøbt til Kalvehavebanen A/S. Banen blev hurtigt en vigtig transportforbindelse i regionen og tiltrak både passagerer og gods. På samme tid som banens åbning oprettedes også Møns Dampskibsselskab, som indsatte postdampskibet "Stege" til at sejle mellem Kalvehave og Stege på Møn. Skibet sejlede dagligt tre ture, hvilket forbandt jernbanen med søtransporten og sikrede en effektiv transport mellem Sjælland og Møn.

Kalvehavebanens Drift og Nedlukning

Kalvehavebanen havde en forholdsvis lang levetid som en privatbane. Banen spillede en vigtig rolle i transporten af både passagerer og gods mellem Sydsjælland og Møn, især i de første årtier efter åbningen. På trods af sin betydning faldt passagertallene og godsmængden gradvist over tid, hvilket skyldtes forbedringer i vejnettet og den stigende popularitet af biler.

Banens levetid sluttede dog den 1. april 1959, hvor Kalvehavebanen officielt blev nedlagt. Den blev én af mange privatbaner, som måtte give op over for konkurrencen fra vejtransporten og det nationale jernbanenet.

Eftermæle og Betydning for Området

Selvom Kalvehavebanen blev nedlagt i 1959, huskes den stadig som en væsentlig del af jernbanehistorien i Sydsjælland. Den spillede en vigtig rolle i at forbinde landdistrikterne og øerne i området og bidrog til den økonomiske udvikling af byer som Vordingborg, Kalvehave, og Stege. Banens oprindelige infrastruktur og de bro- og færgeforbindelser, der blev etableret i forbindelse med dens drift, blev også en del af den videre udvikling af transportnettet i regionen.

Kalvehavebanen er et eksempel på, hvordan mindre privatbaner spillede en vigtig rolle i Danmarks tidlige jernbanehistorie, især på steder, hvor de større statsbaner ikke nåede ud.

Vordingborg Stations historie

Vordingborg Station har gennem mere end 150 år spillet en central rolle i udviklingen af jernbanen på Sydsjælland og har fungeret som et vigtigt transportknudepunkt. Fra den første station i 1870 til den nuværende placering, der blev etableret i 1937, har stationen undergået flere ændringer og moderniseringer. I dag er den en central del af Sydbanen og en vigtig forbindelse i det danske jernbanenet.

Den første Vordingborg Station (1870-1937)

Den oprindelige Vordingborg Station blev opført i 1870 som en del af jernbanestrækningen mellem Roskilde og Masnedsund, der åbnede den 4. oktober 1870. Arkitekten bag stationsbygningen var Charles Julius Sophus Abrahams, en af tidens førende arkitekter inden for jernbanebyggeri.

Med åbningen af jernbanen fik Vordingborg en ny forbindelse til resten af landet, hvilket bidrog til byens økonomiske vækst, handelsliv og turisme. Stationen blev hurtigt en vigtig del af infrastrukturen i Sydsjælland og understøttede udviklingen af både Vordingborgs havn og industri.

Den oprindelige station var strategisk placeret tæt på byen og havnen, men i forbindelse med opførelsen af Storstrømsbroen i 1937 blev det besluttet at flytte stationen til en ny placering.

Flytningen af stationen i 1937

Den nye Vordingborg Station blev opført i 1937 og blev tegnet af arkitekten K.T. Seest, der stod bag flere af tidens stationsbygninger. Den nye station blev en del af en omfattende modernisering af jernbanenettet, hvor Storstrømsbroen muliggjorde en direkte togforbindelse til Falster og videre mod Lolland og Tyskland.

Den nye stationsbygning stod klar til brug den 26. september 1937 og markerede en ny epoke i Vordingborgs jernbanehistorie. Den moderne station var større og bedre indrettet til at håndtere stigende passagertal og den voksende godstransport.

Forbindelsen til Kalvehavebanen (1948)

I 1948 blev der etableret en ny forbindelsesstrækning til Kalvehavebanen, hvilket gav passagererne mulighed for at skifte tog på Vordingborg Station. Kalvehavebanen forbandt Vordingborg med Stege på Møn, hvilket især var vigtigt for transporten af landbrugsvarer og mejeriprodukter fra Møn til det øvrige Danmark.

Selvom der var direkte omstigningsmuligheder, blev billetter til Kalvehavebanens tog ikke solgt af DSB, og der blev heller ikke ekspederet gods i forbindelse med banen. Dette skyldtes et ønske om at undgå betaling af det tilslutningsvederlag, som privatbanerne skulle betale til statsbanerne.

Jernbanens udvikling i Vordingborg

Vordingborg Station har gennem årene oplevet mange moderniseringer og ændringer i togtrafikken. I dag fungerer den som et vigtigt knudepunkt på Sydbanen, der forbinder København med Nykøbing Falster og Rødby Færge.

• Mod nord er banen dobbeltsporet, hvilket sikrer en mere effektiv togdrift.
• Mod syd er banen stadig enkelsporet, men der er planer om at opgradere den til dobbeltspor som en del af de kommende infrastrukturprojekter.

Forberedelser til Femern Bælt-forbindelsen

En af de største planlagte ændringer i Vordingborgs jernbanenet er opgraderingen af banen som forberedelse til Femern Bælt-forbindelsen. Den kommende faste forbindelse mellem Danmark og Tyskland vil gøre det muligt at køre direkte tog fra København til Hamborg uden færgeoverfart.

For at imødekomme den stigende trafik bliver der bygget nye Masnedsund- og Storstrømsbroer, som skal erstatte de eksisterende jernbanebroer. Dette projekt er en del af en større modernisering af jernbanen, der skal sikre hurtigere og mere effektive forbindelser til Tyskland.

Vordingborg Station i dag

I dag er Vordingborg Station en moderne station med fokus på både regional og international togtrafik. Den betjener passagerer, der rejser mellem København og det sydlige Danmark, og vil i fremtiden spille en endnu vigtigere rolle i forbindelse med Femern Bælt-forbindelsen.

Masnedsund Perronhal – En central del af jernbanens historie

Masnedsund Perronhal var en markant del af Masnedsund Station, der åbnede sammen med den Sjællandske Sydbane den 4. oktober 1870. Gennem årene spillede stationen og dens perronhal en væsentlig rolle i jernbaneforbindelsen mellem Sjælland, Masnedø og Falster, indtil den blev overflødiggjort af Storstrømsbroens åbning i 1937.

Masnedsund Station som trafikknudepunkt

Før jernbanens ankomst var Masnedsund et simpelt færgested uden nævneværdig bebyggelse. Med åbningen af stationen blev området et vigtigt endepunkt for togforbindelsen fra København via Næstved og Roskilde, og Masnedsund fik derfor en stor stationsbygning med tilhørende rangeringsareal.

I modsætning til Masnedsund fik Vordingborg kun en mindre mellemstation på Aarsleffsgade 7, hvilket betød, at Masnedsund var hovedstationen for færgeoverfarten til Falster. Jernbanens behov for personale førte til, at der voksede en by op omkring stationen.

I 1884 blev Masnedsundbroen indviet, hvilket muliggjorde en direkte togforbindelse til Masnedø, hvor der var etableret en jernbanefærgeforbindelse til Falster. Dette gjorde Masnedsund Station endnu mere central for transporten mellem Sjælland og Lolland-Falster.

Kalvehavebanens perronhal ved Masnedsund

Den 1. oktober 1897 blev Kalvehavebanen indviet, hvilket skabte en ny forbindelse mellem Kalvehave og Masnedsund. Kalvehavebanen var en privatbane, der kørte uafhængigt af statsbanerne.

Kalvehavebanens spor lå øst for Masnedsund Station og havde sin egen perronhal, hvor passagererne kunne opholde sig og købe billetter. Derudover havde banen sit eget sporareal og en remise, hvilket understregede dens selvstændige driftsstruktur.

Denne særskilte perronhal gjorde det muligt at håndtere de mange rejsende, som skulle videre mod enten Sjælland eller Sydhavsøerne.

Nedlæggelse af Masnedsund Station og fjernelse af perronhallen

I forbindelse med opførelsen af Storstrømsbroen i 1930'erne begyndte en større sanering af jernbanebroerne og sporene på både Sjællands- og Masnedøsiden. Storstrømsbroens åbning den 26. september 1937 gjorde, at Masnedsund Station mistede sin betydning, da togene nu kunne køre direkte mellem Sjælland og Falster uden brug af færge.

Efter Storstrømsbroens åbning blev Kalvehavebanens tog forlænget til Vordingborg Station, og Masnedsund fungerede derefter kun som omløbsstation. Stationskontoret blev midlertidigt flyttet til DSB's pakhus, men det betjente kun lokaltrafikken.

I 1948 blev der anlagt en ny direkte bane mellem Vordingborg Station og Vordingborg Slotsstation, hvilket gjorde perronhallen ved Masnedsund overflødig, og den blev derfor fjernet.

Masnedsund Station som Danmarks første fjernstyrede krydsningsstation

Masnedsund Station fik dog en sidste rolle i dansk jernbanehistorie, da den blev Danmarks første fjernstyrede krydsningsstation.

Den blev senere nedsat til trinbræt og endeligt lukket i 1955.

Konsekvenser af stationens nedlæggelse

Masnedsund Station og dens ikoniske perronhal var en vigtig del af jernbaneforbindelsen mellem Sjælland og Lolland-Falster i 40 år. Perronhallen gav læ og komfort til rejsende, mens stationen fungerede som en vigtig overgangs- og rangeringsstation for gods og passagertrafik.

Vordingborg Slotsstation var Vordingborgs lokalstation på Kalvehavebanen, hvor Vordingborg Slotsstation lå lidt bedre placeret i Vordingborg end Masnedø statsbanestation, som lå i udkanten af Vordingborg ca. 1,7 km der fra Vordingborg Slotsstation. Vordingborg Slotsstation åbnede den 1. oktober 1897 sammen med Kalvehavebanen. Vordingborg Slotsstation var opført på opfyldt bundløst areal "Skidtnoret" og sank noget i Kalvehavebanens levetid.

Vordingborg Slotsstation lå godt placeret ud for Vordingborg slotsruinerne, der med Gåsetårnet var et tilløbsstykke. Vordingborg Slotsstation havde en betydelig lokaltrafik i hele sin levetid. Kalvehavebanen blev nedlagt den 31. marts 1959, og Vordingborg Slotsstation blev nedrevet i 1962.

Vintersbølle Trinbræt ved den lille skov Drejerskov blev oprettet den 15. maj 1927 med navnet "Vintersbølle", fordi det lå lige ved vejen ned til kysten ved Vintersbølle, hvor der tidligere var en række mindre sommerpensionater, og var i de første år kun åbent i sommermånederne. Vintersbølle Trinbræt blev åbnet til helårsbrug fra den 1. marts 1930, og samtidig omdøbt til Florke.

Nyråd Station var en af Kalvebodsbanens bedre stationer både med hensyn til persontrafik og godstrafik, da der i byen var flere mindre virksomheder, som før lastbilernes tid var flittige brugere af banen og dens godstog.

Bakkebølle Trinbræt var med sidespor.

Vestenbæk Trinbræt blev oprettet i 1953. Trinbrættet blev anlagt samtidig med indvielsen af "Flyverdetachement Stensved", der husede den styrke, der passede radarvarslingsanlægget bord for Stensved. Trinbrættet blev hovedsageligt brugt af flyversoldaterne, når de skulle til Vordingborg for at more sig eller hjem på weekend.

Stensved Station på Kalvehavebanen blev opført ved åbning den 1. oktober 1897. Stensved Station var en lille stille og fredelig landtation i hele banens levetid. Stensved Station havde krydsnings og læssespor.

Da Kalvehavebanen blev nedlagt den 31. marts 1959, blev Stensved Station solgt til privat formål, hvorefter den blev nedrevet ca. 1963.

Stivænge Trinbræt var placeret på banens højeste punkt 63,3 meter over havet. Det lå ved vejen til gården Stivænge, hvor der i 1953 blev åbnet et trinbræt af samme navn. Trinbrættet havde kun betydning for gården og nogle få huse omkring den, og det var derfor kun nogle få at togene, der standsede her.

Skovhuse Trinbræt lå ved en markvej, der gik op til en samling huse, omkring Skovhuse skole.

Langebæk Station lå 1½ km nordvest for Langebæk. Ved Langebæk var der ingen større omliggende bebyggelse.

Staalvænge Gaard Sidespor: Et vigtigt læssested på Kalvehavebanen

Staalvænge Gaard Sidespor var et betydningsfuldt sidespor på Kalvehavebanen, der primært blev brugt til transport af roer og kreaturer fra de store gårde i området. Sidesporet blev anlagt i 1926 og fungerede som et centralt læssepunkt for godstrafik frem til 1952, hvor det blev nedlagt.

Kalvehavebanen var en vigtig regional bane, der forbandt Langebæk og Kalvehave og sikrede transportmuligheder for både passagerer og gods. Sidesporets placering ved Staalvænge Gaard afspejlede den betydning, som landbruget havde for jernbanedriften i denne periode.

Etableringen af Staalvænge Gaard Sidespor

Oprindeligt var der ikke et egentligt sidespor ved Staalvænge Gaard. Fra den 1. oktober 1924 blev der dog læsset vogne på "fri bane", hvilket betød, at godsvogne blev stillet af direkte på hovedsporet for at blive læsset.

Dette var en midlertidig løsning, der dog viste sig at være upraktisk, især når mængden af gods voksede. Derfor blev der i 1926 anlagt et rigtigt sidespor, også kaldet et læssesspor, som gjorde det muligt at håndtere godset mere effektivt.

Sidesporet lå på nordsiden af Kalvehavebanens hovedspor, cirka 500 meter vest for Stålvænge Trinbræt, som lå på vestsiden af Petersgård Markvej. Indkørslen til sidesporet skete fra vest, i kørselsretningen fra Langebæk Station mod Kalvehave.

Funktion og anvendelse

Sidesporet blev anlagt syd for Staalvænge Gaard og fungerede primært som et roelæssespor. På denne tid var sukkerroer en vigtig afgrøde i Danmark, og transporten af roer fra landbrug til sukkerfabrikker foregik ofte via jernbanen.

I den østlige ende af sidesporet lå en kampestens læsserampe nord for sporet. Denne rampe blev brugt til læsning af kreaturer, hvilket gjorde Staalvænge Gaard Sidespor til et vigtigt transportknudepunkt for de store gårde i området.

Særlige forhold omkring ballasten

Kalvehavebanen var generelt anlagt med grusballast, som var en billig og almindelig løsning på danske jernbaner. Men på strækningen fra Staalvænge Gaard Sidespor op mod Langebæk Station blev der anvendt stenballast.

Denne ændring skyldtes, at arbejdet blev udført som en del af et beskæftigelsesprojekt under 2. verdenskrig. I en periode med høj arbejdsløshed blev sådanne projekter sat i gang for at beskæftige arbejdsløse mænd, samtidig med at jernbanen fik forbedret sin infrastruktur.

Nedlæggelsen af sidesporet i 1952

Efterhånden som landbrugets transportbehov ændrede sig, blev jernbanegodstransport mindre relevant. I 1952 ophørte roetransporterne fra Staalvænge Gaard Sidespor, hvilket førte til, at sidesporet blev taget op og officielt nedlagt.

Jernbanen var allerede begyndt at miste sin rolle i landbrugstransporten, da lastbiler i stigende grad overtog opgaven. Dette var en generel tendens i Danmark, hvor mange mindre sidespor og privatbaner blev lukket i takt med, at vejtransport blev mere effektiv og fleksibel.

Genbrug af sporskiftet

Selvom Staalvænge Gaard Sidespor blev fjernet, gik noget af infrastrukturen ikke til spilde. Sporskiftet fra sidesporet blev genbrugt i Kalvehave, hvor det blev anvendt til et nyt remisespor.

I Kalvehave var der på dette tidspunkt blevet bygget endnu et fag til remisen, som skulle bruges til den nye skinnebus SM 4. Dette var en del af en modernisering af jernbanen, hvor skinnebusser skulle erstatte traditionelle lokomotiver på visse strækninger.

Stålvænge Trinbræt blev oprettet i 1948 og lå på vestsiden af Petersgård Markvej. Stålvænge Trinbræt var opkaldt efter Stålvængegården og var omgivet af Stålvængegårdens og Petersgårdens marker, hvor den nærmeste bebyggelse var tre gårde og et par huse mod nordøst.

Det skulle stadig være muligt at se betonfundamentet for venteskuret på nordsiden af banedæmning ved Petersgård Markvej.

Viemose Station havde vest for stationsbygningen et varehus af træ og så et ca. 85 meter langt læssespor på hovedsporets sydside. I 1911 fik stationen et dræsineskur.

Kalvehave Station var med hovedkontor, maskindepot, værksted og depotspor.

Fra Kalvehave station fortsatte banen langs vandet yderligere 450 meter ned til havnen. Sporene endte ved Kalvehave Færgebro, som var endestationen. Her lagde dampskibet til Stege til forenden af molen, og der var et færgeleje til Kosterfærgen på østsiden.

Kalvehave Færgebro (Havn) Station lå ud til havnen, hvor der indtil 1934 var dampskib til Stege, senere færge til Koster indtil Dronning Alexandrines Bro blev indviet i 1943.