Østbanen, Køge-Hårlev-Rødvig Jernbane - operatør: LT (Oprindelig: ØSJS)

Køge-Hårlev-Rødvig: En del af Østbanens jernbanehistorie

Køge-Hårlev-Rødvig, som er en del af Østbanen, har spillet en afgørende rolle i udviklingen af Østsjællands transportnet siden sin åbning i 1879. Østsjællandske Jernbane Selskab (Østbanen) blev skabt for at forbinde de vigtigste byer og kalkindustrien med resten af Sjælland og senere også hovedstadsområdet.

Baggrunden for Østbanen

Allerede i 1864 blev en smalsporet jernbane etableret mellem Fakse Kalkbrud og Fakse Ladeplads, der udelukkende transporterede kalk og blev trukket af heste. Med Sydbanens åbning i 1870 mellem Roskilde og Masnedsund opstod der hurtigt planer om at skabe en forbindelse mellem Fakse Kalkbrud, de omkringliggende godser og et punkt på Sydbanen. Køge blev valgt som udgangspunkt på trods af kortere afstand til Herfølge.

Den 4. maj 1875 blev loven om anlægget af Østbanen vedtaget i Rigsdagen, og den 24. maj samme år blev koncessionen udstedt. Byggeriet begyndte i 1878 med over 500 arbejdere, der opførte broer, dæmninger og stationer.

Banens åbning og tidlige drift

Den 30. juni 1879 blev banen officielt indviet med deltagelse af kongefamilien og en festmiddag. Den ordinære drift begyndte dagen efter med tre tog dagligt i hver retning. Lokomotiverne var leveret af den tyske fabrik Krauss, mens vognmateriellet kom fra Scandia i Randers.

Fra Køge fulgte banen Sydbanen i det første stykke og passerede blandt andet Egøje, Vallø og Himlingøje trinbrætter, inden den nåede Hårlev. Hårlev blev banens knudepunkt med værksteder og hovedkontor. Herfra delte banen sig i to grene: en mod Fakse Ladeplads og en mod Rødvig.

Grenen mod Fakse Ladeplads

Grenen mod Fakse Ladeplads fortsatte sydpå fra Hårlev og passerede stationer og trinbrætter som Lille Linde, Karise og Tokkerup. Ved Stubberup fandtes tidligere en forbindelse til Faxe Kalkbrud og havnen i Fakse Ladeplads. I 1880 blev der ilagt tredieskinne mellem Stubberup og Fakse Ladeplads, så normalsporede vogne kunne nå havnen. I 1977 blev Stubberup omdøbt til Fakse Syd, og strækningen til Fakse Ladeplads blev opgraderet.

Grenen mod Rødvig

Rødvig-grenen løb nordøst fra Hårlev og passerede stationer som Varpelev, Klippinge og Store Heddinge, inden den nåede Rødvig. I 1920'erne blev der foretaget forbedringer på banen, men flere små trinbrætter som Bjælkerup og Lille Heddinge blev nedlagt i løbet af 1970'erne og 1980'erne.

Modernisering og udfordringer i 1900-tallet

I banens første årtier var lokomotiverne underdimensionerede, og sporet var for spinkelt til at understøtte hurtigere tog. Først efter 1920'erne begyndte en modernisering med motorvogne fra Triangel. Anden verdenskrig medførte en midlertidig stigning i både gods- og passagertrafik, men efter krigen fortsatte underskuddet.

I 1970'erne blev der introduceret nye Y-tog og senere svenske skinnebusser for at effektivisere driften. Samtidig fusionerede Østbanen og Faxe Jernbane, hvilket sikrede en samlet styring af regionens jernbanedrift.

Integration med Lille Syd og senere ændringer

Fra 1964 begyndte Østbanens tog at køre videre fra Køge til Roskilde ad Lille Syd-strækningen, hvilket gjorde det muligt at rejse direkte mellem Roskilde og Fakse Ladeplads eller Rødvig. Denne service blev dog ophørt i 1990. I 2020 genoptog Lokaltog driften på Lille Syd mellem Roskilde og Køge som en del af Østbanens tilbud.

Modernisering og udfordringer i det 21. århundrede

Østbanen blev stærkt nedslidt, hvilket medførte nedsat hastighed og reduceret kapacitet. I begyndelsen af 2020 blev det anslået, at en renovering ville koste ca. 660 mio. kr., men senere blev beløbet justeret til 800 mio. kr. Arbejdet på banen blev igangsat i 2023 og afsluttet i 2024, hvilket inkluderede en opgradering fra 80 km/t til 100 km/t.

I dag drives banen af Lokaltog med moderne Lint 41-togsæt. Der køres i 15-minutters drift mellem Køge og Hårlev og 30-minutters drift på grenene til Fakse Ladeplads og Rødvig.

Historiske højdepunkter

• 1879: Banens åbning og første drift med tre daglige tog i hver retning.
• 1928: Introduktion af motorvogne fra Triangel for at reducere driftsomkostninger.
• 1977: Fusion mellem Østbanen og Faxe Jernbane.
• 2020-2024: Stor renovering og opgradering af banen.

Rullende materiel

I dag anvender Østbanen Lint 41-togsæt, der blev introduceret i 2011 som erstatning for de tidligere Y-tog. Y-togene, der blev kendt som "Grisen," havde tjent banen i over tre årtier.

Østbanen har spillet en central rolle i at forbinde mindre byer og landdistrikter på Sydsjælland med større byer som Køge og Roskilde.

Køge Station – Et Historisk og Moderne Trafikknudepunkt

En station med rødder tilbage til 1870

Køge Station har spillet en central rolle i den danske jernbanehistorie siden dens åbning den 4. oktober 1870. Stationen blev etableret som en del af Den Sjællandske Sydbane, der forbandt Roskilde med Masnedsund via Næstved og Køge. Med sin placering mellem Køges historiske bymidte og havnen har stationen gennem tiden udviklet sig til at blive et vigtigt trafikalt knudepunkt, der i dag betjener både S-tog, regionaltog og lokalbaner.

Stationens betydning voksede yderligere i slutningen af 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet, hvor Køge blev et jernbaneknudepunkt med etableringen af Østbanen i 1879 og Køge-Ringsted Banen i 1917. Disse forbindelser skabte nye muligheder for transport af både gods og passagerer til og fra Køge, hvilket bidrog til byens vækst og økonomiske udvikling.

Østbanen og den tidlige jernbanen udvikling

Den 1. juli 1879 blev Køge forbundet med Stevns gennem Østbanen, der oprindeligt strakte sig fra Køge til Hårlev, Store Heddinge, Rødvig og Faxe Ladeplads. Østbanen spillede en afgørende rolle i udviklingen af Stevns-området og muliggjorde transport af landbrugsprodukter, fisk og byggematerialer til København og andre dele af landet.

Østbanen forblev en vigtig del af Køges jernbaneinfrastruktur gennem det 20. århundrede og har i dag en stadig aktiv drift som en moderne lokalbane, der forbinder Stevns med Køge og videre til Roskilde via Lille Syd-strækningen.

Køge-Ringsted Banen – En kortlivet jernbaneforbindelse

I 1917 blev Køge-Ringsted Banen etableret som en privatbane mellem Køge og Ringsted. I begyndelsen blev banen drevet af DSB, men med tiden blev det for dyrt for den private jernbaneforvaltning, hvorfor der i 1934 blev opført en separat stationsbygning i Køge. Denne bane havde dog begrænset succes og blev lukket i 1963, hvorefter sporene blev fjernet, og stationen mistede en af sine jernbaneforbindelser.

S-togets ankomst og stationens modernisering

I 1970'erne begyndte planlægningen af at forlænge S-togsnettet til Køge som en del af Køgebugtbanens udvidelse. Dette førte til en omfattende modernisering af Køge Station, hvor den oprindelige stationsbygning fra 1870 blev nedrevet etapevis mellem 1978 og 1980. Den nye stationsbygning blev indviet den 25. september 1983 i forbindelse med S-togsforlængelsen til Køge.

Med S-togenes ankomst blev Køge en endestation for linje E, hvilket skabte en hurtig og effektiv forbindelse til København. Dette gjorde det nemmere for pendlere at rejse mellem Køge og hovedstaden, hvilket medførte en stigende passagermængde og fornyet vækst i byen.

En ny stationsbro og byudvikling i Køge

I 2015 blev stationsbygningen fra 1983 revet ned som en del af det omfattende byudviklingsprojekt Køge Kyst. I stedet blev der opført en moderne stålkonstruktion med en bred gangbro, der blev indviet den 19. juni 2018. Denne nye stationsbro er ikke blot en forbindelse over de seks jernbanespor, men også et nyt byrum med butikker, opholdszoner og udsigt over byen og havnen.

Gangbroen er 20 meter bred og har en total længde på 250 meter. Den er udstyret med tre store ståltrapper og tre elevatortårne, hvilket sikrer let adgang til perronerne og de omkringliggende områder. Konstruktionen er skabt af Bobach Stålentreprise A/S, og broen er designet til at fungere som et centralt element i Køges udvikling som en moderne og attraktiv pendlerby.

Køge Stations rolle i det moderne jernbanenet

I dag er Køge Station et af de vigtigste trafikknudepunkter i Region Sjælland. Stationen betjenes af flere toglinjer, der forbinder byen med resten af landet:

• S-tog (Linje E): Forbinder Køge med København via Køgebugtbanen.
• Regionaltog (Lille Syd): Forbinder Køge med Roskilde og Næstved.
• Østbanen: Forbinder Køge med Hårlev, Rødvig og Faxe Ladeplads.

Med sin placering i centrum af byen og tæt på havnen er stationen en vigtig forbindelse for både pendlere og turister, der rejser til og fra Køge.

Nye infrastrukturprojekter og fremtidige planer

Som en del af Køges byudviklingsplaner er der blevet investeret i flere infrastrukturforbedringer omkring stationen. En ny vejtunnel i den nordlige ende af stationen blev åbnet i 2016, hvilket forbedrer trafikflowet og sikkerheden i området. Samtidig er der planer om at erstatte den eksisterende jernbaneoverskæring i den sydlige ende med en underføring, der skal forbinde Køge Torv og Søndre Havn bedre.

Stationen er også tæt forbundet med Køge Nord Station, der blev åbnet i 2019 som en del af København-Ringsted-banen. Køge Nord Station fungerer primært som en højhastighedsstation, der forbinder Køge med resten af landet via de nye dobbeltsporede jernbanelinjer.

Faciliteter og service for rejsende

Køge Station er designet til at give en god rejseoplevelse for passagererne. Stationen har en række faciliteter, der gør rejsen mere komfortabel:

• Billetautomater: Der er mulighed for at købe billetter både fysisk og digitalt.
• Ventesale: Giver mulighed for at opholde sig indendørs, mens man venter på toget.
• Cykel- og bilparkering: Stationen har flere parkeringsmuligheder, hvilket gør det lettere for pendlere at kombinere forskellige transportformer.
• 7-Eleven og butikker: Der er mulighed for at købe mad og drikkevarer samt andre fornødenheder.
• Tilgængelighed: Stationen er udstyret med elevatorer, trapper og gode adgangsforhold for gangbesværede.

Stationsbroen som et nyt byrum

Stationsbroen, der blev åbnet i 2018, fungerer ikke kun som en overgang for passagerer, men også som et nyt byrum i Køge. Den er designet med opholdszoner, solafskærmning og læskærme i rustfarvet cortenstål, hvilket giver et moderne og indbydende udtryk.

Den nye bro forbinder Køges bymidte med Collstropgrunden, hvor der er planer om at udvikle et nyt område med erhverv, boliger, butikker og restauranter. Når dette projekt er færdigt, vil stationsbroen blive en integreret del af den nye bystruktur og sikre en bedre sammenhæng mellem Køge Station og de omkringliggende kvarterer.

Egeøje Trinbræt er anlagt ca. 200 meter øst for byen Egøje. Trinbrættet blev oprettet ved det tidligere vogterhus 2, men fik først i 1943 opført et læskur til passagererne. Den 5. august 1964 nedbrænder læskuret pga. en halmafbrænding der løber løbst, men læskuret blev hurtigt genopført igen.

I 1953 blev der anlagt en perron syd for overskæringen med vejen mellem Herfølge og Billesborg, således at tog mod Hårlev standser syd for overskæringen og tog mod Køge standser nord for.

I 1993 renoveres perronerne og der laves cykelparkering ved trinbrættet. I årene 2007-2009 bliver der anlagt en ny perron på den nordlige side af vejen og den sydlige perron sløjfes. Ved samme lejlighed anlægges der krydsningsspor ved den nyanlagte perron.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 2.200 og igen i 2000: 6.200 påstigninger.

Vallø Station ligger ved den lille landsby Vedskølle, ca. 1 km fra Vallø Slot. Stationsbygningen er af samme type som mange af de andre oprindelige stationer på strækningen fx Karise og Klippinge. Vallø Station er det første krydsningssted efter Køge.

I 1978 blev stationsbygningen solgt som privat bolig og passagerene var henvist til et skur på perronen. Den nuværende perron er fra 1995, hvor der skete en renovering af trinbrættet.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 8.700 og igen i 2000: 6.400 påstigninger.

Grubberholm Trinbræt og dets jernbanehistoriske betydning

Grubberholm Trinbræt blev etableret kort tid efter Østsjællandske Jernbaneselskabs åbning den 1. juli 1879. I de første år blev trinbrættet kun anvendt på markedsdage og lignende begivenheder. I 1881 blev Grubberholm ophøjet til billetsalgssted med billetsalg og banepakkeekspedition, administreret fra vogterhus nummer 4 frem til 1926.

Infrastruktur og faciliteter

I begyndelsen havde Grubberholm Trinbræt ingen beskyttelse mod vejret, men i 1902 blev der opført et læskur ved vogterhus 4. Da billetsalget ophørte, blev der opsat et vingesignal, som passagererne kunne anvende for at signalere deres ønske om at stige på toget.

Den oprindelige ventebygning fra 1902 blev senere erstattet af en ny bygning, som i 1977 blev udskiftet med det klassiske champignonformede venteskur i glasfiber. Dette var en del af en generel modernisering af venteskure på mindre stationer.

Sidesporet og dets betydning

I 1898 blev der etableret et cirka 280 meter langt sidespor ved det nuværende krydsningsspor. Sidesporet blev brugt til transport af træ fra Vallø Stift og var en vigtig del af infrastrukturen i området. Sidesporet var i brug frem til 1932, hvor det blev fjernet som en del af en rationalisering af jernbanenettet.

Flytninger og moderniseringer af trinbrættet

Oprindeligt var Grubberholm Trinbræt placeret lige syd for Skovbovej, men det blev på et tidspunkt flyttet til nord for vejen. I 1983 blev trinbrættet igen flyttet til sin nuværende placering cirka 100 meter syd for Skovbovej. I forbindelse med denne flytning blev der anlagt en ø-perron og et krydsningsspor, hvilket gjorde det muligt for togene at krydse hinanden her.

I 1993 gennemgik perronen en omfattende renovering for at forbedre forholdene for passagererne. Disse moderniseringer var med til at sikre trinbrættets fortsatte relevans for lokalområdets passagerer.

Passagertrafik gennem årene

Grubberholm Trinbræt har haft en stabil passagertrafik gennem tiden. I 1934 blev der registreret 3.600 påstigninger, mens dette tal i 2000 var steget til 5.400 påstigninger. Denne stigning vidner om en vedvarende brug af trinbrættet, selvom mange mindre stationer blev nedlagt eller mistede betydning i samme periode.

Navneændring fra Gruberholm til Grubberholm

Historisk set blev Grubberholm tidligere stavet "Gruberholm", men stavemåden blev senere justeret til den nuværende form. Navneændringen afspejler en naturlig sproglig udvikling og den officielle registrering i jernbanesystemet.

Himlingøje Trinbræt ligger ved Bymosevej ca 200 meter fra byen Himlingøje.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 3.600 og igen i 2000: 4.300 påstigninger.

Hårlev Station er banens hovedstation. Her deler gaffelbanen i de to strækninger hhv. mod Rødvig og Fakse Ladeplads. Banen har placeret banens værksted og remisser i Hårlev.

I perioden mellem 1920-1925 bliver hele stationsområdet gennemgribende renoveret og der laves en del ombygninger ved denne lejlighed. I 1963 nedbrænder værkstedet i Hårlev, hvilket gav meget omtale og snak om pyromani da Køge-Ringsted-Banens remisse i Køge udbrænder 7 dage efter. Der var dog ikke synlige tegn på at brændene var påsat.

I 1975 bliver perronen mellem spor 1 og 2 fjernet og perronen mellem spor 2 og 3 bliver renoveret ifm. at stationen overgår til fjernstyring.

For at forbedre forholdene for gangbesværede og barnevogne bliver der i der i november 2000 renoveret ved at perronerne forhøjes, forlænges og området moderniseret.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 19.189 og igen i 2000: 117.000 påstigninger.

Ammerup Trinbræt lå ved vogterhus 13, lige øst for banens skæring med amtsvejen mellem Køge-Præstø. I 1943 blev et mindre læskur af træ opført.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 665 påstigninger.

Varpelev Trinbræt ligger lige syd for landsbyen ved Maglehøjvej. Trinbrættet lå frem til den 24. september 1983 på den østlige side af Bækkemosevej ud for vogterhus nummer 14, hvor trinbrættet nedlægges sammen med en del andre standsningsteder på banen. Oprindelig var trinbrættet uden skur, men den 1. maj 1902 blev der opført et læskur. Frem til 1926 var der billetsalget fra vogterhus nummer 14, men af rationaliseringshensyn blev salget af billetter flyttet til toget.

Den 28. maj 1989 lykkes det for Varpelev Borgerforening at få genåbnet byens gamle trinbræt og den 27. maj 2000 fik trinbrættet et nyt venteskur, bygget af Jobshoppen i Varpelev.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 3.017 og igen i 2000: 7.300 påstigninger.

Klippinge Trinbræt – Fra Station til Nærbanestop

Klippinge Trinbræt har en lang og omskiftelig jernbanehistorie, der afspejler udviklingen af den danske jernbaneinfrastruktur fra de tidlige stationer til den moderne fjernstyring og nærbanedrift. Stationen, der oprindeligt var en vigtig mellemstation med varehus, sidespor og krydsningsfaciliteter, er i dag reduceret til et enkelt trinbræt med en ø-perron.

Klippinge Station og Dens Arkitektur

Klippinge Station ligger på Stationsvej i Klippinge og var fra begyndelsen en del af den jernbanestrækning, der forbinder Køge og Faxe Ladeplads. Stationsbygningen var opført i samme stil som mange andre oprindelige stationer på strækningen, såsom Karise og Vallø, og var et typisk eksempel på den funktionelle og enkle arkitektur, der kendetegnede mange af de mindre stationsbygninger i Danmark i slutningen af 1800-tallet. Bygningen var designet til at tjene både passager- og godstrafik, hvilket betød, at den havde tilknyttede faciliteter som varehus og læssespor. I takt med udviklingen af jernbanen voksede behovet for ekstra sporanlæg, hvilket førte til en større udvidelse af stationen i begyndelsen af det 20. århundrede.

Udvidelsen af Sporanlægget i 1913

I 1913 blev Klippinge Station udvidet med flere spor for at imødekomme den stigende trafik. Sporanlægget blev udvidet både ved selve stationen, ved varehuset og til private virksomheder, der benyttede jernbanen til godsfragt. Den øgede kapacitet gjorde det lettere at håndtere både passager- og godstransport, og stationen blev et vigtigt knudepunkt for transport af varer og landbrugsprodukter fra området. Udvidelsen af infrastrukturen vidner om den betydning, jernbanen havde i starten af det 20. århundrede for lokal industri og handel.

Sporreduktion i 1960'erne

I slutningen af 1960'erne begyndte en større omstrukturering af Klippinge Station, hvor mange af sidesporene blev fjernet. Denne udvikling skete i takt med, at jernbanens rolle i godstransport blev mindre, mens vejtransport via lastbiler overtog en stor del af markedet. Efter sporreduktionen var der kun et par sidespor og krydsningssporet tilbage. Stationen fungerede fortsat som en vigtig krydsningsstation for togtrafikken, men dens rolle som godsstation blev markant reduceret.

Fjernstyring i 1976 og Fjernelse af Sidespor

I 1976 blev Klippinge Station fjernstyret, hvilket betød, at den ikke længere havde personale til daglig drift. Samtidig blev de sidste resterende sidespor fjernet, så kun krydsningssporet var tilbage. Fjernstyringen var en del af en større effektivisering af jernbanen, hvor flere stationer blev ubemandede, og driften blev centraliseret. Denne proces skete over hele landet og var en naturlig konsekvens af den teknologiske udvikling og ændrede transportvaner.

Nedlæggelse af Overkørslen ved Lykkebækvej i 2000

I år 2000 blev overkørslen ved Lykkebækvej nedlagt for at minimere risikoen for uheld. Overkørsler har historisk set været en af de mest udsatte dele af jernbaneinfrastrukturen, og i takt med øget biltrafik blev mange af dem enten nedlagt eller erstattet af mere sikre alternativer som viadukter eller signalregulerede overgange.

Ny Ø-Perron i 2001

Den 30. juli 2001 blev en ny ø-perron taget i brug på Klippinge Station. Den oprindelige perron, der lå ud for stationsbygningen, blev samtidig nedlagt. Flytningen af perronen var en del af en modernisering, der skulle gøre stationen mere tidssvarende og sikre en mere sikker af- og påstigning for passagererne. Ø-perroner er generelt mere praktiske, da de giver en bedre adgang til tog i begge retninger og kan øge sikkerheden for passagererne ved at adskille dem fra vejtrafikken. Efter flytningen af perronen blev den resterende infrastruktur, såsom billetautomater og venteskure, først flyttet senere på året.

Salg af Stationsbygningen i 2002

Efter perronens flytning var stationsbygningen ikke længere nødvendig for driften af stationen, og i 2002 blev den solgt som privat bolig. Denne udvikling er set mange steder i Danmark, hvor gamle stationsbygninger er blevet solgt og omdannet til private hjem eller erhverv. Det vidner om, hvordan jernbanen har udviklet sig fra at være en fysisk tilstedeværelse i bybilledet til at blive en mere teknologisk fjernstyret infrastruktur.

Passagerudvikling fra 1934 til 2000

En interessant udvikling kan ses i passagerantallet gennem tiden. I 1934 blev der registreret 9.905 påstigninger på Klippinge Station, mens tallet i 2000 var steget til 25.000. Denne udvikling kan skyldes en kombination af flere faktorer, herunder øget pendling, forbedrede togforbindelser og en større befolkning i oplandet. Trods den teknologiske udvikling og ændrede transportvaner har stationen således formået at bevare sin relevans for lokaltrafikken.

Raaby eller Råby trinbræt var banens dårligst benyttede standsningssted. Trinbrættet lå ca. 300 meter sydvest for amtsvejen mellem Køge og Rødvig ca. 1 km fra Råby og omtrent ud for hvor Bredeløkkevej munder ud i amtsvejen. Trinbrættet fik i 1940 et læskur, men forblev et meget øde og ubenyttet trinbræt.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 407 påstigninger.

Bjælkerup trinbræt lå lidt øst for hvor banen krydser amtsvejen, hvor Kirkeskovvej munder ud i Køge-Rødvig amtsvejen. Trinbrættet er fra starten udstyret med et læskur.

Frem til 1926 var der billetsalget fra det nærliggende vogterhus, men af rationaliseringshensyn blev salget af billetter flyttet til toget.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 1.704 påstigninger.

Store Heddinge Station – Et historisk knudepunkt på Østbanen

Store Heddinge Station ligger centralt i Store Heddinge og har spillet en væsentlig rolle i byens transport og infrastruktur. Stationen blev en del af Østbanen, der åbnede i 1879, og har siden da været et vigtigt bindeled mellem Stevns og resten af Sjælland.

Stationsbygningen blev opført i en stil, der lignede Hårlev Station, hvilket var en del af en standardisering af Østbanens stationer. Den solide konstruktion og centrale placering gjorde stationen til en naturlig samlingsplads for både passagertrafik og godstransport.

I de tidlige år var stationen relativt beskedent udstyret, men i takt med, at jernbanen voksede i betydning, blev der foretaget en række forbedringer og udvidelser, som øgede stationens kapacitet og funktionalitet.

Udvidelser og modernisering mellem 1887-1907

Mellem 1887 og 1900 blev sporarealet betydeligt udvidet for at imødekomme den stigende trafik. Dette omfattede:

• Anlæggelse af et nyt læssespor med læssevej, der gav bedre muligheder for godstransport
• Etablering af et privat sidespor til en lokal virksomhed
• Anlæg af et nyt stikspor vest for stationen, der forbedrede togafviklingen

Moderniseringen fortsatte i 1898, hvor stationen fik installeret gaslys, hvilket var en stor forbedring af belysningen i ekspeditionslokalerne og på perronerne.

I 1907 blev en ny stationsforstanderbolig opført nord for stationspladsen. Dette blev gjort for at skabe plads til en udvidelse af ekspeditionslokalerne og ventesalen på selve stationen, da passagertrafikken voksede og krævede bedre faciliteter.

Yderligere ændringer i infrastrukturen

Store Heddinge Station fortsatte med at udvikle sig gennem det 20. århundrede. I 1941 blev sidesporet ved varehuset forlænget, hvilket forbedrede stationens kapacitet til at håndtere gods.

I 1976 blev den sidste funktionelle ledvogter ved Østbanen pensioneret, da overskæringen ved Vestergade blev automatiseret med halvbomme. Dette var en del af en generel modernisering af jernbanesikkerheden i Danmark, hvor bemandede overskæringer gradvist blev erstattet af automatiske systemer.

Sporomlægninger og ændringer i stationens rolle

I årene 1985 og 1986 gennemgik Store Heddinge Station en større sporreduktion, hvor mange af de oprindelige spor blev fjernet. Efter denne ændring var der kun spor 1 og 2 tilbage, som udelukkende fungerede som krydsningsspor.

I 1990 blev stationens varehus revet ned, og en ny holdeplads til busser blev anlagt. Dette afspejlede en udvikling, hvor jernbanen ikke længere var den eneste transportmulighed, og busser fik en større rolle i den kollektive trafik.

Den mest markante ændring kom i oktober 2001, hvor en ny ø-perron blev taget i brug. Samtidig blev den gamle perron foran stationen nedlagt, og ventesalen blev lukket.

Hærværket i 2004 og stationens salg

Den 1. januar 2004 blev Store Heddinge Station centrum for et omfattende hærværk, hvor samtlige billetautomater på stationen blev ødelagt. Hærværket ramte også andre stationer langs Østbanen, men Store Heddinge var den hårdest ramte.

Det samlede økonomiske tab blev opgjort til cirka en million kroner, og episoden skabte stor debat om stationernes sikkerhed.

Samme år blev stationsbygningen sat til salg, efter at postvæsenet forlod bygningen i 2003. Dette markerede afslutningen på stationens tid som et vigtigt knudepunkt i byen, da flere funktioner blev flyttet væk fra stationen.

Store Heddinge Station i dag

I dag fungerer Store Heddinge Station stadig som en vigtig del af den kollektive trafik på Stevns, men dens rolle har ændret sig betydeligt i forhold til tidligere.

Ved passagertællingerne i 1934 var der registreret 41.924 påstigninger, hvilket viser, hvor vigtig stationen var for lokaltrafikken på det tidspunkt. Selvom passagertallet i dag er lavere end i jernbanens storhedstid, forbliver stationen et centralt bindeled for pendlere og rejsende på Stevns.

Storemark trinbræt lå ca. 100 meter syd for, hvor amtsvejen krydser banen. Der opførtes et mindre læskur i 1940, der står frem til trinbrættet nedlægges. Sortevej og Rødvigvej der i dag ender op ad banen var engang en sammenhængende vej, der krydsede banen og trinbrættet havde perron på begge sider af denne vej.

Lille Heddinge Trinbrættet lå ca. ½ km vest for Lille Heddinge ud til Skørpingevej ved vogterhus 20. Den 1. maj 1902 opføres et læskur, der dog nedbrændte senere og blev erstattet af et noget mindre skur. Der var billetsalg fra vogterhus 20 frem til 1926, hvor der blev rationaliseret på banen og der blev opsat et vingesignal ved trinbrættet. Efter en kort pause blev billetsalg genoptages og det fortsatte denne gang frem til 1954, hvor overskæringen med Skørpingevej fik opsat automatisk blinklyssignaler og dermed ophører både ledvogtertjenesten og billetsalget.

Billetter solgt ved tællingen i 1934: 3.575

Rødvig Trinbræt i historisk perspektiv

Rødvig Station var fra 1879 den eneste endestation, som Østbanen selv ejede. Denne station i havnebyen Rødvig var arkitektonisk beslægtet med banens øvrige stationer i fx Karise, Vallø og Klippinge. Forskellen var blot, at stationsbygningen i Rødvig blev opført af kalksandstensblokke frem for røde teglsten, som ellers kendetegnede Østbanens andre stationer.

Havneadgang og godstransport

Tanken bag Rødvigs placering var at sikre Østbanen adgang til en havn med henblik på godstransport til og fra stationerne inde i landet. Oprindelig var Rødvig blot et lille fiskerleje, som kammerherre Peder Brønnum Scavenius i 1859-1860 lod udbygge til en havn, primært for korntransporter. Formålet var, at Rødvig skulle blive havneby for Store Heddinge – i lighed med hvordan Bandholm allerede var blevet havneby for Maribo. Derfor anlagde Østbanen sporet helt ned til havnen for at lette godshåndteringen. Allerede den 6. august 1879 blev et omkring 300 meter havnespor taget i brug, men i 1881 måtte det omlægges, fordi højvande beskadigede det.

Fra godsstation til passagerfokus

I mange år fungerede Rødvig som en vigtig godsstation, og i 1950-1951 blev stationsbygningen udvidet med en ekstra fløj mod vest. Men op gennem 1960'erne var godstrafikken aftaget, og passagertrafikken var stort set eneste aktivitet. I 1978 fjernede man både havnesporet og sidesporet til remisebygningen. Ved en større renovering i 1983 moderniserede man stationens indre med nyt billetsalg og bedre toiletforhold, mens ventesalen blev udvidet og et større stations- og postkontor indrettet. Fra 1987 overtog postvæsenet jernbaneekspeditionen, og i 1992 fik Stevns Turistforening både jernbane- og postekspedition. I 1995 overtog Østbanen kortvarigt ekspeditionerne, inden postvæsenet senere tog over igen.

Lukning og ophør som station

Den 19. juni 2004 lukkede Rødvig Station officielt, stoppede billetsalget og postekspeditionen, og bygningen blev nedsat til trinbræt. Stationen var dog allerede blevet tømt for overnattende tog den 11. januar 2004 på grund af længere tids hærværk og graffiti, hvorefter togene blev kørt til Hårlev for natten.

Flytningen fra havnen til byen

I forbindelse med Østbanens renovering og udskiftning af skinner har man længe diskuteret endestationens placering i Rødvig. Turister sætter pris på den korte gåtur til havnen, men de daglige pendlere har cirka 1 km fra den oprindelige bydel til stationen på havnen. Rødvig er vokset fra omkring 100 indbyggere ved banens anlæggelse til knap 2.000 indbyggere i dag (2024), men væksten er foregået i baglandet, ikke ved havnen. Dette betyder, at mange beboere må køre gennem hele byen, blot for at skulle gå tilbage via stierne langs sporet. Resultatet blev et kompromis: Rødvig Station flyttes 700 meter længere mod nord for at placere den mere centralt i byen. Torsdag den 29. februar 2024 kl. 23:31 kører sidste tog fra den gamle perron, og dermed slutter 145 års jernbanehistorie ved havnen. Første afgang fra det nye Rødvig Trinbræt bliver den 1. marts 2024 kl. 04:37. Stevns Kommune vil dernæst omdanne banearealet ved havnen til et rekreativt område. Passagertællinger viser en stigning fra 20.693 i 1934 til 54.000 i 2000 og 79.000 i 2023.