Køge-Hårlev-Rødvig - operatør: LT (Oprindelig: ØSJS)

Østbanens Historie: Fra Kalkbanen til Regionstog

Østbanen, som i dag er en del af Lokaltog, har en fascinerende historie, der spænder over mere end et århundrede. Dens oprindelse går tilbage til midten af 1800-tallet, hvor en smalsporet jernbane blev oprettet mellem Fakse Kalkbrud og Fakse Ladeplads. Dette var dog kun begyndelsen på en udvikling, der skulle føre til oprettelsen af en vigtig regional jernbane i Østsjælland. Gennem fusioner, udvidelser og modernisering har Østbanen været en integreret del af Sjællands transportsystem.

Fakse Kalkbrud og Banens Tidlige År

I 1864 åbnede den smalsporede jernbane mellem Fakse Kalkbrud og Fakse Ladeplads. Denne bane blev etableret med det primære formål at transportere kalk fra kalkbruddet til havnen ved Fakse Ladeplads. Kalken var et vigtigt materiale, og jernbanen spillede en afgørende rolle i at sikre en effektiv transport. I de første to år blev togene trukket af heste, men efterhånden som teknologien udviklede sig, blev hestene erstattet af damplokomotiver.

Banen transporterede udelukkende gods og ingen passagerer, hvilket gjorde den til en rendyrket industribane. Seks år efter åbningen af kalkbanen, i 1870, åbnede Sydbanen, som gik fra Roskilde over Køge og Næstved til Masnedsund. Sydbanens etablering satte gang i diskussioner om behovet for en jernbane, der også kunne betjene beboerne i området samt kalkbruddet.

Østbanens Oprettelse og Udfordringer

Efter adskillige diskussioner og overvejelser besluttede Fakse Kalkbrud samt de omkringliggende store godser, at der skulle anlægges en jernbane mellem Fakse og et punkt på Sydbanen. Denne nye bane skulle betjene både kalkbruddet og områdets største byer, Hårlev og Store Heddinge. Det blev besluttet at dele banen i Hårlev, hvor den ene gren skulle gå mod syd til Fakse og den anden mod øst til Store Heddinge og videre til Rødvig.

Som endepunkt på Sydbanen blev Køge valgt, selvom Herfølge lå tættere på. Planerne om bygning af banen blev vedtaget i Rigsdagen den 4. maj 1875, og koncessionen blev udstedt den 24. maj samme år. Herefter fulgte flere års arbejde med at skaffe kapital, og i 1878 begyndte anlægsarbejdet. Omkring 500 arbejdere blev sat i gang med at rydde skove, grave gennemskæringer og bygge dæmninger og broer. Fire små damplokomotiver blev leveret af den tyske fabrik Krauss, mens vogne blev leveret af Scandia i Randers.

Indvielsen af Østbanen

Den 30. juni 1879 blev Østsjællandske Jernbane Selskab officielt indviet. Indvielsen var en storslået begivenhed, der inkluderede særtog med kongefamilien som gæster, flag og æresporte samt festmiddag. Dagen efter begyndte den almindelige drift med tre tog dagligt i hver retning. Østbanen havde fra starten fuld integration med Køge Station, hvor DSB stod for alle ekspeditioner, og Østbanens tog benyttede normalt spor 3.

Østbanens første strækning fulgte Sydbanen fra Køge og mod sydøst, hvor flere mindre trinbrætter og stationer blev etableret undervejs. Den første station efter Køge var Egøje trinbræt, efterfulgt af Vallø station, Grubberholm trinbræt, Himlingøje trinbræt og Hårlev station. Hårlev blev hurtigt et centralt punkt for banen, da det var her, banen delte sig i to grene.

Fakse Ladeplads-Grenen

Den sydlige gren fra Hårlev førte mod Fakse Ladeplads, en vigtig havn for kalkeksporten. Undervejs passerede toget flere små stationer og trinbrætter, herunder Lille Linde, Karise og Tokkerup. Banen sluttede ved Stubberup, som blev kaldt Fakse B. Oprindeligt var Stubberup banens endestation, men i 1880 blev der anlagt et tredje spor, der gjorde det muligt at køre godsvogne videre til Fakse Ladeplads.

I 1977 fusionerede Faxe Jernbane med Østbanen, og Stubberup blev nedgraderet til et trinbræt og omdøbt til Fakse Syd. I 1982 blev den smalsporede del af banen taget op, og den normalsporede bane fortsatte med at betjene Fakse Ladeplads.

Rødvig-Grenen

Den anden gren af Østbanen førte fra Hårlev mod nordøst og endte i Rødvig. Undervejs passerede toget gennem flere stationer og trinbrætter, herunder Ammerup, Varpelev og Store Heddinge. Store Heddinge var en vigtig by på denne gren, og stationen her spillede en central rolle i områdets handel og transport. Banens endestation, Rødvig, var en havneby med en vigtig rolle i fiskeriindustrien.

Banens Tidlige Drift

I banens tidlige år var køretiden mellem Køge og Fakse cirka 80 minutter, hvilket svarer til en gennemsnitshastighed på kun 20 km/t. De første lokomotiver var små og kunne ikke trække store tog over længere afstande med højere hastighed. Derudover var sporet forholdsvis spinkelt, hvilket begrænsede hastigheden yderligere.

I 1880 blev der lagt en tredjeskinne på strækningen mellem Stubberup og Fakse Ladeplads, hvilket gjorde det muligt for normalsporede godsvogne at nå helt til havnen. Samtidig indsatte Faxe Jernbane en stamme bestående af et smalsporet lokomotiv, en godsvogn og en personvogn fra Østbanen, hvilket gjorde transporten mere fleksibel.

Modernisering og Motorvogne

Efter Første Verdenskrig oplevede Østbanen en stigning i både gods- og passagertrafik, men efter krigen begyndte økonomien at vakle, og underskuddet voksede. I 1924 truede bestyrelsen med at indstille driften på grund af de voksende underskud, og flere gange måtte kommunerne langs banen træde til for at dække omkostningerne.

For at reducere omkostningerne begyndte Østbanen at modernisere sin drift. I 1928 blev de første to motorvogne fra Triangel sat i drift, hvilket reducerede behovet for de dyre damplokomotiver. Motorvognene var billigere i drift og vedligeholdelse og blev de blev hurtigt populære.

Anden Verdenskrig og Efterkrigstidens Udfordringer

Under Anden Verdenskrig oplevede Østbanen en dramatisk stigning i både passager- og godstrafik, da biltrafikken blev begrænset på grund af mangel på brændstof. Banen blev en vigtig livline for transport af både mennesker og varer i krigsårene. Efter krigen vendte underskuddene dog tilbage, og Østbanen kæmpede igen med økonomiske udfordringer.

I et forsøg på at modernisere banen blev der i 1952 indført nye skinnebusser fra Scandia, men trods disse tiltag fortsatte underskuddene med at vokse. Banens ledelse forsøgte at spare, hvor det var muligt, men det var ikke nok til at sikre økonomisk stabilitet.

Østbanens Fusioner og Modernisering

I 1972 gennemgik Østbanen en større visuel modernisering. Banen fik et nyt logo i form af et liggende "Y", som symboliserede banens gaffelform. Samtidig blev både tog, busser og biler omlakeret i en iøjnefaldende orange farve med et gult bælte.

Skinnebusserne fra 1952 var efterhånden blevet slidt op, og i 1974 indkøbte Østbanen to nye Y-tog samt to brugte svenske skinnebusser. I de følgende år blev der indkøbt flere Y-tog og svenske skinnebusser, hvilket forbedrede banens kapacitet og komfort for passagererne.

I 1977 fusionerede Faxe Jernbane med Østbanen, og fra da af var Østbanen den primære operatør af hele strækningen. I løbet af 1980'erne oplevede banen en stigning i passagertallet, primært på grund af etableringen af Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT), som forbedrede forbindelserne til hovedstaden.

Østbanen som en Del af Movia og Lokaltog

I 2000 blev HT omdannet til Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), som inkluderede amter og kommuner i hovedstadsområdet. I 2001 blev det besluttet at sammenlægge hovedstadens privatbaner i et nyt selskab. Den 1. juli 2001 blev Hovedstadens Lokalbaner A/S stiftet med trafikselskabet Movia som hovedaktionær. Dette selskab omfattede DSB-strækningen Lille Nord (Hillerød-Helsingør) samt de fem privatbaner: Hornbækbanen, Gribskovbanen, Frederiksværkbanen, Nærumbanen og Østbanen.

Året efter, i 2002, blev selskabet Lokalbanen A/S stiftet for at varetage driften og vedligeholdelsen af banerne. Den 1. januar 2009 blev der igen foretaget ændringer i organisationen, og Østbanen blev en del af Regionstog A/S, som også omfattede Lollandsbanen og Vestsjællands Lokalbaner.

Lokaltog: Den Moderne Østbane

Den 1. juli 2015 blev Regionstog fusioneret med Lokalbanen A/S, og de to selskaber blev samlet under navnet Lokaltog. I dag drives Østbanen som en del af Lokaltog, som opererer en række lokalbaner på Sjælland og Lolland-Falster. Lokaltog sikrer, at Østbanen fortsat spiller en vigtig rolle i den regionale transport og forbinder de små byer med de større byer og hovedstaden.

Køges gamle banegård stammer fra åbningen af den sjællandske sydbane (Roskilde-Masnedsund) i 1870. I næsten 110 år tjente banegården Køge med den stigende person- og godstrafik og de to nye privatbaner - Østsjællandske Jernbane i 1879 og Køge-Ringsted Banen i 1917.

Køges gamle banegård havde længe været utidssvarende, og en gennemgribende modernisering havde været på tale, men det var først da det planlagdes, at S-tog via Køgebugtbanen ville få endestation i Køge, at blev det aktuelt at opføre en ny station.

Den gamle station blev nedrevet etapevis fra 1978 til1980 og den nye station blev indviet den 25. september 1983, hvor S-tog banen blev forlænget til Køge.

DSB har i efteråret 2001 moderniseret, renoveret og malet den nye (nu nedrevne i 2015) station i nye lysere og "venligere" farver.

I 2015 blev stationsbygningen fra 1983 nedrevet i forbindelse med et større byfornyelsesprojekt i Køge. Den 19. juni 2018 blev den nye "station" indviet, som er en større stålkonstruktion udarbejdet af Bobach Stålentreprise A/S. Selve stålmontagen af Bobach Stålentreprise A/S tog godt et halvt års arbejde, men det er ikke bare en ny gangbro over Køge Station, men den brede store flade over stationen både forbinder Køge og lægger rammer for et nyt mødested i Køge, samt nye muligheder for både butikker og handlende.

Overdækket er en meget stor platform der med sine 20 meters bredde og 250 meter rækværk skal række over den sekssporet jernbane og har tre store ståltrapper samt tre elevatortårne.

Egeøje Trinbræt er anlagt ca. 200 meter øst for byen Egøje. Trinbrættet blev oprettet ved det tidligere vogterhus 2, men fik først i 1943 opført et læskur til passagererne. Den 5. august 1964 nedbrænder læskuret pga. en halmafbrænding der løber løbst, men læskuret blev hurtigt genopført igen.

I 1953 blev der anlagt en perron syd for overskæringen med vejen mellem Herfølge og Billesborg, således at tog mod Hårlev standser syd for overskæringen og tog mod Køge standser nord for.

I 1993 renoveres perronerne og der laves cykelparkering ved trinbrættet. I årene 2007-2009 bliver der anlagt en ny perron på den nordlige side af vejen og den sydlige perron sløjfes. Ved samme lejlighed anlægges der krydsningsspor ved den nyanlagte perron.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 2.200 og igen i 2000: 6.200 påstigninger.

Vallø Station ligger ved den lille landsby Vedskølle, ca. 1 km fra Vallø Slot. Stationsbygningen er af samme type som mange af de andre oprindelige stationer på strækningen fx Karise og Klippinge. Vallø Station er det første krydsningssted efter Køge.

I 1978 blev stationsbygningen solgt som privat bolig og passagerene var henvist til et skur på perronen. Den nuværende perron er fra 1995, hvor der skete en renovering af trinbrættet.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 8.700 og igen i 2000: 6.400 påstigninger.

Grubberholm startede som Trinbræt kort tid efter Østsjællandske Jernbaneselskab åbning den 1. juli 1879, men indtil 1881 var her kun togstop på markedsdage og lignende. I 1881 blev Grubberholm Trinbræt ophøjet til billetsalgssted med billetsalg og banepakkeekspedition i vogterhus nummer 4, som stod for ekspeditionen frem til 1926.

I starten kunne man ikke stå i læ, men i 1902 fik Grubberholm Billetsalgssted opført et læskur op ad vogterhus 4. Da billetsalget ophørte blev der opsat et vingesignal til passagerer der ønsker at stige på toget.

Den oprindelige i 1902 opførte ventebygning blev på et senere tidspunkt erstattet af en anden bygning, som i 1977 blev skiftet med den klassiske glasfiberboble – det champignonformede venteskur.

I 1898 blev der etableret, der hvor krydsningsporet findes i dage, et ca. 280 meter langt sidespor til trætransporter fra Vallø Stift. Dette sidespor fandtes frem til 1932, hvor det blev fjernet.

Trinbrættet var oprindelig placeret lige syd for Skovbovej, men blev i en periode flyttet til nord for vejen. I 1983 blev trinbrættet flyttes til den nuværende placering ca. 100 meter syd for Skovbovej og der blev anlagt en ø-perron og et krydsningsspor, så togene kan krydse. I 1993 blev perronen gennemrenoveret.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 3.600 og igen i 2000: 5.400 påstigninger.

Grubberholm blev tidligere stavet Gruberholm.

Himlingøje Trinbræt ligger ved Bymosevej ca 200 meter fra byen Himlingøje.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 3.600 og igen i 2000: 4.300 påstigninger.

Hårlev Station er banens hovedstation. Her deler gaffelbanen i de to strækninger hhv. mod Rødvig og Fakse Ladeplads. Banen har placeret banens værksted og remisser i Hårlev.

I perioden mellem 1920-1925 bliver hele stationsområdet gennemgribende renoveret og der laves en del ombygninger ved denne lejlighed. I 1963 nedbrænder værkstedet i Hårlev, hvilket gav meget omtale og snak om pyromani da Køge-Ringsted-Banens remisse i Køge udbrænder 7 dage efter. Der var dog ikke synlige tegn på at brændene var påsat.

I 1975 bliver perronen mellem spor 1 og 2 fjernet og perronen mellem spor 2 og 3 bliver renoveret ifm. at stationen overgår til fjernstyring.

For at forbedre forholdene for gangbesværede og barnevogne bliver der i der i november 2000 renoveret ved at perronerne forhøjes, forlænges og området moderniseret.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 19.189 og igen i 2000: 117.000 påstigninger.

Ammerup Trinbræt lå ved vogterhus 13, lige øst for banens skæring med amtsvejen mellem Køge-Præstø. I 1943 blev et mindre læskur af træ opført.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 665 påstigninger.

Varpelev Trinbræt ligger lige syd for landsbyen ved Maglehøjvej. Trinbrættet lå frem til den 24. september 1983 på den østlige side af Bækkemosevej ud for vogterhus nummer 14, hvor trinbrættet nedlægges sammen med en del andre standsningsteder på banen. Oprindelig var trinbrættet uden skur, men den 1. maj 1902 blev der opført et læskur. Frem til 1926 var der billetsalget fra vogterhus nummer 14, men af rationaliseringshensyn blev salget af billetter flyttet til toget.

Den 28. maj 1989 lykkes det for Varpelev Borgerforening at få genåbnet byens gamle trinbræt og den 27. maj 2000 fik trinbrættet et nyt venteskur, bygget af Jobshoppen i Varpelev.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 3.017 og igen i 2000: 7.300 påstigninger.

Klippinge station ligger ved Stationsvej i Klippinge og har krydsningsspor. Stationsbygningen er af samme type som mange af de andre oprindelige stationer på strækningen fx Karise og Vallø.

Klippinge station har en lidt omtumlet historie. I 1913 blev sporanlægget udvidet med flere spor, både ved stationen, til varehuset og til private virksomheder. I slutningen af 60'erne blev de fleste spor fjernet igen så der kun var et par sidespor og krydsningssporet tilbage. I 1976 overgik stationen til fjernstyring og de resterende sidespor fjernes så der nu kun er krydsningssporet tilbage. I 2000 blev overkørslen ved Lykkebækvej nedlagt for at minimere uheld.

Den 30. juli 2001 blev den nye ø-perron taget i brug og den oprindelige perron ud for stationen nedlagt. Den resterende infrastruktur som billetautomater mv. flyttes først sidst på året. Stationen blev herefter sat til salg og i 2002 bliver stationsbygningen solgt som privat bolig.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 9.905 og igen i 2000: 25.000 påstigninger.

Raaby eller Råby trinbræt var banens dårligst benyttede standsningssted. Trinbrættet lå ca. 300 meter sydvest for amtsvejen mellem Køge og Rødvig ca. 1 km fra Råby og omtrent ud for hvor Bredeløkkevej munder ud i amtsvejen. Trinbrættet fik i 1940 et læskur, men forblev et meget øde og ubenyttet trinbræt.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 407 påstigninger.

Bjælkerup trinbræt lå lidt øst for hvor banen krydser amtsvejen, hvor Kirkeskovvej munder ud i Køge-Rødvig amtsvejen. Trinbrættet er fra starten udstyret med et læskur.

Frem til 1926 var der billetsalget fra det nærliggende vogterhus, men af rationaliseringshensyn blev salget af billetter flyttet til toget.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 1.704 påstigninger.

Store Heddinge Station ligger tæt på centrum af Store Heddinge by. Stationsbygningen er i samme byggestil og størrelse som Hårlev Station.

Stationen har gennemgået mange ændringer igennem årene. I årene mellem 1887-1900 udviddes sporarealet betydeligt med et nyt læssespor med læssevej og der anlægges et privat sidespor samt et nyt stikspor vest for stationen. I 1898 blev stationen moderniseret med installation af gaslys. I 1907 blev der opført en ny stationsforstanderbolig nord for stationspladsen for at gøre plads til en udvidelse af ekspeditionslokaler og ventesal på selve stationen. Sidesporet ved varehuset bliver forlænget i 1941.

I 1976 bliver overskæringen ved Vestergade automatiseret med halvbomme og den sidste funktionelle ledvogter ved Østbanen kan nu gå på pension.

I årene 1985 og 1986 bliver omfattende sporreduktion gennemført og der en nu kun spor 1 og 2 tilbage, som fungerer som krydsningsspor. I 1990 bliver varehuset revet ned og der anlægges en holdeplads til busser. Den nye ny ø-perron tages i brug ontober 2001 og perronen ud for stationen nedlægges helt sammen med ventesalen på stationen.

Den 1. januar 2004 oplever banen et omfattende hærværk der især går ud over Store Heddinge hvor hærværket ødelægger alle billetautomater på stationen. Hærværket går i mindre grad også ud over andre stationer på banen og det samlede tab opgøres til omkring en million kroner.

Stationsbygningen sættes til salg i 2004 efter at postvæsenet har forladt bygningen i 2003.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 41.924 påstigninger.

Storemark trinbræt lå ca. 100 meter syd for, hvor amtsvejen krydser banen. Der opførtes et mindre læskur i 1940, der står frem til trinbrættet nedlægges. Sortevej og Rødvigvej der i dag ender op ad banen var engang en sammenhængende vej, der krydsede banen og trinbrættet havde perron på begge sider af denne vej.

Lille Heddinge Trinbrættet lå ca. ½ km vest for Lille Heddinge ud til Skørpingevej ved vogterhus 20. Den 1. maj 1902 opføres et læskur, der dog nedbrændte senere og blev erstattet af et noget mindre skur. Der var billetsalg fra vogterhus 20 frem til 1926, hvor der blev rationaliseret på banen og der blev opsat et vingesignal ved trinbrættet. Efter en kort pause blev billetsalg genoptages og det fortsatte denne gang frem til 1954, hvor overskæringen med Skørpingevej fik opsat automatisk blinklyssignaler og dermed ophører både ledvogtertjenesten og billetsalget.

Billetter solgt ved tællingen i 1934: 3.575

Rødvig Station var den eneste endestation, som Østbanen ejede fra starten i 1879. Stationen er beliggende i havnebyen Rødvig og arkitekturen er i samme byggestil som mange af banens andre stationer fx Karise, Vallø og Klippinge – eneste, men markante, forskel er at Rødvig station er opført med kalksandstensblokke og ikke de røde teglsten som ellers er gældende for banens andre stationer.

Placeringen af Rødvig Station var ud fra et konkret behov for at Østbanen fik adgang til en havn pga. godstransporterne til og fra stationerne inde i landet. Rødvig var oprindelig et lille fiskerleje, som kammerherre Peder Brønnum Scavenius i 1859-1860 lod udbygge til en havn der kunne bruges til udskibning af gods, hvor det især var transporter af korn han havde i tankerne. Med Østbanen var tanken at Rødvig blev havneby for Store Heddinge, lidt i samme stil som Bandholm, der nogle år forinden var blevet havneby for Maribo og forbundet med en jernbane. Østbanens spor skulle gå helt ud til havnen for at lette omlæsningen af godset.

Den 6. august 1879 blev der fra Rødvig Station blev der ibrugtaget et ca. 300 meter, men allerede i 1881 blev havnesporet omlagt da det blev svær beskadiget af højvande.

Rødvig blev en god station og i årene 1950 til 1951 blev Rødvig Station udvides med en ekstra fløj mod.

Rødvig Station var anlagt med fokus på godstransport, men op igennem 1960'erne var der stort set kun passagertrafik tilbage og i 1978 blev både havnespor og sidesporet til remisebygningen fjernes.

I 1983 blev Rødvig Station totalrenoveret, hvor især det indre bliver moderniseret med et nyt billetsalg, og de gamle retirader blev revet ned og der kom moderne toiletter til. Indretningen af Rødvig Stationen indebar også en udvidelse af ventesalen og etablering af et større stations- og postkontor.

I 1987 blev al jernbaneekspedition overtages af postvæsenet og i 1992 blev både jernbane- og postekspedition overtages af Stevns Turistforening, der samtidig flytter ind på Rødvig Station.

I 1995 overtager Østbanen igen jernbane- og postekspedition - som igen senere overtages helt af postvæsenet. Den 19. juni 2004 lukker Rødvig Station og samtidig stopper salget af billetter og postekspedition ophører. Herefter er Rødvig Station nedsat til trinbræt og stationsbygningen sættes til salg.

Den 11. januar 2004 er det, efter flere år med hærværk og grafittig, slut med overnattende tog på Rødvig station og alle tog køres til overnatning i Hårlev.

I forbindelse med renoveringen af Østbanen med nye skinner, har der været mange overvejelser omkring endestationen i Rødvig. For selvom turisterne har været glade for den korte afstand fra stationen til havnen, så har de daglige brugere og pendlerne skulle gå ca. 1 km fra selve byen Rødvig og ned til stationen på havnen. Rødvig er vokset fra ca. 100 indbyggere da banen blev anlagt til tæt på 2.000 indbyggere i dag (2024) – men byen er vokset ind i baglandet og ikke ved havnen og stationen. Det gør, at mange af Rødvigs indbyggere oplever at køre hele vejen gennem byen med toget, for så at skulle bevæge sig tilbage igen af af stierne langs sporet for at komme hjem.

Der er blevet indgået et kompromis, som indebærer, at Rødvig Station flyttes 700 meter længere mod nord til et mere centralt sted i byen. Når toget torsdag aften den 29. februar 2024 klokken 23:31 kører afsted fra perronen ved den gamle stationsbygning i Rødvig, så forsvinder et 145 år gammelt stykke jernbanehistorie. Første afgang den 1. marts klokken 04:37 kommer til ske fra det nye Rødvig Trinbræt, som ligger ca. 700 meter mod nord.

Stevns Kommune vil danne et nyt rekreativt område, som skal etableres ned mod havnen og kysten på det gamle baneareal og omkring den gamle Rødvig Station.

Ved passager tællingerne var der i 1934: 20.693, i 2000: 54.000 og i 2023 79.000 påstigninger.