Vojens-Haderslev Jernbane - operatør: DSB (Oprindelig: Preußische Staatseisenbahn)

Vojens-Haderslev Jernbane: En Historisk Gennemgang

Vojens-Haderslev Jernbane har en fascinerende historie, der strækker sig fra 1860'erne til midten af det 20. århundrede. Banen spillede en vigtig rolle som bindeled mellem Haderslev og Vojens og blev påvirket af både krige, politiske ændringer og teknologisk udvikling. Den korte, men betydningsfulde strækning på 12 km knyttede Haderslevs lokale smalsporsbaner sammen med det preussiske og senere det danske statsbanenet.

Banens Tidlige Historie og Krigen i 1864

Anlægget af Vojens-Haderslev banen blev påbegyndt inden 1864, men blev afbrudt af krigen mellem Danmark og Preussen. Efter Danmarks nederlag blev det tyskerne, der færdiggjorde strækningen. For tyskerne var banen strategisk vigtig, og arbejdet blev igangsat allerede før fredsslutningen i 1864. Banen blev åbnet for regelmæssig trafik den 1. maj 1866, og i den tyske periode gik stationerne under navnene Hadersleben og Woyens.

Banen blev hurtigt en del af det preussiske statsbanenet og forbandt Haderslevs lokale smalsporsbaner med større transportmuligheder. Men køreplanerne blev ikke koordineret, da statsbanerne krævede, at de lokale baner tilpassede sig deres tidsplaner. Dette skabte udfordringer for passagerer og gods, der skulle skifte mellem de forskellige banetyper.

Genforeningen i 1920 og Overdragelsen til Statsbanerne

Efter genforeningen i 1920 blev Vojens-Haderslev Jernbane overdraget til de danske Statsbaner (DSB). Overdragelsen afslørede dog, at infrastrukturen var stærkt medtaget efter mange års brug under tysk administration. Det blev konstateret, at strækningen skulle have udskiftet 15.000 sveller, hvilket krævede en arbejdsstyrke på 100 mand. På trods af dette var strækningen ikke den mest nedslidte blandt de overtagede baner.

Med genforeningen blev der også udpeget nye stationsforstandere. I Vojens blev C. Hørdum, tidligere trafikkontrollør i Frederikshavn, udpeget, mens J.J. Høgdal blev stationsforstander i Haderslev. Høgdal forlod dog posten allerede i 1922, da han indså, at løfterne om forbedringer før genforeningen ikke blev indfriet.

Udvidelser og Ændringer i Haderslev

I 1928 blev Vojens-Haderslev banen forlænget til Haderslev By station, tidligere Haderslev Amtsbanegård. Dette tilføjede cirka 1,2 km til strækningen. Banens oprindelige endestation, Haderslev Statsbanestation, blev herefter kaldt Haderslev Vest frem til 1943.

I 1950 blev Haderslev By station flyttet til den vestlige side af Nørregade for at lette tilgængeligheden. Den nye station var enklere end den gamle amtsbanegård, som i stedet blev omdannet til en rutebilstation. Maskindepotet, der tidligere lå ved amtsbanegården, blev flyttet til Haderslev Vest, der nu blev kendt som Haderslev H.

Driftsforhold og Maskinsektioner

Efter genforeningen kom maskindepoterne i både Haderslev og Vojens under 6. Maskinsektion, der var placeret i Tønder. Dette sikrede bedre organisering af vedligeholdelse og drift. Banens vigtigste funktion var at forbinde Haderslevs lokalsamfund med Vojens, som var et vigtigt knudepunkt for den preussiske og senere den danske statsbaneinfrastruktur.

Banens Infrastruktur og Udfordringer

Den 12 km lange strækning blev oprindeligt bygget til at håndtere både person- og godstrafik. Men den preussiske tilgang til banens vedligeholdelse efterlod strækningen i dårlig stand, da den blev overdraget til DSB. Udskiftningen af de 15.000 sveller var en stor investering, der krævede betydelige ressourcer.

Banens Betydning og Historiske Rolle

Vojens-Haderslev Jernbane spillede en central rolle i at forbinde Haderslev til resten af regionen. Trods sin korte længde fungerede banen som et vigtigt bindeled, især i de første årtier efter dens oprettelse. Banens skiftende funktioner – fra preussisk statsbane til dansk statsbane – afspejler områdets politiske og historiske udvikling.

Bevarede Elementer og Historisk Arv

Selvom Vojens-Haderslev Jernbane i dag ikke længere eksisterer som en aktiv strækning, har den efterladt en varig arv. Stationsbygningerne og maskindepoterne i Haderslev og Vojens er vigtige historiske påmindelser om banens betydning. Flytningen af stationerne og ændringerne i infrastrukturen viser, hvordan banen blev tilpasset de skiftende behov og krav i regionen.

Centrale Årstal for Vojens-Haderslev Jernbane

• 1864: Arbejdet med banen afbrydes af krigen mellem Danmark og Preussen.
• 1866: Banen åbnes for regelmæssig trafik under preussisk administration.
• 1920: Banen overdrages til de danske Statsbaner efter genforeningen.
• 1928: Strækningen forlænges til Haderslev By station.
• 1943: Haderslev Statsbanestation omdøbes til Haderslev Vest.
• 1950: Haderslev By station flyttes til den vestlige side af Nørregade.

Banens Historiske Perspektiv

Vojens-Haderslev Jernbane er et eksempel på, hvordan jernbaner har været både strategiske og praktiske værktøjer i Danmarks historie. Fra sin oprindelse under tysk administration til dens integration i det danske statsbanenet afspejler banen skiftende politiske, økonomiske og sociale forhold.

Vojens Station er en jernbanestation på Den Sønderjyske Længdebane og har også været udgangspunkt for længdebanens sidebane til Haderslev.

Konsortiet Peto, Brassey and Betts, der anlagde Den Sønderjyske Længdebane, havde betinget sig at den pga. det kuperede terræn ikke skulle gå gennem Haderslev, som i stedet skulle have en sidebane fra længdebanen. Strækningen Padborg-Vojens blev åbnet den 1. oktober 1864, sidebanen Vojens-Haderslev blev åbnet den 2. maj 1866, og den næste strækning Vojens-Vamdrup blev åbnet den 1. november 1866.

Da tyskerne anlagde Flyvestation Skrydstrup i 1943, anlagde de samtidig et jernbanespor fra Vojens Station til flyvepladsen. Sporet fulgte delvis Haderslev Amts Jernbaners gamle tracé mellem Vojens og Skrydstrup, hvor strækningen var nedlagt i 1938. Omkring 1949 blev dette spor taget op, men i 1952 blev det anlagt igen i forbindelse med at flyvestationen skulle udvides. Skinnerne ligger der endnu, men er tilgroede på flyvestationens område.

Fra og med den 2. januar 1974 indstillede DSB persontrafikken mellem Vojens og Haderslev "midlertidigt" pga. oliekrisen, og erstattede togene med rutebiler. Den "midlertidigt" nedlagte persontrafik blev aldrig genoptaget igen og nedlagdes endeligt og formelt ved køreplansskiftet i maj 1978. Herefter betragtedes Haderslevbanen som godsbane frem til endelig lukning i 2000.

Efter genforeningen i 1920 ønskede man en ny Station i Vojens, men det var først i forbindelse med anlæg af vejunderføring i Vojens og banens modernisering, hvor der opførtes den nuværende station, som blev taget i brug i 1966 og den "gamle" Vojens Station, der lå umiddelbart syd for, blevet nedrevet året efter.

I 1990 blev Vojens fadderby for IC3-togsættet "Hans Gram".

Styding åbnede som trinbræt i 1878 på Vojens-Haderslev banen. Trinbrættet var placeret ved den lokale smedje i Styding, syd for banen og øst for den krydsende vej. Den lokale smed ekspederede mindre stykgods frem til 1905, hvor Styding blev opgraderet til billetsalgssted.

Ved genforeningen den 15. juni 1920, nedsatte DSB Styding til trinbræt.

Fra og med den 2. januar 1974 indstillede DSB persontrafikken mellem Vojens og Haderslev "midlertidigt" pga. oliekrisen, og erstattede togene med rutebiler. Ved samme anledning nedlagdes Styding og Hammelev.

Den gamle ekspeditionsbygning i Styding blev nedrevet i 1980, den lille trætilbygning på østsiden af ekspeditionsbygningen er nedrevet i 1940'erne.

Hammelev Billetsalgssted var med sidespor, senere også stykgodsekspedition og åbnede sammen med Vojens-Haderslev banen den 2. maj 1866. Hammelev Billetsalgssted var den eneste mellemstation på strækningen og der var tillige i en del år også togkrydsninger ud for Hammelev Billetsalgssted, på trods af at der kun var 11,9 km mellem de to endestationer i hhv. Vojens og Haderslev.

Billetsalgsstedet blev ophøjet til station fra 1922 med fuld ekspedition af passagerer og gods frem til slutningen af 1953, og var derefter trinbræt uden sidespor. Sidesporet blev dog genåbnet 3 måneder senere og var åbent frem til1963.

Fra og med den 2. januar 1974 indstillede DSB persontrafikken mellem Vojens og Haderslev "midlertidigt" pga. oliekrisen, og erstattede togene med rutebiler. Ved samme anledning nedlagdes Styding og Hammelev trinbræt "midlertidigt" og permanent fra 1978.

Hammelev Billetsalgssted blev nedrevet i slutningen af 1950'erne.

Haderslev Vestbanegården har igennem årene haft mange mange forskellige betegnelser:
• Alt Hadersleben (1866-1920 – Tysk betegnelse)
• Haderslev Statsbanegård (1866-1928 – Dansk betegnelse)
• Haderslev Statsbanestation (1928-1934)
• Haderslev Vestbanegård (1934-1943)
• Haderslev Hovedbanegård (1943-1967)
• Haderslev Vestbanegård (1967-2001)

Den 2. maj 1866 åbnedes banen fra Vojens til Haderslev af "Nordschleswigsche Eisenbahn Aktien Gesellschaft" (NEAG), der var et datterselskab af "Altona-Kiel Eisenbahn Aktiengesellschaft" (AKEG). Den 1. januar 1883 overtager "Königliche Preussische Eisenbahn Verwaltung" (KPEW) AKEG og dets datterselskaber.

I Haderslev fik banen endestation ved siden af bryggeriet Fuglsang i den vestlige del af byen, nærmest at betragte som "udenfor" byen. Stationens placering og den manglende forbindelse til byens havn, gjorde at banen kun fik en meget begrænset betydning for Haderslevs forsatte udvikling. Det var konsortiet Peto, Brassy ND Betts, der startede med at anlægge den 11,9 kilometer lange bane Vojens-Haderslev. Det var også dem, der byggede den sønderjyske længdebane, og de sønderjyske sidebaner. På grund af det bakkede terræn kunne man ikke komme direkte til købstæderne.

Med Banegården i den vestlige udkant af Haderslev var der en udfordring med en forbindelse med bymidten og havnen. Dette kom med en forbindelse til Hadersleben Kleinbahnhof (Haderslev Amtsbanegård) der blev placeret ved Jomfrustien inde i byen. Den første amtsbanestrækning skabte forbindelse mellem de to banegårde og fortsatte til Christiansfeld. Fra Amtsbanegården blev havnebanen anlagt. Sporet mellem statsbanegården og havnen via amtsbanegården var firestrenget, så der både kunne køre vogne fra den normalsporede statsbane og den metersporede amtsbane, trukket af amtsbanens lokomotiver.

Fra 1934 DSB begyndte at videreføre alle sine persontog fra statsbanegården og frem til amtsbanegården. Amtsbanegård fungerede herefter som station for DSB og maskindepotet flyttes også til en tidligere amtsbanebygning på amtsbanegården. Haderslev Statsbanestation skifter ved denne lejlighed navn til Haderslev Vestbanegård

I 1935 bliver Haderslev Vestbanegård blev ombygget, den oprindelige remise bliver revet ned og perronsporets østende blev forlænget i en kurve mod nord og forbundet med forbindelsessporet til amtsbanegården, så det blev muligt at køre direkte til Vojens. Samtidig blev der anlagt et krydsningsspor med en meget smal mellemperron.

I 1943 nedlægges de sidste amtsbaner, og betegnelsen Haderslev amtsbanegård ikke længere et tidssvarende navn, og skiftede navn til Haderslev Bystation. Samtidigt skifter Vestbanegård nu navn igen, nu til Haderslev Hovedbanegård.

I 1951 bliver der opført en ny remise på Haderslev Hovedbanegård, til erstatning for maskindepotet på Amtsbanegården, der herefter blev nedlagt. Remise eksisterer stadigvæk og har placering i Hovedbanegårdens vestlige ende af sporarealet.

I 1967 skifter Haderslev Hovedbanegård igen navn- nu til Haderslev Vestbanegård, og ved samme lejlighed indskrænkede man betjeningen af stationen, som nedsættes til Trinbræt.

Fra og med den 2. januar 1974 indstillede DSB persontrafikken mellem Vojens og Haderslev "midlertidigt" pga. oliekrisen, og erstattede togene med rutebiler. Den "midlertidigt" nedlagte persontrafik blev aldrig genoptaget igen og nedlagdes endeligt og formelt ved køreplansskiftet i maj 1978. Herefter betragtedes Haderslevbanen som godsbane.

Den efterhånden meget forfaldne stationsbygningen blev nedrevet i 1985 på nær den lille remise fra 1951 og det store varehus, som blive frasolgt til Fulgsang bryggeriet. Det omfattende sporareal blev i 1992 indskrænket til det nuværende omløbsspor og to stikspor og en del af sporarealet frasolgt til Fuglsang Bryggeriet.

Banestyrelsen lukkede officielt strækningen fra den 1.januar 2001 og Haderslev Vestbanegårds historie slutter her.

Haderslev By Station: Fra Tysk Skole til Dansk Jernbanehistorie

Haderslev By Station, der åbnede den 8. oktober 1950, var en vigtig del af jernbanenettet i Sydjylland. Stationen blev oprettet i en tidligere tysk skole, Friedrichsschule, beliggende på Nørregade, der havde stået tom siden slutningen af Anden Verdenskrig i 1945. Dette markerede en ny æra for byens jernbaneforbindelser, hvor DSB (Danske Statsbaner) flyttede stationen fra den gamle amtsbanegård til den centrale placering i byen.

Baggrunden for Oprettelsen af Haderslev By Station

I midten af det 20. århundrede stod Haderslev overfor en udfordring med sin jernbaneinfrastruktur. To jernbaneoverskæringer, herunder den stærkt trafikerede overskæring på Nørregade, som på det tidspunkt udgjorde en del af hovedvej 10, skabte trafikale problemer i byen. For at løse disse problemer besluttede DSB at flytte jernbanestationen fra den oprindelige amtsbanegård til Friedrichsschule, en bygning med en interessant historie, der kunne give plads til den nye bystation.

Friedrichsschule, opført i 1831 under det tyske styre, havde været en vigtig uddannelsesinstitution, men havde stået ubenyttet hen siden 1945, da tyskerne trak sig ud efter krigens afslutning. Planerne om en bystation på østsiden af Nørregade blev droppet, og man valgte i stedet den vestlige side, hvor Friedrichsschule lå. Dermed begyndte Haderslev By Station sin rejse som en del af byens jernbanehistorie.

Infrastruktur og Stationens Indretning

Da Haderslev By Station åbnede i 1950, var det ikke kun et sted for togdrift, men også en bygning med en specifik indretning tilpasset passagerernes behov. Stationen blev udstyret med flere funktionelle spor, herunder et perronspor, omløbsspor og depotspor. Dette sikrede, at tog kunne betjene passagerer effektivt og opretholde en regelmæssig trafik mellem Vojens og Haderslev.

Den gamle Friedrichsschule blev tilpasset til stationens behov. Ventesalen, der var ca. 50 kvadratmeter stor, blev udstyret med to billetsalg, toiletter, en garderobe og en kiosk. Derudover var der et stationskontor og faciliteter til ekspedition af rejsegods. Ventesalen var smukt dekoreret med et gulv af Ølandssten, mens den nederste del af væggene var beklædt med grønne, glaserede fliser. Detaljer som disse gav stationen en elegant og funktionel atmosfære. På første sal blev der indrettet to tjenesteboliger, som var beregnet til stationens ansatte.

De tidligere skolestuer i stueetagen blev udlejet til kommunen, der brugte dem som skoletandklinik, hvilket gjorde bygningen til et multifunktionelt samlingspunkt i byen.

Sporfornyelse og Troen på Fremtiden

I perioden fra 1968 til 1971 blev Haderslevbanens spor opgraderet med nye langskinnespor. Dette skete i en tid, hvor der stadig var tro på, at jernbanen havde en fremtid for både person- og godstrafik i området. Fornyelsen af sporene var en stor investering, der viste, at DSB stadig så et potentiale i Haderslevbanen, selvom der på samme tid blev truffet beslutninger om at nedlægge persontrafikken på flere andre jyske og sjællandske strækninger. Dette omfattede bl.a. Åbenråbanen og Tønder-Tinglevbanen, som begge blev nedlagt efter køreplansskiftet i maj 1971.

På trods af disse nedlæggelser blev persontrafikken mellem Vojens og Haderslev ikke berørt i denne omgang, og Haderslev By Station fortsatte sin drift som passagerstation i flere år.

Oliekrisen og Nedlæggelsen af Persontrafikken

Den 2. januar 1974 blev persontrafikken mellem Vojens og Haderslev indstillet midlertidigt som følge af oliekrisen. Dette var en strategisk beslutning, hvor DSB erstattede togforbindelserne med rutebiler for at spare brændstof og reducere omkostningerne. Selvom det blev præsenteret som en midlertidig foranstaltning, blev persontrafikken aldrig genoptaget. I maj 1978 blev den formelt nedlagt i forbindelse med køreplansskiftet, hvilket markerede afslutningen på Haderslev By Stations rolle som passagerstation.

Fra dette tidspunkt blev Haderslevbanen betragtet som en ren godsbane. Godstrafikken fortsatte i en årrække, men persontrafikken var definitivt slut, hvilket ændrede stationens funktion i byen.

Enden på Haderslevbanen

Selvom Haderslev By Station fortsatte med at fungere som godsbane i flere år efter nedlæggelsen af persontrafikken, var det klart, at dens fremtid var usikker. Den 1. januar 2001 blev strækningen officielt lukket af Banestyrelsen, hvilket satte et endeligt punktum for Haderslev By Stations historie. 

Stationens lukning markerede ikke kun afslutningen på en jernbaneforbindelse, men også et skifte i transportmønstrene i regionen. Den stigende anvendelse af vejtransport og rutebiler havde gjort jernbanerne mindre nødvendige, hvilket førte til, at mange mindre strækninger som Haderslevbanen blev nedlagt.

Haderslev By Station i Dag

Selvom Haderslev By Station ikke længere eksisterer som en aktiv jernbanestation, lever bygningens historie videre. Den tidligere Friedrichsschule står stadig som et vidnesbyrd om de mange ændringer, bygningen har gennemgået i årenes løb, og dens rolle i byens udvikling. Stationen, som engang var en central del af Haderslevs jernbaneforbindelser, er nu en del af byens historie.

Haderslev Amtsbanegården eller Hadersleben Kleinbahnhof, som den hed under det tyske styre frem til genforeningen i 1920.

Den 3. marts 1899 åbnedes smalsporsbanen Hadersleben Kreisbahnhof (Amtsbanegården) – Christiansfeld, som den første af en lang række lokale kredsbaner (amtsbaner) som i årene efter århundredeskiftet skulle komme til at forbinde Haderslev med sit opland i alle retninger.

Haderslev amtsbaners smalsporede baner udgik alle fra Amtsbanegården ved Jomfrustien. Her var der anlagt en halvrund remise med 8 porte samt et stort værksted og det hele var placeret midt i byen. Med den første strækning til Christiansfeld skabte også en forbindelse via Statsbanegården.

Fra Amtsbanegården blev havnebanen anlagt. På strækningen mellem statsbanegården og havnen, via amtsbanegården var jernbanesporet firestrenget, og det var dermed muligt at føre de normalsporede godsvogne helt ned til havneområdet. Trafikken blev besørget af lokomotiver fra kredsbanerne: Kleinbahn des Kreises Hadersleben.

DSB overtog banerne fra Haderslev Amtsbaner i 1934 og Vojens-Haderslev banen fik endestation på Haderslev Amtsbanegård. De vestlige strækninger fra Gram By og Toftlund til Skærbæk blev nedlagt i 1937. Årøsundbanen blev nedlagt i 1938 efter at der året før kun havde kørt badetog til Kelstrup. Senere i 1938 blev Gram/Røddingbanen nedlagt, og det sidste tog på strækningen til Toftlund kørte 24. juni 1939.

Fra 1934 DSB begyndte at videreføre alle sine persontog fra statsbanegården og frem til amtsbanegården. Amtsbanegård fungerede herefter som station for DSB og maskindepotet flyttes også til en tidligere amtsbanebygning på amtsbanegården. Haderslev Statsbanestation skifter ved denne lejlighed navn til Haderslev Vestbanegård. Efter nedlæggelsen af de sidste amtsbaner, var betegnelsen Haderslev Amtsbanegård ikke længere et tidssvarende navn, og skiftede navn til Haderslev Bystation i 1943.

For at undgå to jernbaneoverskæringer i Haderslev, pga den stærkt trafikerede overskæring i Nørregade der på det tidspunkt var hovedvej 10, flyttede DSB i 1950 sin jernbanestation fra amtsbanegården og hen til den tidl. tyske Friedrichsschule i Nørregade, bygget i 1831, der havde stået tom siden 1945. Oprindeligt havde man forestillet sig en bystation på østsiden af Nørregade, men man valgte i den sidste ende, vest for Nørregade. Her etableredes jernbanestation, som overtog navnet Haderslev Bystation.

Amtsbanegården fortsatte herefter udelukkende som rutebilstation frem til den blev revet ned i 1962.