Kolding-Vamdrup - operatør: KS, en artikel om Kolding-Vamdrup

Kolding-Vamdrup: En Del af Kolding Sydbaner

Kolding-Vamdrupbanen var en del af Kolding Sydbaner (KS), et privatbaneselskab, der fra 1911 til 1948 betjente det sydlige opland af Kolding. Banen blev en vigtig transportforbindelse for både gods og passagerer i en tid, hvor vejnettet stadig var underudviklet, og jernbaner var den primære transportform i landdistrikterne. Med linjerne til Hejlsminde og Vamdrup var Kolding Sydbaner med til at forbinde lokalsamfundene syd for Kolding, men økonomiske udfordringer og konkurrence fra vejtransporten førte til banens nedlæggelse.

Planlægningen og Opførelsen af Kolding Sydbaner

Allerede i 1880 begyndte diskussionerne om at anlægge lokalbaner syd for Kolding, et område, der efter 1864-krigen var blevet et yderområde i kongeriget Danmark. Det første konkrete forslag kom i 1892, men først efter syv års debat og planlægning blev der taget handling. Et udvalg fik statsbanerne til at udarbejde et projekt, der blev færdigt i september 1901. Oprindeligt var planen at anlægge smalsporede baner, som kunne forbindes med det smalsporede jernbanenet i det dengang tyske Sønderjylland.

Udvalget foreslog tre strækninger:

1. Kolding-Hejls
2. Kolding-Taps-Ødis
3. Taps-landegrænsen

Strækningen til grænsen skulle forbinde sig med Haderslev Amts Jernbaner og skabe en sammenhængende jernbaneforbindelse til Christiansfeld. Dog blev forslaget om linjen til Ødis afvist af kommissionen, der behandlede jernbaneprojekterne i hele landet. I stedet rettede fokus sig mod en forbindelse mellem Kolding og Haderslev via Taps.

Ændring fra Smalspor til Normalspor

På baggrund af erfaringerne fra Kolding-Egtved Jernbane, der havde oplevet store udfordringer med den smalsporede drift, frarådede driftsbestyrer P.V.P. Berg at bygge Kolding Sydbaner som smalsporede. Det blev hurtigt erkendt, at omladningen af gods fra smalsporede til normalsporede vogne var langt mere besværlig og omkostningstung, end man først havde forestillet sig. Derfor blev banerne, i en ny lov af 26. marts 1909, ændret til normalspor, hvilket sikrede bedre forbindelser til det eksisterende DSB-net.

Efter loven blev vedtaget, fik baneselskabet koncession den 15. juni 1909, og byggeriet begyndte straks. De to strækninger, Kolding-Hejlsminde og Kolding-Vamdrup, blev åbnet den 29. november 1911. Anlægsarbejdet blev afsluttet til tiden, og selvom terrænet varierede meget, blev de tekniske udfordringer løst effektivt. Vamdrupbanen havde kun en kraftig stigning fra Kolding til Vonsild, mens resten af ruten var forholdsvis flad.

Infrastruktur og Materiel på Vamdrupbanen

Vamdrupbanen strakte sig over 29,6 km og havde flere stationer og trinbrætter, som betjente de små landsbyer langs ruten. Fra Kolding var det første standsningssted Vonsild Station, efterfulgt af Hoppeshuse, Fovslet, Taps, Tapsore, Brenore, Ødis, Ødis Bramdrup, Gaaskær, Øster Vamdrup og endestationen Vamdrup Østbanegård.

Ved åbningen blev der indkøbt 5 damplokomotiver fra Henschel-fabrikken i Tyskland samt 11 personvogne, postvogne og godsvogne fra Scandia i Randers. Lokomotiverne var i drift indtil banens lukning, og der blev kun foretaget få ændringer i vognparken i banens levetid. Det blev dog hurtigt klart, at damplokomotiver var dyre i drift, og i 1924 blev den første benzinmotorvogn anskaffet fra AEG i Berlin. Senere, i 1930, fulgte endnu en motorvogn, denne gang ombygget fra en personvogn hos Triangel i Odense.

Banens Drift og Udfordringer

Fra starten var både person- og godstrafikken tilfredsstillende. Banen transporterede store mængder af gods, herunder sukkerroer, levende dyr og halm, hvilket sikrede en stabil økonomi i de første år. Indvielsen af Kolding Sydbaner den 28. november 1911 blev fulgt af regelmæssige togforbindelser med tre daglige afgange i hver retning.

Efter Genforeningen i 1920 drømte Kolding Sydbaner om at forlænge linjerne sydpå, muligvis til Haderslev, men konkurrencen fra biltrafikken blev hurtigt en udfordring. Bilernes fleksibilitet og stigende popularitet betød, at persontrafikken på Kolding Sydbaner faldt markant i løbet af 1920'erne og 1930'erne.

I et forsøg på at reducere driftsomkostningerne yderligere blev der i 1933 anskaffet et dieselelektrisk lokomotiv fra Scandia, udstyret med en 8-cylindret B&W dieselmotor på 300 HK. Dette nye lokomotiv var mere effektivt end de gamle damplokomotiver og blev hurtigt en vigtig del af den daglige drift.

Nedgang og Nedlæggelse af Kolding Sydbaner

På trods af de teknologiske fremskridt og forsøgene på at forbedre økonomien, haltede banens økonomi, især efter 1. verdenskrig. Godstrafikken, som havde toppet under krigen, faldt til en tredjedel af tidligere niveau i løbet af 1920'erne og 1930'erne. Passagertrafikken faldt fra omkring 250.000 årlige passagerer i de første år til kun ca. 110.000 i slutningen af 1930'erne.

I 1939 udkom en betænkning fra Ministeriet for Offentlige Arbejder, som frarådede yderligere statsstøtte til en række privatbaner, herunder Kolding Sydbaner. På en ekstraordinær generalforsamling den 29. marts 1940 blev det besluttet at nedlægge banen pr. 1. juli samme år. Men blot 11 dage senere besatte tyskerne Danmark, og jernbanen blev pludselig igen vigtig for transporten af både gods og passagerer under krigen.

Ved anden verdenskrigs afslutning i 1945 var banens materiel i en så dårlig stand, at man måtte leje damplokomotiver fra andre privatbaner for at opretholde driften. Økonomien fortsatte med at være svag, og det blev tydeligt, at Kolding Sydbaner ikke længere kunne konkurrere med vejtransporten. Den 30. september 1948 blev den sidste ordinære trafikdag på banen. Efterfølgende blev der kørt enkelte godstog med roer fra oplandet indtil december samme år, og flygtningetogene, der transporterede tyske civile hjem, var de sidste tog, der kørte på Kolding Sydbaner frem til februar 1949.

Infrastruktur

Banen investerede også i blinklyssignaler ved de mest trafikerede vejoverskæringer, hvilket gjorde det muligt at øge hastigheden fra 45 km/t til 50 km/t.

På trods af disse forbedringer var det svært at vende den økonomiske nedgang, og banen lukkede i 1948. Kolding Sydbanegård blev revet ned i 1968, mens flere af de oprindelige stationsbygninger stadig er bevaret som en påmindelse om banens historie.

Kolding-Vamdrupbanen var en vigtig del af Kolding Sydbaner og en del af den større jernbaneudvikling, der prægede Danmark i begyndelsen af det 20. århundrede. Banen var med til at forbinde landdistrikterne med Kolding og spillede en væsentlig rolle i transporten af gods og passagerer. Dog blev banen offer for konkurrencen fra vejtransporten og de økonomiske udfordringer, der ramte mange af landets privatbaner i det 20. århundrede.

Den første banegård i Kolding blev indviet 1. november 1866 sammen med statsbanen fra Fredericia til Vamdrup, der var blevet grænsestation efter krigen i 1864.

Koldings første banegård blev hurtigt for lille og derfor nedrevet i 1883 for at gøre plads til en ny banegård. Den nye og nuværende Kolding Banegård begyndte man allerede i 1882 at gøre klar til, men den var først klar til indvielse i 1884. Den nuværende Kolding Banegård er tegnet i historicistisk stil med træk fra barok og renæssance af Statsbanerne arkitekten Thomas Arboe.

I den periode, på ca. 1½ år uden banegård i Kolding, var der indrettedes en midlertidig ekspedition i lokomotivremisen.

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (1917-68) havde ikke egen hovedstation, men havde fuld optagelse på Kolding banegård, hvor DSB også varetog banens godsekspedition. Dens 3 spor blev placeret mellem DSB's og Egtvedbanens. Troldhedebanen havde sit eget remise- og værkstedsområde nordøst for stationen.

Kolding Banegård har foruden persontrafik også betydelig godstrafik, da den ligger på en af de vigtigste tilbageværende jernbanegodsknudepunkter i Danmark på den elektrificerede transitrute mellem Sverige og Tyskland.

Kolding Sydbaner opførte til åbningen i 1911 en større bygning til hovedstation, hovedkontor m.v. Kolding Sydbanegaard fungerede til 1932, da banerne fik fuld optagelse på Kolding statsbanestation.

Kolding Sydbanegård eller Kolding Syd var hovedstation for Kolding Sydbaner (1911-48). Der blev anlagt et spor via havnen, så man kunne udveksle godsvogne med statsbanerne, med det gav for store gener at lade persontog køre den vej. I 1922 blev der etableret et forbindelsesspor mellem Kolding Sydbanegård og Statsbanen, så sydbanernes persontog kunne køre videre til statsbanestationen. Dette spor gik over Kolding Å på en bro, der er bevaret som "Den skæve gangbro" vest for Kongebrogade.

Kolding Sydbanegård havde hovedkontor, værksted, remise og drejeskive.

For at spare på de store driftsudgifter solgte man i 1932 stationsterrænet vest for Kongebrogade samme med den pompøse gamle banegårdsbygning til privat formål, hovedkontoret blev flyttet til en lejlighed andetsteds i byen, og en ny Sydbanegaard, en ny og mindre pavillon i form af en lav bindingsværksbygning, opførtes øst for Kongebrogade.

I 1968 blev Kolding Sydbanegård fra 1911 nedrevet for at give plads til en tankstation.

Vonsild Station var med 90 meter læsse- og vigespor samt dyrefold med vejehus og siderampe.

Hoppeshuse Station var med 90 meter læssespor og dyrefold med siderampe.

Fovslet Station var med 120 meter læsse- og vigespor samt dyrefold med vægt og siderampe.

Taps Station var med 100 meter krydsningsspor samt decideret læssespor ved dyrefold med vægt og siderampe. Taps station havde også et lokale til Toldvæsenet.

Tapsøre Trinbræt hed i starten Tapsore trinbræt. Tapsøre trinbræt var med 40 meter læssespor.

Brænore Trinbræt var med 60 meter læssespor.

Ødis Station var med 100 meter læsse- og vigespor samt dyrefold med vejehus og siderampe.

Ødis-Bramdrup Station var med 100 meter læsse- og vigespor samt dyrefold med vejehus og siderampe.
Ødis-Bramdrup Station havde en tilbygning, til brug for Toldvæsenet, ifm grænseovergang ved Højrup godt 2 km mod sydvest.

Det er nogen forvirring omkring Gåskær Trinbræt og Øster Vamdrup Trinbræt. Dette skyldes at der er en gammel kortfejl, hvor Øster Vamdrup Trinbræt er navngivet Gåskær station.

Det er nogen forvirring omkring Gåskær Trinbræt og Øster Vamdrup Trinbræt. Dette skyldes at der er en gammel kortfejl, hvor Øster Vamdrup Trinbræt er navngivet Gåskær station.

Vamdrup Østbanegård, eller Vamdrup Øst, var endestation for Vamdrupbanen (1911-1948) mellem Kolding og Vamdrup. Vamdrupbanen blev ligesom Hejlsmindebanen mellem Kolding og Hejlsminde drevet af privatbaneselskabet Kolding Sydbaner. Vamdrupbanen var 29,8 km lang og endte ved Sydbanernes egen Vamdrup Østbanegård. Kolding Sydbaner var altså ikke optaget på statsbanestationen, men havde et meget krumt forbindelsesspor til udveksling af godsvogne og Kolding Sydbaner havde deres eget omløbsspor på statsbanestationen. Fra forbindelsesspor var der sidespor til en grusgrav.

Vamdrup statsbanestation var ved banens åbning dansk grænsestation mod Tyskland, og Kolding Sydbaner måtte også afgive et lokale til Toldvæsenet på Østbanegården.

Stationsbygningen på Vamdrup Østbanegård, der var tegnet af arkitekt Robert Valdemar Schmidt, og den blev revet ned i 1978. Den lå i Sydbanegade, hvor der nu er parkeringsplads og butikker. Stationsarealet var 410 meter langt og strakte sig også langs Duevej.

Vamdrup Østbanegård havde 4 spor:
• Spor 1 var hovedsporet ved perronen og endte ved drejeskiven længst mod vest.
• Spor 2 var et 70 meter langt læssespor med omløb. Det havde mod vest et kort stikspor til varehuset og mod øst et 100 meter langt stikspor til dyrefold, vejehus og siderampe. Sidstnævnte blev taget op inden nedlæggelsen af banen.
• Spor 3 var et 250 meter langt opstillingsspor, der endte ved drejeskiven. Det blev taget op inden nedlæggelsen af banen.
• Spor 4 var et omløbsspor med stikspor til kulgård og remise. Desuden var det udgangspunkt for forbindelsessporet til statsbanestationen.