Kolding-Vamdrup - operatør: KS, en artikel om Kolding-Vamdrup

Kolding-Vamdrup: En Del af Kolding Sydbaner

Kolding-Vamdrupbanen var en del af Kolding Sydbaner (KS), et privatbaneselskab, der fra 1911 til 1948 betjente det sydlige opland af Kolding. Banen blev en vigtig transportforbindelse for både gods og passagerer i en tid, hvor vejnettet stadig var underudviklet, og jernbaner var den primære transportform i landdistrikterne. Med linjerne til Hejlsminde og Vamdrup var Kolding Sydbaner med til at forbinde lokalsamfundene syd for Kolding, men økonomiske udfordringer og konkurrence fra vejtransporten førte til banens nedlæggelse.

Planlægningen og Opførelsen af Kolding Sydbaner

Allerede i 1880 begyndte diskussionerne om at anlægge lokalbaner syd for Kolding, et område, der efter 1864-krigen var blevet et yderområde i kongeriget Danmark. Det første konkrete forslag kom i 1892, men først efter syv års debat og planlægning blev der taget handling. Et udvalg fik statsbanerne til at udarbejde et projekt, der blev færdigt i september 1901. Oprindeligt var planen at anlægge smalsporede baner, som kunne forbindes med det smalsporede jernbanenet i det dengang tyske Sønderjylland.

Udvalget foreslog tre strækninger:

1. Kolding-Hejls
2. Kolding-Taps-Ødis
3. Taps-landegrænsen

Strækningen til grænsen skulle forbinde sig med Haderslev Amts Jernbaner og skabe en sammenhængende jernbaneforbindelse til Christiansfeld. Dog blev forslaget om linjen til Ødis afvist af kommissionen, der behandlede jernbaneprojekterne i hele landet. I stedet rettede fokus sig mod en forbindelse mellem Kolding og Haderslev via Taps.

Ændring fra Smalspor til Normalspor

På baggrund af erfaringerne fra Kolding-Egtved Jernbane, der havde oplevet store udfordringer med den smalsporede drift, frarådede driftsbestyrer P.V.P. Berg at bygge Kolding Sydbaner som smalsporede. Det blev hurtigt erkendt, at omladningen af gods fra smalsporede til normalsporede vogne var langt mere besværlig og omkostningstung, end man først havde forestillet sig. Derfor blev banerne, i en ny lov af 26. marts 1909, ændret til normalspor, hvilket sikrede bedre forbindelser til det eksisterende DSB-net.

Efter loven blev vedtaget, fik baneselskabet koncession den 15. juni 1909, og byggeriet begyndte straks. De to strækninger, Kolding-Hejlsminde og Kolding-Vamdrup, blev åbnet den 29. november 1911. Anlægsarbejdet blev afsluttet til tiden, og selvom terrænet varierede meget, blev de tekniske udfordringer løst effektivt. Vamdrupbanen havde kun en kraftig stigning fra Kolding til Vonsild, mens resten af ruten var forholdsvis flad.

Infrastruktur og Materiel på Vamdrupbanen

Vamdrupbanen strakte sig over 29,6 km og havde flere stationer og trinbrætter, som betjente de små landsbyer langs ruten. Fra Kolding var det første standsningssted Vonsild Station, efterfulgt af Hoppeshuse, Fovslet, Taps, Tapsore, Brenore, Ødis, Ødis Bramdrup, Gaaskær, Øster Vamdrup og endestationen Vamdrup Østbanegård.

Ved åbningen blev der indkøbt 5 damplokomotiver fra Henschel-fabrikken i Tyskland samt 11 personvogne, postvogne og godsvogne fra Scandia i Randers. Lokomotiverne var i drift indtil banens lukning, og der blev kun foretaget få ændringer i vognparken i banens levetid. Det blev dog hurtigt klart, at damplokomotiver var dyre i drift, og i 1924 blev den første benzinmotorvogn anskaffet fra AEG i Berlin. Senere, i 1930, fulgte endnu en motorvogn, denne gang ombygget fra en personvogn hos Triangel i Odense.

Banens Drift og Udfordringer

Fra starten var både person- og godstrafikken tilfredsstillende. Banen transporterede store mængder af gods, herunder sukkerroer, levende dyr og halm, hvilket sikrede en stabil økonomi i de første år. Indvielsen af Kolding Sydbaner den 28. november 1911 blev fulgt af regelmæssige togforbindelser med tre daglige afgange i hver retning.

Efter Genforeningen i 1920 drømte Kolding Sydbaner om at forlænge linjerne sydpå, muligvis til Haderslev, men konkurrencen fra biltrafikken blev hurtigt en udfordring. Bilernes fleksibilitet og stigende popularitet betød, at persontrafikken på Kolding Sydbaner faldt markant i løbet af 1920'erne og 1930'erne.

I et forsøg på at reducere driftsomkostningerne yderligere blev der i 1933 anskaffet et dieselelektrisk lokomotiv fra Scandia, udstyret med en 8-cylindret B&W dieselmotor på 300 HK. Dette nye lokomotiv var mere effektivt end de gamle damplokomotiver og blev hurtigt en vigtig del af den daglige drift.

Nedgang og Nedlæggelse af Kolding Sydbaner

På trods af de teknologiske fremskridt og forsøgene på at forbedre økonomien, haltede banens økonomi, især efter 1. verdenskrig. Godstrafikken, som havde toppet under krigen, faldt til en tredjedel af tidligere niveau i løbet af 1920'erne og 1930'erne. Passagertrafikken faldt fra omkring 250.000 årlige passagerer i de første år til kun ca. 110.000 i slutningen af 1930'erne.

I 1939 udkom en betænkning fra Ministeriet for Offentlige Arbejder, som frarådede yderligere statsstøtte til en række privatbaner, herunder Kolding Sydbaner. På en ekstraordinær generalforsamling den 29. marts 1940 blev det besluttet at nedlægge banen pr. 1. juli samme år. Men blot 11 dage senere besatte tyskerne Danmark, og jernbanen blev pludselig igen vigtig for transporten af både gods og passagerer under krigen.

Ved anden verdenskrigs afslutning i 1945 var banens materiel i en så dårlig stand, at man måtte leje damplokomotiver fra andre privatbaner for at opretholde driften. Økonomien fortsatte med at være svag, og det blev tydeligt, at Kolding Sydbaner ikke længere kunne konkurrere med vejtransporten. Den 30. september 1948 blev den sidste ordinære trafikdag på banen. Efterfølgende blev der kørt enkelte godstog med roer fra oplandet indtil december samme år, og flygtningetogene, der transporterede tyske civile hjem, var de sidste tog, der kørte på Kolding Sydbaner frem til februar 1949.

Infrastruktur

Banen investerede også i blinklyssignaler ved de mest trafikerede vejoverskæringer, hvilket gjorde det muligt at øge hastigheden fra 45 km/t til 50 km/t.

På trods af disse forbedringer var det svært at vende den økonomiske nedgang, og banen lukkede i 1948. Kolding Sydbanegård blev revet ned i 1968, mens flere af de oprindelige stationsbygninger stadig er bevaret som en påmindelse om banens historie.

Kolding-Vamdrupbanen var en vigtig del af Kolding Sydbaner og en del af den større jernbaneudvikling, der prægede Danmark i begyndelsen af det 20. århundrede. Banen var med til at forbinde landdistrikterne med Kolding og spillede en væsentlig rolle i transporten af gods og passagerer. Dog blev banen offer for konkurrencen fra vejtransporten og de økonomiske udfordringer, der ramte mange af landets privatbaner i det 20. århundrede.

Kolding Banegård: Et vigtigt jernbaneknudepunkt gennem tiden

Kolding Banegård har siden sin åbning i 1866 spillet en central rolle i Danmarks jernbaneinfrastruktur. Stationen har gennemgået flere store forandringer og moderniseringer og har i dag en strategisk placering på den elektrificerede transitrute mellem Sverige og Tyskland. Den nuværende banegård, der blev indviet i 1884, er et arkitektonisk vartegn tegnet af Thomas Arboe og har i over et århundrede været et vigtigt knudepunkt for både passager- og godstrafik.

Den første banegård i Kolding (1866-1883)

Den første jernbanestation i Kolding blev indviet den 1. november 1866 i forbindelse med åbningen af statsbanen mellem Fredericia og Vamdrup. Efter krigen i 1864 blev Vamdrup grænsestation mellem Danmark og Preussen, og Kolding blev dermed et vigtigt jernbaneknudepunkt på denne strækning.

Den oprindelige banegård var dog hurtigt for lille til at håndtere den stigende trafik, og allerede i 1883 blev den revet ned for at give plads til en ny, større stationsbygning. I den mellemliggende periode på cirka halvandet år blev en midlertidig ekspedition indrettet i lokomotivremisen, så jernbanedriften kunne fortsætte uden væsentlige forstyrrelser.

Den nuværende Kolding Banegård (1884-)

Den nye banegård, som blev indviet i 1884, blev tegnet af Statsbanernes arkitekt Thomas Arboe i en historicistisk stil med træk fra både barok og renæssance. Bygningen blev designet til at håndtere både passager- og godstrafik mere effektivt end sin forgænger.

Placeringen af Kolding Banegård var strategisk vigtig, da stationen lå på en af de mest trafikerede jernbanestrækninger i Danmark. Den blev et vigtigt omstigningspunkt for togpassagerer, der rejste mellem Jylland, Fyn og Sjælland, og samtidig en vigtig station for godstransport.

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbanes tilknytning til Kolding Banegård

I 1917 blev Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ) åbnet. Denne bane havde ikke sin egen hovedstation i Kolding, men fik i stedet fuld optagelse på Kolding Banegård, hvor DSB også stod for godsekspeditionen.

TKVJ's tre spor blev placeret mellem DSB's spor og Egtvedbanens område, hvilket skabte en effektiv infrastruktur for godstransporten. Nordøst for stationen anlagde Troldhedebanen sit eget remise- og værkstedsområde. Jernbanen var i drift frem til 1968, hvor den blev nedlagt som en del af den generelle reduktion af privatbanerne i Danmark.

Kolding Banegård som godsknudepunkt

Foruden sin funktion som personbanegård har Kolding Banegård altid haft en betydelig rolle inden for godstrafik. Byens placering på den vigtigste nord-sydgående jernbanekorridor i Danmark har gjort stationen til et naturligt transithub for gods mellem Sverige og Tyskland.

Særligt efter elektrificeringen af denne transitrute er Kolding Banegård blevet en af de vigtigste tilbageværende jernbanegodsknudepunkter i Danmark. Godsstrømme mellem Skandinavien og resten af Europa passerer dagligt gennem stationen, hvilket understreger dens fortsatte betydning i det danske og europæiske jernbanenet.

Kolding Sydbanegård: Hovedstationen for Kolding Sydbaner 1911-1948

Kolding Sydbanegård, også kendt som Kolding Syd, spillede en central rolle i jernbanehistorien i det sydlige Jylland. Stationen blev opført i forbindelse med åbningen af Kolding Sydbaner i 1911 og fungerede som hovedstation, administrationsbygning og værksted for banen indtil dens sammenlægning med Kolding Statsbanestation i 1932. Gennem sin levetid var Kolding Sydbanegård et vigtigt knudepunkt for både person- og godstrafik, men økonomiske udfordringer og ændringer i infrastrukturen førte til dens nedlæggelse.

Kolding Sydbanegårds etablering og funktion

Kolding Sydbaner blev grundlagt for at forbedre transportforbindelserne fra Kolding til oplandet mod syd. Ved banens åbning i 1911 blev Kolding Sydbanegård anlagt som et større jernbaneanlæg med en repræsentativ stationsbygning, hovedkontor, værksted, remise og drejeskive. Formålet var at sikre en effektiv drift af banen og en optimal håndtering af både passagerer og gods.

Stationen lå vest for Kongebrogade og var strategisk placeret for at lette overgangen mellem de smalsporede sydbaner og de normalsporede statsbaner. For at muliggøre godsudveksling mellem Kolding Sydbaner og DSB blev der anlagt et spor via Kolding Havn. Imidlertid viste det sig hurtigt, at denne rute ikke var egnet til persontog på grund af logistiske udfordringer og trafikmæssige gener.

Forbindelsen til Kolding Statsbanestation

I 1922 blev der etableret et forbindelsesspor mellem Kolding Sydbanegård og Kolding Statsbanestation, hvilket muliggjorde en mere effektiv drift. Dette spor gik over Kolding Å via en bro, der i dag er bevaret som "Den skæve gangbro" vest for Kongebrogade. Med denne forbindelse kunne Kolding Sydbaners persontog fortsætte direkte til statsbanestationen, hvilket forbedrede passagertrafikken betydeligt.

Selvom denne løsning var en forbedring, ændrede den ikke det grundlæggende økonomiske pres, som Kolding Sydbaner oplevede. Sammenlægningen med statsbanerne blev i stigende grad en nødvendighed for at opretholde driften.

Nedlæggelse og omstrukturering i 1932

Økonomiske hensyn førte i 1932 til en markant omstrukturering af Kolding Sydbaner. Stationsterrænet vest for Kongebrogade, inklusive den imponerende stationsbygning fra 1911, blev solgt til private formål. Hovedkontoret blev flyttet til en lejlighed i byen, og en ny og mere beskeden Sydbanegård blev opført øst for Kongebrogade.

Den nye stationsbygning var en lav bindingsværksbygning, der fungerede som et mindre driftscenter for de tilbageværende aktiviteter på banen. Denne reduktion af infrastrukturen afspejlede den økonomiske realitet for Kolding Sydbaner, der i stigende grad måtte kæmpe for sin eksistens.

Kolding Sydbanegårds endelige skæbne

Kolding Sydbaner fortsatte driften frem til 1948, hvor banen blev nedlagt. Selvom jernbaneforbindelsen havde tjent lokalområdet i flere årtier, var udviklingen i vejtransport og økonomiske realiteter afgørende faktorer i beslutningen om at lukke banen.

Den oprindelige Kolding Sydbanegård fra 1911 stod ubrugt i flere årtier, indtil den i 1968 blev nedrevet for at give plads til en tankstation. Dette markerede afslutningen på en vigtig epoke i Koldings jernbanehistorie. I dag er det eneste fysiske levn fra Kolding Sydbanegårds storhedstid broen over Kolding Å, som stadig eksisterer under navnet "Den skæve gangbro".

Kolding Sydbanegårds betydning for jernbanehistorien

Selvom Kolding Sydbanegård ikke længere eksisterer, spillede den en vigtig rolle i udviklingen af det regionale jernbanenet i det sydlige Jylland. Den fungerede som et knudepunkt for transport og understøttede erhvervslivet i området i en tid, hvor jernbaner var afgørende for vækst og mobilitet.

Vonsild Station var med 90 meter læsse- og vigespor samt dyrefold med vejehus og siderampe.

Hoppeshuse Station var med 90 meter læssespor og dyrefold med siderampe.

Fovslet Station var med 120 meter læsse- og vigespor samt dyrefold med vægt og siderampe.

Taps Station var med 100 meter krydsningsspor samt decideret læssespor ved dyrefold med vægt og siderampe. Taps station havde også et lokale til Toldvæsenet.

Tapsøre Trinbræt hed i starten Tapsore trinbræt. Tapsøre trinbræt var med 40 meter læssespor.

Brænore Trinbræt var med 60 meter læssespor.

Ødis Station var med 100 meter læsse- og vigespor samt dyrefold med vejehus og siderampe.

Ødis-Bramdrup Station var med 100 meter læsse- og vigespor samt dyrefold med vejehus og siderampe.
Ødis-Bramdrup Station havde en tilbygning, til brug for Toldvæsenet, ifm grænseovergang ved Højrup godt 2 km mod sydvest.

Det er nogen forvirring omkring Gåskær Trinbræt og Øster Vamdrup Trinbræt. Dette skyldes at der er en gammel kortfejl, hvor Øster Vamdrup Trinbræt er navngivet Gåskær station.

Det er nogen forvirring omkring Gåskær Trinbræt og Øster Vamdrup Trinbræt. Dette skyldes at der er en gammel kortfejl, hvor Øster Vamdrup Trinbræt er navngivet Gåskær station.

Vamdrup Østbanegård – Et Kapitel i Dansk Jernbanehistorie

Vamdrup Østbanegård, ofte kaldet Vamdrup Øst, var en del af Kolding Sydbaner og fungerede som endestation for Vamdrupbanen, der eksisterede fra 1911 til 1948. Vamdrupbanen strakte sig over 29,8 km mellem Kolding og Vamdrup og blev, ligesom Hejlsmindebanen, drevet af privatbaneselskabet Kolding Sydbaner.

I modsætning til statsbanerne var Kolding Sydbaner ikke optaget på statsbanestationen i Vamdrup, men havde sin egen Østbanegård, der var adskilt fra statsbanernes faciliteter. Forbindelsen til statsbanen blev dog sikret via et stærkt krumt forbindelsesspor, som blev anvendt til udveksling af godsvogne. Desuden havde Kolding Sydbaner deres eget omløbsspor på statsbanestationen, hvilket gjorde det muligt at koordinere gods- og passagertransport mellem de to banesystemer.

Toldvæsenets Rolle på Østbanegården

Ved åbningen af Vamdrupbanen fungerede Vamdrup som Danmarks grænsestation mod Tyskland. Dette betød, at Kolding Sydbaner måtte afgive et lokale til Toldvæsenet på Østbanegården for at facilitere grænsekontrollen af gods og passagertrafik.

Toldstationen spillede en væsentlig rolle i banens drift, da varer og passagerer, der ankom fra syd, skulle igennem en kontrolproces, inden de kunne fortsætte deres rejse. Dette afspejlede Vamdrups vigtige position i jernbanenettet i perioden før Sønderjyllands genforening med Danmark i 1920.

Stationsbygningens Arkitektur og Placering

Stationsbygningen på Vamdrup Østbanegård var tegnet af arkitekten Robert Valdemar Schmidt og blev opført med de funktioner, der var nødvendige for en privatbanestation af denne størrelse.

Stationsarealet strakte sig over 410 meter og lå i Sydbanegade, hvor der i dag findes parkeringspladser og butikker. Området omfattede også dele af Duevej, hvor sporanlæg og stationsfunktioner tidligere lå.

I 1978 blev stationsbygningen revet ned som en del af en større byfornyelse og omdannelse af stationsområdet.

Sporanlægget på Vamdrup Østbanegård

Vamdrup Østbanegård havde et relativt omfattende sporanlæg for en privatbanestation. Der var i alt fire hovedspor samt flere stikspor, som blev anvendt til forskellige formål.

• Spor 1 var hovedsporet ved perronen og endte ved drejeskiven længst mod vest. Dette var det primære spor for passagertrafikken.
• Spor 2 var et 70 meter langt læssespor med omløb. Det havde et kort stikspor til varehuset mod vest og et 100 meter langt stikspor mod øst, som førte til en dyrefold, et vejehus og en siderampe. Sidstnævnte stikspor blev taget op før banens nedlæggelse.
• Spor 3 var et 250 meter langt opstillingsspor, der endte ved drejeskiven. Dette spor blev fjernet inden banens nedlæggelse.
• Spor 4 var et omløbsspor med et stikspor til kulgård og remise. Derudover var dette spor udgangspunktet for forbindelsessporet til Vamdrup statsbanestation.

Dette sporanlæg gjorde det muligt at håndtere både passager- og godstrafik effektivt og sikrede, at gods kunne omlæsses mellem privatbanen og statsbanen.

Forbindelsessporet og Sidesporet til Grusgraven

Foruden forbindelsen til statsbanestationen havde Vamdrup Østbanegård også et sidespor til en nærliggende grusgrav. Dette gjorde det muligt at transportere materialer, der var nødvendige for både jernbanedriften og lokal industri.

Grusgraven var en vigtig ressource, da den leverede materiale til vedligeholdelse af spor og infrastruktur. Transport af grus og sten var en væsentlig del af jernbanernes godstransport i første halvdel af det 20. århundrede, og sidesporet til grusgraven understøttede denne funktion.

Nedlæggelsen af Vamdrupbanen

Efter at have været i drift i 37 år blev Vamdrupbanen nedlagt i 1948 som følge af faldende passager- og godstransport. Den stigende konkurrence fra vejtransport gjorde det mindre rentabelt at drive privatbaner, og mange af disse blev lukket i midten af det 20. århundrede. Selvom banen blev nedlagt, forblev stationsområdet intakt i flere årtier. Det var først i 1978, at stationsbygningen blev revet ned, og området blev omdannet til kommerciel brug med parkeringspladser og butikker.