Nyborg-Knudshoved - operatør: DSB, en artikel om Nyborg-Knudshoved

Nyborg-Knudshoved Jernbane: En Vigtig Forbindelse under Isvintre

Nyborg-Knudshoved Jernbane, ofte kaldet Knudshovedbanen, spillede en central rolle i at opretholde trafikken over Storebælt under isvintre. Jernbanen blev anlagt som en del af en større plan for at sikre forbindelsen mellem Fyn og Sjælland, når isforholdene gjorde færgefarten vanskelig eller umulig. Selvom banen oprindeligt blev bygget til et specifikt formål, udviklede den sig med tiden og blev brugt til andre formål, herunder passagertransport og materialetransport. Denne artikel gennemgår Knudshovedbanens historie, dens betydning, og hvordan den til sidst blev overflødig og nedlagt.

Baggrunden for Anlægget af Knudshovedbanen

I slutningen af 1800-tallet begyndte Danmark at udvide sin infrastruktur for at sikre stabile transportforbindelser over landets mange øer. Et af de største transportmæssige problemer var, hvordan man skulle opretholde forbindelsen mellem Fyn og Sjælland over Storebælt under isvintre. Ved lov af 23. april 1881 besluttede Rigsdagen derfor at indsætte jernbanefærger på Storebælt. To dampfærger blev bestilt, hver med plads til to jernbanespor, og færgelejer blev anlagt i Nyborg på Fyn og Korsør på Sjælland.

Da isvintre stadig kunne forhindre færgerne i at nå frem til færgelejerne, besluttede man også at anlægge "lette baner", som kunne bruges til at transportere passagerer og gods til isbådene, der skulle operere langs kysten, når isen gjorde det umuligt for færgerne at sejle. På Fyn blev der derfor bygget en bane fra Nyborg til Knudshoved og videre til Slipshavn.

Knudshovedbanens Rolle under Isvintre

Knudshovedbanens primære formål var at fungere som en transportvej under de hårde vintre, hvor Storebælt frøs til, og færgetrafikken blev stoppet. Banen gjorde det muligt for passagerer og gods at blive transporteret fra Nyborg til Knudshoved, hvor de kunne stige ombord på isbåde eller isbrydere, som kunne krydse Bæltet, når færgerne ikke kunne.

Banen blev imidlertid brugt langt mindre til dette formål, end man oprindeligt havde regnet med. Strenge isvintre var sjældne, og behovet for banen var derfor begrænset. I vinteren 1887-1888 og igen i vinteren 1892-1893 blev banen dog brugt flittigt, da Storebælt frøs til. Men derefter gik der mere end 30 år, før banen igen blev taget i brug som følge af isvintre, først i vinteren 1923 og senere igen i 1929, hvor passagertrafikken via Knudshoved blev genoptaget i kortere perioder.

Udvidelse til Andre Formål: Badetog til Skærven

Fra 1928 fandt Knudshovedbanen også en ny anvendelse, da den begyndte at køre badetog fra Odense til det nyoprettede Skærven trinbræt på Knudshoved-halvøen. Skærven blev hurtigt et populært udflugtsmål for fynboer, der ville tilbringe dagen ved kysten. Søndag den 21. juli 1929 blev der sat rekord med 4.339 passagerer på badetogene til Skærven. Denne passagertrafik fortsatte i nogle år, men blev gradvist reduceret på grund af sporets dårlige tilstand. Trafikken blev helt afbrudt i et par år under Besættelsen, men blev genoptaget i en kortere periode efter krigen.

Knudshovedbanens Rolle i Opførelsen af Bilfærgelejet

I 1950'erne blev Knudshovedbanen igen vigtig, da Storebælts nye bilfærgeleje i Knudshoved skulle anlægges. Banen blev brugt til transport af fyldmateriale fra Espe grusgrav samt cement, spunsjern og tømmer til byggeriet af færgelejet. Banen spillede en afgørende rolle i at sikre, at de nødvendige materialer kunne transporteres effektivt til byggepladsen, og dens spor blev brugt dagligt til denne transport.

Nedlæggelsen af Knudshovedbanen

Efter at materialetransporten til bilfærgelejet var afsluttet, blev Nyborg-Knudshoved jernbane nedlagt i sommeren 1956. Sporet blev taget op, og en del af banens tracé blev genanvendt til anlægget af motorvejen, der førte ud til det nye bilfærgeleje ved Knudshoved. Strækningen fra Knudshoved til Slipshavn, der var blevet lukket allerede i 1905, blev aldrig genåbnet, da Slipshavn viste sig at være for lavvandet til de større isbrydere, der skulle betjene ruten.

Knudshovedbanens Historiske Betydning

Selvom Knudshovedbanen blev brugt mindre til sit oprindelige formål end forventet, spillede den en vigtig rolle i at opretholde forbindelsen mellem Fyn og resten af Danmark i en tid, hvor isvintre kunne isolere øen. Banen var et vigtigt led i Storebæltoverfarten, især i de perioder, hvor isen gjorde det umuligt for færgerne at sejle. Dens rolle i materialetransporten til bilfærgelejet i 1950'erne understregede også dens betydning som en vigtig del af Danmarks transportinfrastruktur.

Banens historie er dog også et eksempel på, hvordan jernbaner i visse tilfælde blev bygget til meget specifikke formål, som kun sjældent blev opfyldt. I takt med at isvintre blev sjældnere, og færgernes kapacitet og teknologi blev forbedret, blev behovet for banen mindre, indtil den til sidst blev overflødig.

Bevarede Spor af Banen

Selvom størstedelen af Knudshovedbanens spor blev fjernet efter nedlæggelsen, er der stadig enkelte spor tilbage. Cirka 1 km af banens tracé er bevaret, herunder sporet ud til molehovedet ved Knudshoved. Tre små stykker af Slipshavnstracéet er også bevaret, selvom dele af dæmningen er eroderet væk af havet. I dag bruges et af de bevarede strækninger som fuglereservat, hvor der er adgangsbegrænsninger fra 1. april til 15. november for at beskytte det lokale dyreliv.

Nyborg-Knudshoved jernbane er i dag et glemt kapitel i den danske jernbanehistorie, men dens betydning i slutningen af 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet kan ikke undervurderes. Den repræsenterede en tid, hvor jernbanen var en livline mellem landsdele, og hvor isvintre kunne true forbindelsen over Storebælt. I dag er de fleste spor af banen væk, men dens bidrag til Danmarks transporthistorie lever videre i de få rester, der stadig kan ses langs ruten.

Nyborg har i tidens løb har haft hele 4 statsbanestationer, hvor den første stammer fra åbningen af den fynske hovedbane mellem Nyborg og Middelfart den 8. september 1865. Nyborgs første Station lå lidt sydøst for Nyborg Borgs voldgrav, men upraktisk for havn og skibstrafik.

Da dampskibsbroen blev anlagt i 1871, blev Nyborgs første Station flyttet ved at nedrive bygningen og genopføre bygningen som Nyborgs anden Station af selv samme materialer og i samme stil ved den gamle havn. Under ned og genopbygget, var der midlertidigt kontor og venterum i "Gjæstgiver N. C. Husteds Pavillon". Pavillonen lå øst for den oprindelige Nyborg Station. N. C. Husteds Pavillonen blev nedrevet i 1889 efter at N. C. Husteds død. N. C. Husteds (Niels Christian Christensen Husted) var ejer af Hotel Postgaarden i Nyborg fra 1856 - 1874, og han lod Pavillonen opføre ved Nyborg Station da banen kom til Nyborg.

Ved den genopførte og nu Nyborgs anden Station, ved den gamle havn, opførtes et telegrafkontor for P&T, der drev postdampskibsruten Korsør-Nyborg frem til indsættelse af jernbanefærger på Storebælt i 1883. I 1877-1878 indrettedes ved telegrafkontoret et ventelokale for "Nyborg Dampskibsexpedition". Denne nedlagdes igen allerede i 1886 og blev, da Nyborgs tredje Station var ibrugtaget i 1891, omdannet til godsekspedition.

Nyborgs anden Station, var arkitektonisk en væsentligt smukkere stationsbygning end Nyborgs første Station, men blev igennem årene udsat for store ændringer. Først blev perrontaget fjernet og senere blev der indbygget et par garageporte på gadesiden. Den over hundrede år gamle bygning var igennem årene, blevet så ændret og medtaget at den i 1985 blev revet ned.

Nyborgs fjerde Station, som er den nuværende station, er fra 1997 og blev etableret ifm. bygningen af Storebæltsbroen.

Skærven Trinbræt lå på Nyborg-Slipshavn Banen, som åbnede den 1. april 1883 til brug for isbådtransporterne på Storebælt, men blev dog ikke brugt meget til dette formål. Delstrækningen Knudshoved-Slipshavn lukkede allerede igen i 1905, men Nyborg-Knudshovedstrækningen fortsatte, frem til 1911, hvor den sparsomme kørsel blev kørt som "havnebanekørsel".

I 1922 blev der oprettet et sidespor, lidt øst for det senere Skærven Trinbræt, som gik til Nyborg Stengrav. Først i 1928 åbnede Skærven Trinbræt til brug for badetogene, men Skærven Trinbræt blev indstilles i 1940 pga. 2. verdenskrig og kørslen blev først genoptaget i sommeren 1946. Kørslerne aftog hurtigt og fra 1950 og frem til banens lukning i 1956, var der reelt set ingen trafik på hverken bane eller Skærven Trinbræt.

Skærven Trinbræt var en sparsom jordperron uden ventebygning eller lignende. Der forer fandtes kun en lille kommunikationshytte, men en strækningstelefon til brugt for kommunikation mellem Nyborg H og personalet på badetogene.

Knudshoved Isbådsstation var sammen med Korsør Isbådsstation, dem der varetog Isbådsoverfartens over Storebælt. Overfarten over Storebælt har altid været en betingelse og forudsætning for at binde Danmark sammen. Men når Storebælt frøs til is, kunne man ikke sejle.

Isbådene var sidst i brug under Anden Verdenskrig.

Christian 4. udstedte i 1620'erne en række forordninger, der skulle sikre faste tidspunkter og ruter for rejsende. Dermed blev der behov for isbåde på overfarten over Storebælt. I 1794 overgik isbådsoverfarten til postvæsnet. I 1838 byggede man en isbådstation ved Knudshoved.

Overfarten overgik til DSB den 1. april 1883, da man samtidig byggede jernbanen til Knudshoved-Slipshavn og Korsør-Halsskov Banen.

I isvintrene i 1887-1888, 1892-1894, herefter gik der 30 år inden der i 1922-1923 og 1929 kom så streng isvinter, at isbryderne måtte lægge til ved molerne i Halsskov og Knudshoved. Ellers klarede de nye og stærkere isbryderfærger og skrueisbrydere sagerne.

Isbådenes drift blev indstillet i 1937. Men i isvintrene i begyndelsen af 1940'erne blev isbådsoverfarten genoptaget på private initiativer, da DSB ikke ville genåbne overfarten.

Isbådstationen ved Knudshoved eksisterer stadig og huser i dag DSB Kursuscenter.