Linje A (S-Banen) - operatør: DSB, en artikel om Linje A (S-Banen)

Linje A: En Central S-togslinje i Københavns Kollektive Trafik

Linje A er en af de vigtigste S-togslinjer i Københavns kollektive trafiknetværk. Denne linje kører mellem Hillerød Station og Solrød Strand Station samt Køge Station via København Hovedbanegård. Linjen betjener dagligt tusindvis af passagerer og er kendt for sin høje frekvens og pålidelighed.

Køreplan og Driftsfrekvens

Linje A kører med en frekvens på hvert 10. minut i dagtimerne fra mandag til fredag mellem Hillerød og Hundige. I morgenmyldretiden fortsætter hvert andet tog til Solrød Strand for at imødekomme det øgede passagerantal. Om aftenen reduceres frekvensen til hvert 20. minut mellem Hillerød og Køge. I weekenderne opretholdes 10-minuttersdrift i dagtimerne, mens aftenfrekvensen fortsat er hvert 20. minut mellem Hillerød og Køge. Om natten, efter fredag og lørdag, kører linjen hver halve time mellem Hillerød og Køge, hvilket sikrer døgndrift for de rejsende.

Historie og Udvikling af Linje A

Linje A blev oprindeligt oprettet den 15. maj 1934, men fik først sin nuværende betegnelse ved indførelsen af linjebogstaver den 14. maj 1950. I 1972 blev linjen suppleret af linje Ax, som kun kørte i myldretiden for at håndtere den stigende trafik. I 1992 blev linje Ax ændret til linje K, som kørte i dagtimerne. Denne blev igen omdøbt til linje A+ i 1993. Den supplerende linje blev dog nedlagt i 2007, da behovet for en ekstra linje blev mindre på grund af ændringer i S-togsnets frekvenser og kapacitet.

Linje A er den eneste S-togsstamlinje, der har beholdt samme linjefarve – blå – gennem alle årene.

S-togsnettet i København

S-tog er en integreret del af Københavns offentlige transportsystem og forbinder byens indre områder med forstæder som Hillerød, Klampenborg, Frederikssund, Farum, Høje-Taastrup og Køge. S-Banen – det netværk, som S-togene opererer på – består af cirka 170 km dobbeltspor og betjener 86 stationer, hvoraf 32 stationer ligger i de centrale områder af København og Frederiksberg.

S-Banen består af syv linjer: A, B, C, E, F, H og myldretidslinjen Bx. Linjerne A, B, C og F kører hele ugen, mens linjerne E og H kører fra mandag til fredag. Der er cirka 1.100 daglige afgange, og S-togssystemet transporterer omkring 357.000 passagerer dagligt.

Teknisk Infrastruktur og Elektrificering

S-Banens drift varetages af DSB, mens Banedanmark ejer infrastrukturen, herunder spor og signaler. Systemet opererer med 4. generations S-tog, som består af 104 stk. 8-vognstogsæt (litra SA) og 31 stk. 4-vognstogsæt (litra SE). Disse moderne tog sikrer pålidelig drift og høj kapacitet for passagererne.

S-Banen var oprindeligt et projekt, der sigtede mod at elektrificere de eksisterende nærbaner omkring København. I 1926 blev Elektrificeringskommissionen nedsat for at undersøge mulighederne, og i 1929 blev det anbefalet at elektrificere nærbanestrækningerne fra København til Klampenborg samt eventuelt Frederiksberg-Vanløse-Hellerup som de første. Elektrificeringen af strækningen til Holte blev også foreslået, når dobbeltsporet mellem Holte og Hillerød var blevet taget i brug til almindelige tog.

Efter overvejelser fra DSB blev strækningen til Valby tilføjet som første etape i elektrificeringen af strækningen til Ballerup. Lovforslaget blev fremsat og vedtaget i april 1930, hvilket banede vejen for den moderne S-Bane, som vi kender i dag.

Historien om S-Banens Udvikling

Den første strækning åbnede den 3. april 1934 og løb fra Klampenborg over Hellerup og Vanløse til Frederiksberg.

S-Togs Køreplan og Udvikling

Ved køreplansskiftet den 15. maj 1934, samtidig med indførelsen af S-toget på strækningen København H–Hellerup, blev der indført 20-minuttersdrift, som var standard for alle linjer indtil 23. september 2007. På denne dato blev der indført 10-minuttersdrift på flere linjer i dagtimerne.

I den mellemliggende periode voksede S-Banen markant. Med varierende mellemrum blev strækningen Hellerup–Hillerød, Svanemøllen–Farum (omlagt fra København L) og København H–Valby–Frederikssund omlagt, og nye spor blev etableret langs den eksisterende bane Valby–Høje Taastrup. Der blev også anlagt en helt ny bane fra Dybbølsbro til Køge. Senest blev strækningen Frederiksberg–Vanløse–Grøndal nedlagt til fordel for metroen, mens den tidligere Godsbaneringen Grøndal–Ny Ellebjerg blev omstillet til S-bane.

Linjebogstaver og Nummerering

Oprindeligt blev der ikke brugt bogstaver eller numre for de enkelte linjer. Der blev skelnet mellem Klampenborg-, Holte- og Frederiksberg-linjerne, som i køreplanerne blev betegnet som strækning 1a, 1b og 1c. Først med indførelsen af sommerkøreplanen den 14. maj 1950 gik man over til linjebogstaver, hvor de tre linjer blev til henholdsvis A, B og F, mens der samtidig blev oprettet en ny linje C. I de følgende årtier blev flere nye linjer og begreber introduceret og tilpasset efter behov. I 1963 blev der for eksempel introduceret et efterstillet "x" (for extra) til myldretidslinjer med linje Bx som den første. I 1979 kom der linjer, der kun kørte i dagtimerne på hverdage og blev betegnet med fordobling af linjebogstavet, som Bb og Cc. Fra 1989 fik de almindelige linjebogstaver, men allerede i 1993 gik man over til et system med efterstillet "+", A+, B+ og H+. Dette system blev dog droppet igen i 2007 med indførelsen af 10-minuttersdrift på flere almindelige linjer i dagtimerne.

Oprindelsen af "S" i S-Banen

"S" i betegnelsen S-bane står ikke for noget specifikt. Navnet blev fundet gennem en rundspørge i Politiken den 17. februar 1934, kendt som "Den elektriske enquete". Der var enighed om, at S-tog og S-bane var de bedste forslag, muligvis påvirket af, at de karakteristiske sekskantede skilte med vingehjul, "S" og krone allerede var opsat for at markere stationernes placering. Skiltet med S-logoet blev første gang sat op på Frederiksberg Station den 1. oktober 1931. I Tyskland blev betegnelsen S-Bahn taget i brug i december 1930, hvor det i Berlin betød Stadtbahn (bybane) og i Hamborg Schnellbahn (hurtigbane). Nye fund viser dog, at DSB allerede omkring 1932/33 havde besluttet sig for betegnelsen S-Banen.

En anden kilde påstår, at ifølge en tidligere generaldirektør i DSB står 'S'-et for "stiv køreplan," hvilket betyder, at togene afgår på faste tidspunkter.

Urealiserede Planer og Historisk Udvikling af S-Banen

Der har været diverse planer, som ikke blev realiseret. Lundtoftebanen skulle have gået fra Jægersborg mod nord langs Helsingørmotorvejen i forbindelse med planer om socialt boligbyggeri i området. Projektet blev dog droppet af politiske årsager.

Tunnelbaneplaner og Teknologisk Udvikling

Fra 1941 var der planer om en tunnelbane under de centrale bydele. Denne kunne have skabt en forbindelse mellem Hareskovbanen, Nørrebro og Amager via enten København H eller Nørreport. I perioden 1949-1951 blev der udført forsøg med strømforsyning via strømskinne mellem Godthåbsvej og Fuglebakken med henblik på brug i tunnelen. Af hensyn til dette blev 2. generations-S-togene fra 1967 leveret med sænkbar strømaftager til kørsel i tunnel. København fik dog først en tunnelbane i 2002, men i form af det uafhængige system, Metroen.

Planer om Tosstrøms-S-tog og Udvidelser

Der var også planer om at anskaffe tostrøms-S-tog i forbindelse med en forlængelse af S-Banen ad de eksisterende fjerntogsspor til Roskilde. Både tog og forlængelse blev dog i første omgang droppet i 2002, men projektet blev igen udredt i 2009-2011 og 2019.

Overvejelser om S-tog på Kystbanen

I perioden 2009-2011 blev det overvejet at indføre S-tog på Kystbanen som en løsning på kystbanens kapacitetsproblemer.

Elektrificering og Teknisk Infrastruktur

Siden starten har S-Banen været elektrificeret med 1.650 V jævnstrøm fra køreledninger, i modsætning til den senere elektrificering af fjernbanerne fra 1980'erne og frem, hvor man valgte 25.000 V vekselstrøm. Dette gør det teknisk umuligt for S-tog at fortsætte på fjernbanerne eller omvendt.

Sporvidde og Dobbeltspor

Sporvidden på S-Banen er som på det øvrige danske jernbanenet 1.435 mm. Nettet er ca. 170 km langt med dobbeltspor overalt, undtagen ca. 700 m på Farum Station, hvor der er enkeltspor på en bro over Mølleåen. Flere strækninger blev oprindeligt anlagt med enkeltspor, men senere opgraderet til dobbeltspor: Hvidovre-Glostrup (1953-1963), Herlev-Skovlunde (1949-1970), Skovlunde-Ballerup (1949-1966), Ballerup-Veksø (1989-2000) og Veksø-Frederikssund (1989-2002). Planer om yderligere dobbeltspor mellem Hellerup og Holte eller en tunnelbane forblev på tegnebrættet.

S-Banens Parallelle Forløb med Fjerntogssporene

S-Banen løber parallelt med fjerntogssporene på Vestbanen og Kystbanen mellem Høje Taastrup og Klampenborg, hvor strækningerne fremstår firesporet. Jernbaneteknisk er der dog tale om to separate sæt dobbeltspor med uafhængig drift. Mellem Køge og Ølby følges S-Banen desuden med sporet på Lille Syd.

Forbindelser og Overkørsler

Der er forbindelser til fjerntogssporene i Køge, Høje Taastrup, København H, Østerport, Svanemøllen, Lersøen, Vigerslev og Hellerup samt til privatbanerne i Køge, Jægersborg og Hillerød. Der er ingen forbindelser til metroen, ligesom der heller ikke var direkte forbindelse til Københavns Sporveje.

Stationer og Historiske Bygninger

S-Banen har 86 stationer, der betjenes i den almindelige drift, men Kildedal betjenes dog ikke om aftenen mandag-fredag. Derudover er der Høvelte Trinbræt, hvor enkelte tog mod Hillerød standser for at afsætte passagerer til Høvelte Kaserne. Flere tidligere S-togsstationer er blevet erstattet af metrostationer eller nye S-togsstationer, såsom Frederiksberg, Solbjerg og Lindevang.

Med undtagelse af Køge Bugt-banen er alle S-baner etableret ved elektrificering af eller langs med eksisterende baner. Af de 86 nuværende stationer stammer 40 fra før S-togene. Ældst er Glostrup og Taastrup, som åbnede i 1847 med Vestbanen mellem København og Roskilde. De første S-togsstationer, der blev bygget som sådan, kom i 1934 med Vesterport, Nordhavn og Svanemøllen, da strækningen mellem Københavns Hovedbanegård og Hellerup blev S-bane. Den nyeste station, Vinge, åbnede på Frederikssundbanen den 14. december 2020.

S-Banens Stationer og Infrastruktur

De fleste stationer på S-Banen består af to spor, der enten har hver sin sideliggende perron eller en ø-perron imellem. Ved endestationer og knudepunkter kan der dog være flere spor og perroner, alt afhængigt af de lokale forhold. Ældre stationer er ofte udformet med en stationsbygning, hvor der tidligere var billetsalg. Men efter at man fra 1970'erne gradvist gik over til ubemandede stationer med billetautomater, er udformningen af nye stationer typisk blevet mere simpel. De ældre stationer har også efterhånden mistet billetsalget, så det nu kun er Københavns Hovedbanegård, der stadig har et decideret billetsalg. På nogle stationer er der dog stadig kiosker med mulighed for køb af billetter, men i mange tilfælde er de gamle billetsalgslokaler nu overgået til andet formål, eller bygningerne er revet ned.

Særlige Stationer på S-Banen

En enkelt station, Nørreport, er bygget som undergrundsstation i 1918 og var indtil indvielsen af Tårnby og Københavns Lufthavn, Kastrup i 1998 landets eneste af slagsen. En anden ener er Nørrebro fra 1930, som er den eneste højbanestation i snæver forstand. Mange stationer er anlagt på dæmninger, mens flere andre ligger forsænket i forhold til omgivelserne. Blandt de mere specielle stationer er Rødovre, hvor det østgående spor ligger i niveau, mens det vestgående spor er ført over stationsbygningen. I Lyngby er Lyngby Omfartsvej ført hen over stationsbygningen.

Sikringsanlæg og Teknologisk Udvikling

Oprindeligt var sikringsanlæggene på S-tognettet af de samme typer som på de øvrige DSB-strækninger. Men på grund af øget trafikpres, som krævede plads til flere tog, blev der installeret nye sikringsanlæg med togkontrolsystemet HKT. Sikringsanlæg af typen DSB 1969 er konstrueret til både at håndtere S-tog med HKT, hvor signalerne kommer fra en linjeleder mellem sporene og vises på et førerrumssignal, og tog uden HKT, hvor der bruges ydre signaler med de samme signalbegreber som på det øvrige jernbanenet.

Sikringsanlæg med mulighed for HKT blev taget i brug fra 1971 med Herlev som den første, og HKT blev taget i brug fra 1975. Alle strækninger syd for Lyngby har fået sikringsanlæg med fuld HKT. Holte har også fået anlægstype 1969. De øvrige stationer fra Lyngby og nordpå har sikringsanlægstyper, som også findes på det almindelige jernbanenet. Lyngby, Birkerød og Allerød har relæsikringsanlæg, mens Hillerød har et elektromekanisk sikringsanlæg.

Overgang til CBTC-System

I 2014 påbegyndtes en udskiftning af HKT med et nyt CBTC-system, der også skulle dække den resterende del af S-Banen. Som den første strækning blev Hillerød-Jægersborg omstillet, mens resten af S-Banenettet følger i etaper. CBTC vil give mulighed for semiautomatisk drift af S-tog, og når S-togsmateriellet skal fornys, vil der være mulighed for førerløse tog.

S-Banens Historiske Trafik og Køreplaner

Til daglig fungerer S-Banen som et isoleret system, og forbindelserne til det øvrige jernbanenet bruges nu primært af veterantog, arbejdskøretøjer og lignende. Tidligere har der også været forskellig anden trafik. Indtil 1968, hvor S-Banen blev forlænget til Hillerød, blev trafikken hertil varetaget af lokomotivtrukne persontog, der benyttede S-Banens spor mellem København H og Holte. En del af Ringbanen mellem Grøndal og Bispebjerg indgik indtil indvielsen af Øresundsforbindelsen i 2000 i Godsbaneringen og blev blandt andet benyttet af Dan Link-godstogene. Derudover har der været forskellige lokale godstog til betjening af Frederikssund, Herlev og stationerne mellem Hellerup og Hillerød.

S-Banens Linjenet og Drift

I tidens løb er S-Banens køreplan og linjenet blevet ændret adskillige gange i takt med, at nye baner er kommet til, og passagerernes behov har ændret sig. Det aktuelle linjenet fra 14. december 2020 opererer med seks linjer i dagtimerne mandag-fredag, A, B, C, E, F og H, samt en ekstra linje i morgenmyldretiden, Bx. Linje A, Bx, C og E springer visse stationer over undervejs, mens de øvrige linjer stopper ved alle stationer. Om aftenen og i weekenden opereres med fire linjer, A, B, C og F, der alle stopper ved alle stationer.

S-Banens Myldretid og Natdrift

På den centrale strækning mellem Dybbølsbro og Svanemøllen er der i myldretiden ned til to minutter mellem togene, og alle stationer har minimum 10-minuttersdrift i dagtimerne alle dage med undtagelse af Kildedal og Vinge, der mandag-fredag i dagtimerne kun betjenes hvert 20. minut. Høvelte, som ikke er optaget i de officielle køreplaner, betjenes kun i retning mod Hillerød og kun af enkelte tog morgen og aften for afsætning af passagerer til Høvelte Kaserne.

Fra 20. november 2009 blev der indført forsøg med natdrift natten efter fredag og lørdag. Forsøget var planlagt at vare til udgangen af 2010, men natdriften blev i praksis fortsat efterfølgende. Der opereres med fire linjer, A, B, C og F, med stop ved alle stationer, undtagen Kildedal. Driftstiden er fra ca. 2.00 til ca. 6.00 fredag og lørdag nat. Et tilsvarende koncept havde allerede i en årrække været benyttet natten efter julefrokostfredage, juleaften og nytårsaften, men bare med 20-minuttersdrift på alle fire linjer.

I 2022 går Banedanmark og LokalTog i gang med at bygge et nyt trinbræt, som får navnet Favrholm Trinbræt. Favrholm Trinbræt kommer til at ligge syd for Hillerød og skal betjene det kommende regionshospital, Nyt Hospital Nordsjælland og være skiftestation for rejsende til/fra Frederiksværkbanen.

Favrholm Trinbræt får karakter af pendlerstation for den sydlige del af Hillerød. Det forventes at Favrholm Trinbræt på sigt vil medvirke til at fremme byudviklingen af det i dag øde område.

Et byudviklingsområde med S-togsstation mellem Allerød og Hillerød har længe været en del af kommuneplanlægningen i Hillerød. Stationen forventes at stå færdig i 2023, før det nye hospital åbnes. 

Favrholm Trinbræt forventes at give et markant løft til transportbetjeningen mellem København og Nordsjælland, fordi den giver bedre sammenhæng mellem S-tog og lokaltog. Forventningen er, at der vil køre S-tog hvert 10. minut i begge retninger, og Frederiksværkbanen (Hillerød – Frederiksværk – Hundested) vil stoppe tre gange i timen (med en planlagt udbygning til seks gange i timen) i hver retning. 

Der bliver etableret en stor parkeringsplads ved Favrholm Trinbræt, og dette vil gøre Favrholm Trinbræt til en pendlerstation for borgerne i Hillerød og omegn. Dette vil dermed kunne holde biltrafikken i den centrale del af Hillerød væk i myldretiden, da oplandet ikke behøver benytte Hillerød Station som pendlerstation. Det var Forligskredsen bag En Grøn Transportpolitik, der i 2017 vedtog at bygge den nye Favrholm Trinbræt. 

Undergrundens beskaffenhed ved Favrholm Trinbræt tillader ikke, at man kan placere regionshospitalet ved banen og det kommende Favrholm Trinbræt, og der vil være en gangafstand på ca. 500 meter.

Allerød station er i dag S-togsstationen i Allerødnord for København, beliggende i byen Lillerød. Stationen benyttes af S-tog på Nordbanen.

Oprindeligt hed stationen Lillerød, Deraf har den også fået forkortelsen "Li", men navnet blev ændret 18. maj 1952 for at forhindre navneforvirring med nærliggende Hillerød Station.

Stationen åbnede 8. juni 1864, men der har kun kørt S-Tog siden 1968.

Høvelte Trinbræt hed tidligere Luserød Trinbræt

Holte Station: En Nøgleforbindelse i S-togsnettet

Holte Station er en vigtig jernbanestation i forstaden Holte, beliggende nord for København. Stationen ligger på Nordbanen og betjenes primært af S-togslinjerne A og E, som forbinder hovedstadsområdet med Nordsjælland. Holte Station har en central rolle i pendlertrafikken og er en integreret del af Københavns S-togsnet, hvilket gør det nemt for rejsende at komme til og fra København samt andre destinationer i regionen.

Stationens Struktur og Infrastruktur

Holte Station er kendetegnet ved sin opbygning med tre spor og to perroner, der ligger imellem sporene. Det midterste spor benyttes primært af tog, der har endestation i Holte, og det er udstyret med forskellige opstillingsspor, som giver plads til togene, når de ikke er i drift. De yderste spor bruges af tog, der fortsætter nordpå mod Hillerød. Denne opsætning gør stationen fleksibel og effektiv, da den kan håndtere både gennemgående tog og tog, der vender i Holte.

Stationens design gør det nemt for passagererne at bevæge sig mellem perronerne og stationens øvrige faciliteter. Adgangen til perronerne foregår via trapper og elevatorer, hvilket sikrer, at stationen er tilgængelig for alle, herunder personer med nedsat mobilitet.

Faciliteter på Holte Station

Holte Station tilbyder flere faciliteter, der gør det bekvemt for rejsende. Blandt andet findes der en velassorteret 7-Eleven, som har åbent fra morgen til aften. Her kan passagerer købe mad og drikke, herunder sandwiches, snacks og drikkevarer, før de stiger på toget. Derudover er der gode parkeringsforhold ved stationen for både biler og cykler, hvilket gør det nemt at kombinere bil- eller cykeltransport med offentlig transport.

Stationen ligger også tæt på Holte Midtpunkt, et centralt handelsområde i Holte, samt naturområder som Vejlesø. Det giver passagererne mulighed for at kombinere deres rejse med en tur i byen eller naturen.

Holte Stations Historiske Betydning

Holte Station blev opført som en del af Nordbanen, der blev anlagt i midten af 1800-tallet. Dette gjorde det muligt for beboerne i Nordsjælland at pendle til og fra København, hvilket spillede en væsentlig rolle i udviklingen af Holte som en forstad til hovedstaden. I dag er Holte Station stadig et vigtigt knudepunkt i den kollektive trafikstruktur og en del af det omfattende S-togsnet, der forbinder Københavns forstæder med byens centrum.

Renoveringer og Forbedringer

Holte Station har gennemgået flere renoveringer som led i DSB's projekt "Fremtidens S-togsstationer." Formålet med projektet er at modernisere og forbedre stationerne på S-togsnettet, herunder Holte, for at sikre bedre forhold for passagererne. Arkitektfirmaet Gottlieb Paludan Architects har været ansvarlig for renoveringen af Holte Station, og arbejdet har fokuseret på at skabe mere lys og luft samt forbedre orienteringen og ankomstforholdene.

En af de mest markante ændringer ved Holte Station er udvidelsen af stationspladsen og fjernelsen af en ældre bygning fra 1960'erne. Dette har åbnet op for et nyt og mere overskueligt rum, der giver en bedre visuel forbindelse til Vejlesø og stationsarealet. Derudover er der opført et nyt trappe- og elevatorhus af glas, som gør det lettere for passagererne at bevæge sig mellem stationsbygningen og perronerne.

S-togsdriften på Holte Station

S-togsdriften på Holte Station er en af stationens kernefunktioner. De hyppige afgange på linjerne A og E gør det muligt for rejsende hurtigt og nemt at komme til deres destinationer. Linje A forbinder Holte med centrale stationer i København, mens linje E giver en hurtigere forbindelse til stationer længere nordpå, som f.eks. Hillerød.

Den gode forbindelse til Københavns S-togsnet har gjort Holte Station til et populært valg for pendlere og rejsende, der ønsker en effektiv og komfortabel transportmulighed til og fra København.

Fremtidige Udsigter for Holte Station

I takt med den stigende urbanisering og det øgede behov for offentlig transport i hovedstadsområdet forventes Holte Station at spille en stadig vigtigere rolle i fremtiden. Forbedringer af stationens infrastruktur, perroner og faciliteter vil fortsat være i fokus, og der er planer om yderligere moderniseringer for at imødekomme det voksende antal passagerer.

Den fortsatte udvikling af S-togsnettet og en mulig udvidelse af stationens kapacitet vil sikre, at Holte Station forbliver et centralt knudepunkt i regionen, der effektivt kan betjene både lokale beboere og pendlere fra hele Nordsjælland.

Lyngby Station: En Central Del af Københavns Jernbanehistorie

Lyngby Station har gennem sin lange historie spillet en afgørende rolle i udviklingen af Nordbanen og er i dag et centralt knudepunkt for både tog- og bustrafik i Københavns nordlige forstæder. Med åbningen af den første station i 1863, fulgte en række udvidelser og ændringer, der har formet stationen til den moderne transporthub, vi ser i dag. Dette inkluderer tre stationer gennem tiden, elektrificering af togforbindelserne og den kommende letbane, som forventes at åbne i 2026.

Den Første Station på Nordbanen

Den første station i Lyngby blev åbnet den 1. oktober 1863 som endestation for den første del af Nordbanen. Denne strækning forbandt Lyngby med København og markerede starten på udviklingen af det sjællandske jernbanenet. På det tidspunkt var Lyngby en lille stationsby, og den oprindelige station lå nær det senere kendte Hotel Rustenborg. Men stationens placering blev hurtigt betragtet som upraktisk, hvilket førte til beslutningen om at flytte og opgradere stationen.

Nordbanen blev forlænget til Helsingør i 1864, hvilket øgede behovet for en større station. Som en del af denne udvikling blev stationen nedrevet og erstattet af en ny, større bygning i 1891. Den nye station blev bygget længere mod syd for at forbedre tilgængeligheden og kapaciteten.

Den Anden Station: En Større og Bedre Struktur

Den nye station fra 1891 var markant større end den oprindelige og blev designet af arkitekterne Heinrich Wenck og N.P.C. Holsøe. Udvidelsen af Nordbanen, herunder dobbeltsporet mellem Hellerup og Holte, betød, at Lyngby nu havde brug for en station, der kunne håndtere den øgede trafik. Det nye stationsbyggeri var ikke kun større, men det omfattede også separate faciliteter for postvæsenet, hvilket afspejlede stationens voksende betydning som transportknudepunkt.

I 1900 blev Lyngby desuden endestation for Lyngby-Vedbæk Jernbane, hvilket yderligere cementerede stationens status som en central del af Nordsjællands jernbanenet. Denne forbindelse, der senere blev omlagt til Jægersborg i 1936, er i dag kendt som Nærumbanen. Omlægningen faldt sammen med S-banens elektrificering og introduktionen af elektriske tog på Nordbanen.

Den Tredje Station: Ombygning og Udvikling i 1950'erne

I takt med byens og regionens vækst i 1950'erne, blev der behov for en endnu større og mere moderne station. Lyngby fik derfor sin tredje station, som blev bygget mellem 1956 og 1958. Denne station blev etableret i forbindelse med de store vejanlæg, herunder Lyngby Omfartsvej, som blev ført hen over stationen. Den nye station havde ikke blot til formål at håndtere togtrafikken, men også bustrafikken, som voksede betydeligt i efterkrigstiden.

Bygningen, som stod færdig i 1957, er stadig i brug i dag, og dens perroner stammer fra de tidligere stationer fra henholdsvis 1863 og 1891. Selvom den gamle stationsbygning blev revet ned i etaper, spillede posthuset stadig en vigtig rolle som midlertidig stationsbygning under ombygningerne.

Moderne Tid: S-tog, Bus og Letbane

Lyngby Station er i dag en central del af Nordbanen og en vigtig station i Københavns S-togsnetværk. Stationen ligger centralt i Lyngby og fungerer som et vigtigt transportknudepunkt for både tog og busser i de nordlige forstæder. Den store busterminal ved stationen gør den til et naturligt centrum for offentlig transport i området.

Med åbningen af S-togsforbindelsen i 1936 blev Lyngby for alvor integreret i det voksende bynetværk omkring København. I dag servicerer stationen både tog mod København og videre til Nordsjælland med afgange mod Holte og Hillerød.

Fremtiden: Letbanen kommer til Lyngby

Lyngby Station står overfor endnu en stor forandring med den kommende Hovedstadens Letbane, som forventes at åbne i 2026. Letbanen vil få en station på Jernbanepladsen ved S-togsstationen, og vil binde Lyngby endnu tættere sammen med resten af hovedstadsområdet. Letbanen bliver en vigtig del af den kollektive transportinfrastruktur i regionen og vil forbinde Lyngby med områder som Gladsaxe og Rødovre.

Letbanens station i Lyngby kommer til at ligge ved butiksarkaden på Jernbanepladsen og vil have to spor, hver med sin egen perron. Denne udvikling vil uden tvivl øge stationens betydning som regionalt knudepunkt og gøre det endnu lettere at komme til og fra Lyngby.

Udfordringer og Ombygninger

Lyngby Station har gennem årene gennemgået flere ombygninger og udvidelser, men ikke uden udfordringer. Anlæggelsen af Lyngby Omfartsvej i 1950'erne førte til en række tekniske udfordringer, da motorvejen blev ført hen over stationen. Dette gjorde stationen unik i sin arkitektur, idet den nu er integreret med den omkringliggende infrastruktur på en måde, som ikke ses mange andre steder.

En af de største udfordringer i nyere tid har været anlæggelsen af den tunnel, der skal bruges af letbanen. Byggeriet af tunnelen har medført midlertidige ændringer i togdriften, herunder en periode i 2019, hvor passagererne måtte skifte tog på stationen i dagtimerne. Desuden har stationen været påvirket af skybrud og kraftige storme, som i nogle tilfælde har ført til oversvømmelser og skader på infrastrukturen.

Butiksarkaden og Stationens Rolle i Lokalsamfundet

Stationen er ikke kun et transportknudepunkt, men også et vigtigt element i Lyngbys byliv. Den moderne station inkluderer en 200 meter lang butiksarkade med omkring 15 butikker. Denne arkade blev renoveret i 2012 og er siden blevet en central del af stationens faciliteter. Butiksarkaden er ejet af Nordic Real Estate Partners (NREP) og huser blandt andet filialer af populære butikker som Netto, Matas og Lagkagehuset.

Stationen er let tilgængelig fra flere sider, herunder både Jernbanepladsen med busterminalen og fra Ulrikkenborg Plads. Der er adgang til perronerne fra gangtunnellen, som forbinder de forskellige dele af stationen og gør det nemt for rejsende at komme til og fra.

Lyngby Station har en rig historie og har gennemgået mange forandringer gennem årene, fra dens oprindelse som en lille endestation i 1863 til dens nuværende rolle som et centralt knudepunkt for både tog- og bustrafik. Med den kommende letbane vil stationen fortsætte med at udvikle sig og spille en endnu større rolle i den kollektive transport i Hovedstadsområdet.

Stationens unikke arkitektur, dens integration med byens infrastruktur og dens centrale placering i Lyngby gør den til et vigtigt element i både lokalområdet og det regionale transportnetværk.

Hellerup Station: En Central Forbindelse i Københavns Jernbanehistorie

Hellerup Station er en af de vigtige stationer i Københavns jernbanenetværk, selvom den ikke ligger i selve Hellerup, men på Ydre Østerbro. Stationen er en vigtig transportknudepunkt og betjenes af både S-tog og regionale Kystbanetog, hvilket gør den til et travlt knudepunkt for både lokale og pendlere. Hellerup Station har en rig historie og har spillet en central rolle i udviklingen af både Kystbanen og Nordbanen siden dens opførelse.

Historien om Hellerup Station

Hellerup Station blev designet af den danske arkitekt V.C.H. Wolf og åbnede den 22. juli 1863. Samme dag blev Klampenborgbanen også indviet, hvilket gjorde Hellerup til et vigtigt forbindelsespunkt. Kun få måneder senere, den 1. oktober 1863, åbnede Nordbanen mellem Hellerup og Lyngby, hvilket yderligere styrkede stationens betydning.

Historisk set gik sporene fra Hellerup mod syd langs den nuværende Ringbane til Ryparken og videre gennem Nørrebro Station til Københavns Nordbanegård, som dengang lå ved den nuværende Kampmannsgade. Denne forbindelse var afgørende for at forbinde byens forskellige dele og for den regionale transport.

En Forgrening Station med Stor Betydning

Hellerup Station fungerer som en vigtig forgreningsstation mellem Nordbanen og Kystbanen, samt som udgangspunkt for den tidligere Ringbane, der førte til Frederiksberg Station. Selvom stationen ikke blev bygget direkte i Hellerups bymidte, der dengang lå ved Strandvejen, har den stadig haft en betydelig rolle i lokalområdet. Interessant nok kom stationen aldrig til at fungere som et centralt punkt for byudviklingen, som det ofte er tilfældet i andre byer, hvor stationer har tendens til at være omdrejningspunkt for vækst.

Stationens geografiske placering har også en særlig betydning, da den ligger på grænsen mellem Københavns Kommune og Gentofte Kommune. Dette har historisk set haft en indflydelse på, hvordan områdets udvikling har forløbet.

Udviklingen af Kystbanen og Nordbanen

I 1864 blev Nordbanen forlænget fra Hellerup til Hillerød, hvilket åbnede op for mere transport mellem København og det nordlige Sjælland. Kystbanen blev udvidet i 1897, da strækningen mellem Klampenborg og Helsingør blev etableret, og det nuværende spor mellem Østerport og Hellerup stammer også fra denne tid.

Den store omvæltning i Hellerups rolle som transportknudepunkt kom i 1917 med åbningen af Boulevardbanens østlige dobbeltspor den 1. december. Dette førte til, at trafikken mod Klampenborg blev flyttet til Hellerup, og den gamle Klampenborgbanestation blev nedlagt. Forbindelsen over Nørrebro fortsatte dog som en del af Nordbanen indtil 1921, hvor også Boulevardbanens vestlige dobbeltspor blev taget i brug. Denne udvikling cementerede Hellerups betydning som en central station for både lokal og regional transport.

Hellerup som En Del af Lokalområdet

Selvom Hellerup Station ligger på Ydre Østerbro, tæt ved Gentofte og det nordvestlige København, anses stationen stadig for at være en vigtig del af Hellerup-området. Hellerup har længe været kendt for sine velhavende kvarterer og ligger tæt på attraktioner som Experimentarium og Gammel Hellerup Gymnasium, hvilket gør stationen til et populært valg for både lokale og besøgende.

Stationens placering gør det muligt for pendlere og rejsende at have nem adgang til både Københavns centrum og de nordlige forstæder. De mange forbindelser med S-togslinjerne F, A, E og C gør det let at komme til og fra Hellerup, hvilket styrker områdets tilgængelighed.

Fredede Bygninger og Historiske Elementer

Hellerup Station har også en arkitektonisk arv, der er bevaret gennem fredninger af stationens strukturer. Blandt de fredede elementer på stationen er perrontaget, der dateres tilbage til cirka 1910. Dette tag dækker området mellem spor 2 og 3 og har været en vigtig del af stationens visuelle identitet i mere end et århundrede.

Yderligere fredede elementer inkluderer tre trappehuse, som blev bygget mellem 1895 og 1900. Disse trappehuse er placeret mellem sporene 2/3, 4/5 og 7/8 og blev fredet i år 2000. Fredningen af disse bygninger er med til at bevare stationens historiske karakter og sikre, at dens arkitektur forbliver en del af den lokale kulturarv.

Hellerup Station i Nutidens Infrastruktur

Hellerup Station spiller stadig en vigtig rolle i nutidens transportinfrastruktur, både som en central S-togsstation og som en del af det regionale jernbanenetværk. Med sin rige historie, sin arkitektoniske arv og sin strategiske placering forbliver Hellerup Station en vigtig del af både Københavns og Nordsjællands jernbanesystem.

Stationens forbindelse til både fortiden og nutiden gør den til en fascinerende destination for både historikere og jernbaneentusiaster. Dens betydning strækker sig ud over blot at være et transportknudepunkt; den er et vidnesbyrd om Københavns og omegnens jernbanehistorie.

Svanemøllen Station: En central del af Københavns S-togsnet

Svanemøllen Station, beliggende på Østerbro i København, er en historisk og vigtig S-togsstation, som betjener fem forskellige S-togslinjer. Stationen har rødder tilbage til slutningen af det 19. århundrede og har gennemgået flere ændringer og moderniseringer i løbet af årene. Fra sin start som krydsningsstation i 1897 til dens nuværende rolle som en travl pendlerstation, har Svanemøllen spillet en væsentlig rolle i Københavns jernbanehistorie.

Historien om Svanemøllen Station

Svanemøllen Station startede som en krydsningsstation den 2. august 1897. Oprindeligt krydsede Frihavnsbanen, som forbandt Nørrebro med Københavns Frihavn, den sjællandske Kystbane i niveau mellem Østerbro og Hellerup. Denne placering gjorde Svanemøllen til et vigtigt knudepunkt i de tidlige dage af den københavnske jernbanetrafik. Krydsningsstationen fungerede indtil 1910, hvor Frihavnsbanen blev omlagt, hvilket ændrede stationens rolle.

I 1934 blev Københavns Nærtrafik elektrificeret, og i den forbindelse blev Svanemøllen Station omdannet til en personstation. Dette markerede et skift i stationens betydning, og den blev hurtigt en travl station med mange passagerer. Den voksende trafik førte til, at der i perioden fra 1966 til 1975 var kaotiske forhold på stationen, især da Hareskovbanen blev ført til Svanemøllen som en del af den elektrificerede jernbanesystem.

Den nuværende Svanemøllen Station

Den nuværende station, som åbnede i 1973, er en moderne udgave af Svanemøllen Station og har fire perronspor og to perroner. Stationen blev designet til at håndtere den stigende mængde af togtrafik, og de tidligere faciliteter fra stationen i 1934 blev fjernet i 1974. I dag fungerer Svanemøllen som en af de vigtigste S-togsstationer i København og betjener fem forskellige S-togslinjer: A, B, Bx, C og E. Dette gør det nemt for passagerer at rejse til og fra forskellige destinationer i Københavnsområdet og Storkøbenhavn.

Renovering og modernisering

Svanemøllen Station har gennemgået flere renoveringer for at tilpasse sig moderne behov. Den seneste større renovering fandt sted i 2005, hvor stationen blev opgraderet med bedre adgangsforhold, herunder trapper, rulletrapper og elevatorer, så alle passagerer, uanset mobilitetsniveau, kan komme rundt på stationen uden problemer. Samtidig blev der åbnet en Kort & Godt-butik på stationen, som senere blev omdannet til en 7-Eleven. Denne butik giver rejsende mulighed for at købe snacks og drikkevarer til turen.

Stationens cykelparkeringsfaciliteter er også blevet forbedret, så det er nemt for cyklister at parkere deres cykler, inden de tager toget. Dette gør Svanemøllen til et praktisk valg for pendlere, der kombinerer cykling og offentlig transport i deres daglige rejser.

S-togslinjer og trafik

Svanemøllen Station betjener et bredt udvalg af S-togslinjer, herunder linjerne A, B, Bx, C og E. Dette gør det muligt for rejsende at komme hurtigt og nemt rundt i hele København og Storkøbenhavn. Togene kører med få minutters interval, hvilket giver passagererne stor fleksibilitet, uanset om de pendler til arbejde, besøger venner eller tager på shoppingtur.

S-togsnettet er designet til at gøre rejser i hovedstadsområdet så nemme som muligt, og Svanemøllen Station er et vigtigt knudepunkt i dette system. Fra Svanemøllen kan man nemt nå centrale områder som Nørreport, Hovedbanegården og Københavns Lufthavn, ligesom stationen er en praktisk adgangsvej til Københavns forstæder.

Fremtidsperspektiver for Svanemøllen Station

Med sin vigtige rolle i Københavns S-togsnet er Svanemøllen Station ikke bare et historisk knudepunkt, men også en vigtig del af fremtidens transportinfrastruktur i hovedstadsområdet. Med sin centrale beliggenhed på Østerbro og de mange faciliteter til pendlere, vil Svanemøllen Station fortsat spille en afgørende rolle for at sikre effektiv og pålidelig transport for både lokale og besøgende.

Stationens moderne faciliteter og hyppige togforbindelser gør den til en essentiel del af det københavnske transportsystem. Forbedrede adgangsforhold og moderne bekvemmeligheder gør det til en behagelig station at rejse fra, uanset om man skal på en kort tur inden for byen eller på en længere rejse udenfor.

Rejseoplevelsen på Svanemøllen Station

Svanemøllen Station tilbyder mere end blot togforbindelser. Rejsende kan nyde stationens mange faciliteter, herunder cykelparkeringspladser, rulletrapper, elevatorer og den velassorterede 7-Eleven, der sørger for, at passagererne kan få en snack eller drikkevare inden afgang. De gode adgangsforhold og moderne faciliteter gør Svanemøllen til en station, hvor passagerer kan føle sig godt tilpas, uanset hvilken tid på dagen de rejser.

Med en central placering på Østerbro og gode forbindelser til resten af København er Svanemøllen en vigtig station for både pendlere og fritidsrejsende. Uanset om man skal til arbejde, på sightseeing eller besøge venner og familie, er Svanemøllen Station et oplagt valg for en problemfri rejseoplevelse.

Svanemøllen Station har en lang historie, der strækker sig over mere end 100 år. Fra dens begyndelse som en krydsningsstation i 1897 til dens nuværende rolle som en central S-togsstation i København, har stationen udviklet sig i takt med byens og regionens behov. Stationen betjener i dag et bredt udvalg af S-togslinjer og tilbyder moderne faciliteter, der sikrer en behagelig rejseoplevelse for alle passagerer. Med dens centrale beliggenhed og fremtidige potentiale vil Svanemøllen Station fortsat være en vigtig del af Københavns transportinfrastruktur.

Østerport Station: En Historisk Jernbanestation i Hjertet af København

Østerport Station blev anlagt mellem 1896 og 1897 som endestation for Kystbanen og hed oprindeligt Østerbro Station, uformelt kendt som Østbanegården. Stationens design i nationalromantisk stil er tegnet af den kendte arkitekt Heinrich Wenck, og stationen har bevaret sin oprindelige form med enkelte moderniseringer over årene. I dag er Østerport en vigtig del af Københavns transportsystem og betjener både S-tog, regionaltog og Øresundstog.

Stationens Arkitektoniske Design

Østerport Station er en fremtrædende bygning i Københavns bylandskab og blev designet af Heinrich Wenck i en nationalromantisk stil, som afspejler den arkitektoniske smag fra slutningen af det 19. århundrede. Stationsbygningen blev nænsomt moderniseret, og selv de oprindelige træperronhalvtage, som Wenck tilføjede i 1914-1915, er bevaret. Bygningen og dens detaljer, som lysekronerne i forhallen, vidner om en tid, hvor stationsarkitektur blev betragtet som et symbol på nationens teknologiske og kulturelle fremskridt.

I årene efter stationens opførelse blev der tilføjet en ny perron og stationstilbygning parallelt med de to gamle, og i dag har Østerport flere perroner, der effektivt håndterer den daglige strøm af passagerer.

Udviklingen af Østerport Station

Østerport Station blev anlagt som endestation for Kystbanen, og dens banetekniske forkortelse, "Kk," står for Københavns Kystbanestation. Stationen var oprindeligt forbundet med den anden hovedbanegård i København via Klampenborgbanen, der gik fra Hellerup over Nørrebro til den gamle hovedbanegård.

Med åbningen af Boulevardbanens første dobbeltspor den 1. december 1917 blev Kystbanens tog omdirigeret, så de kunne fortsætte direkte til Københavns Hovedbanegård. Dette gav passagererne nemmere og hurtigere adgang til hovedstaden, og togene, der tidligere kørte via Nørrebro, blev omlagt via Østerport.

I 1934, i forbindelse med åbningen af S-banen, skiftede stationen navn fra Østerbro Station til Østerport Station. Den nye S-bane gjorde stationen til et centralt knudepunkt for både lokaltog og regionaltog.

Moderniseringer og Ombygninger gennem Årene

Selvom Østerport Station oprindeligt skulle have været erstattet af en ny station ved åbningen af Boulevardbanen, overlevede Heinrich Wencks design takket være en ombygning i 1923, ledet af arkitekten K.T. Seest. Denne ombygning fjernede det oprindelige tårn og erstattede det med en kommandopost, som forbedrede stationens funktionalitet.

I 1970'erne blev stationen restaureret og ført tilbage til sit oprindelige udseende fra 1897. Dette arbejde inkluderede genskabelsen af tårnet i 1984 som en del af en større restaurering, og i 1992 blev stationen officielt fredet. Restaureringerne sørgede for, at stationen bevarede sin historiske charme samtidig med, at den kunne imødekomme moderne behov.

Godsbanegårdens Betydning

Østerport Station har også spillet en vigtig rolle i godstransporten. I begyndelsen af det 20. århundrede var stationen forbundet med Københavns Frihavn, og området omkring Østerport Station husede store rangerarealer, som gjorde stationen til et knudepunkt for godstransport. Heinrich Wenck designede en remise og et vandtårn ved Langeliniebroen, som supplerede stationens kapacitet for godstransport.

Fra 1986 og frem spillede Østerport en vigtig rolle i transittrafikken mellem Skandinavien og Tyskland via jernbanegodsruten Danlink, som kørte mellem Helsingborg og Hamburg. Denne trafik ophørte dog i 2000, da Øresundsforbindelsen overtog rollen som hovedforbindelse mellem Danmark og Sverige.

Metroens Ankomst og Ny Infrastruktur

I 2019 blev Østerport Station yderligere udvidet med en metrostation på den nye Cityring, som ligger under Oslo Plads. Metrostationen åbnede som en del af Københavns moderne transportsystem og har forbedret tilgængeligheden til Østerport Station betydeligt. Kombinationen af S-tog, regionaltog, Øresundstog og metro gør stationen til et af de vigtigste trafikknudepunkter i København.

Derudover har stationen gennemgået flere moderniseringer for at imødekomme stigende passagerantal og forbedre sikkerheden. Blandt andet blev der anlagt nye spor til fjerntog og ændret sporlayout for at gøre det nemmere at skifte mellem de forskellige togtyper.

Afsporing ved Østerport i 2011

Den 2. januar 2011 skete der en afsporing på Østerport Station, da et tomt regionaltog blev afsporet, mens det var på vej ind på stationens spor 3. Toget kørte ind i spor 4 og beskadigede køreledningsmaster under Langeliniebroen. Hændelsen medførte skader på infrastrukturen, men der var heldigvis ingen personskader, da toget var uden passagerer.

Østerport Station i Dag

Østerport Station er i dag en travl station med ca. 20.000 daglige passagerer. Stationen betjener både S-togslinjer, Kystbanen, Øresundstog og enkelte regionaltog og InterCitytog. Den fungerer også som endestation for flere tog, der kommer fra Københavns vestlige forstæder.

Med den tilføjede metrostation i 2019 og de løbende forbedringer af infrastrukturen er Østerport Station i dag et af de vigtigste trafikknudepunkter i hovedstaden. Stationens historiske bygninger er blevet bevaret og moderniseret for at kunne håndtere det stigende antal rejsende, samtidig med at stationens arkitektoniske arv respekteres.

Østerport Station er en vigtig del af Københavns jernbanehistorie. Fra sin åbning i 1897 som Østerbro Station til dens nuværende rolle som et af Københavns centrale trafikknudepunkter har stationen gennemgået mange forandringer. Med sin kombination af historisk arkitektur og moderne infrastruktur er Østerport Station et fremragende eksempel på, hvordan fortid og nutid kan sameksistere i et byrum, der fortsat udvikler sig.

Nørreport Station – Fra Fortidens Nørreport til Nutidens Travleste Knudepunkt

Nørreport Station, der i dag er Danmarks travleste station, har en lang og fascinerende historie. Stationen skulle oprindeligt have heddet Frederiksborggade Station, men dette navn blev nedstemt. Med mange andre stationer i København, der allerede bar navne som Frederikssund og Frederiksberg, mente man, at et navn som Frederiksborggade Station blot ville skabe forvirring. I stedet valgte man at opkalde stationen efter byporten Nørreport, som var blevet revet ned i 1857. Som en hyldest til byporten blev der opstillet en kilometersten på Frederiksborggade tæt på stationen.

Anlæggelsen af Nørreport Station

Nørreport Station blev anlagt som en del af Boulevardbanen, der åbnede den 1. juli 1918. Stationen fungerede dog i starten kun som et billetsalgssted, da de to vestlige jernbanespor ikke var færdige på grund af materialemangel under Første Verdenskrig. Først den 1. oktober 1921 blev disse spor taget i brug, og de var oprindeligt beregnet til nærtrafik. Da S-togs-nettet blev indført i 1934, blev disse spor en del af den nye S-bane.

På grund af forsinkelserne i anlægsarbejdet blev det besluttet, at lokaltogene til Rungsted midlertidigt skulle benytte fjerntogssporene, hvilket førte til opførelsen af en smal perron. Denne perron var væsentligt smallere end nærtogsperronen og var forskudt i forhold til denne.

De Cirkulære Bygninger – "Suppeterrinerne"

Oprindeligt bestod Nørreport Station over jorden af to cirkulære bygninger, en på hver side af Frederiksborggade. Disse bygninger blev designet af den anerkendte arkitekt Heinrich Wenck, der også tegnede mange andre ikoniske jernbanebygninger i Danmark. De runde bygninger blev hurtigt døbt "suppeterrinerne" på grund af deres karakteristiske form. De rummede blandt andet billetsalg, ventilationsanlæg og en lille ventesal for sporvognspassagerer.

I 1932 blev de cirkulære bygninger revet ned som led i en stor ombygning forud for S-banens åbning. Ombygningen var nødvendig for at tilpasse stationen til den øgede trafik og de nye teknologiske krav. Selv om "suppeterrinerne" blev fjernet, overlevede trappenedgangene til S-togs-perronen og bevarede mange af deres dekorative elementer. Den sydlige trappe havde en balustrade med attisk båndslyng, mens den nordlige trappe var prydet med søjler, der bar kugler. Disse trappenedgange stod, indtil stationen igen blev ombygget i 2011-2013 som led i integrationen mellem Nørreport Station og den nye Metrostation.

Modernisering og Sænkning af Sporene

Under ombygningen i 1932 blev nærtrafiksporene sænket for at skabe plads til køreledninger, der skulle elektrificere S-togs-nettet. Dette arbejde blev gentaget i 1985, da fjerntrafiksporene blev sænket for at elektrificere Kystbanen. Den nye station, som stod klar i 1934, blev designet af arkitekt K.T. Seest, der var efterfølgeren til Heinrich Wenck. Stationen fra 1934 var en markant funktionalistisk bygning, og som noget nyt blev stationsnavnet oplyst med neonrør på taget.

I 1980'erne gennemgik Nørreport endnu en ombygning, hvor de oprindelige bueåbninger mellem S-togs- og fjerntrafikperronerne blev afskærmet med støjdæmpende paneler. Denne ændring blev gennemført for at reducere støjniveauet og forbedre stationens akustik.

Integration med Metrostationen og Nyeste Ombygning

Mellem 2011 og 2013 gennemgik Nørreport Station en omfattende modernisering som en del af integrationsprojektet med Metrostationen. Formålet var at skabe en mere moderne, effektiv og brugervenlig station, der kunne håndtere den stigende trafik af både metro- og togpassagerer. Trappenedgangene, som havde overlevet siden 1932, blev revet ned som led i ombygningen. Den nye station blev designet med et åbent og lyst udtryk, hvor store paddehatte-lignende tage nu præger stationsområdet.

Samtidig blev stationsområdet gjort mere tilgængeligt for fodgængere og cyklister, hvilket har været en vigtig del af det nye design. Området omkring stationen, herunder Israels Plads og Torvehallerne, er også blevet opgraderet og er nu et populært samlingssted for både lokale og turister.

Nørreport Station i Dag

I dag er Nørreport Station den travleste station i Danmark med dagligt flere hundrede tusinde passagerer, der skifter mellem tog, metro, bus og cykel. Stationen ligger i hjertet af København og er omgivet af nogle af byens mest populære attraktioner som Botanisk Have, Rosenborg Slot, Rundetårn og Kongens Have. Det nærliggende madmarked, Torvehallerne, tilbyder et bredt udvalg af delikatesser og gør stationen til et populært sted at besøge, også for dem, der ikke nødvendigvis skal rejse.

Nørreport Station er blevet en vigtig del af Københavns infrastruktur og en central transportknudepunkt, hvor passagerer nemt kan skifte mellem forskellige transportmidler. Det åbne og tilgængelige design af stationen gør det også til et af de mest brugervenlige transportcentre i København.

Fremtiden for Nørreport Station

Med den kontinuerlige udvikling af Københavns infrastruktur forventes Nørreport Station fortsat at spille en central rolle i byens transportnetværk. Der er planer om at fortsætte med at forbedre faciliteterne og øge kapaciteten for at imødekomme den stigende efterspørgsel. Stationens placering gør den ideel til at forbinde både lokale og internationale rejsende, og den vil forblive et knudepunkt for byens kollektive transport i mange år fremover.

Nørreport Station har gennemgået en bemærkelsesværdig udvikling siden dens åbning i 1918. Fra de oprindelige "suppeterriner" til dagens moderne og åbne design har stationen tilpasset sig skiftende tider og teknologier. Med sin centrale placering og rolle som en vigtig del af Københavns transportnetværk vil Nørreport Station fortsat være en af de mest travle og betydningsfulde stationer i Danmark.

Vesterport Station: En central del af Københavns S-togssystem

Vesterport Station er en vigtig S-togsstation på Boulevardbanen i Københavns indre by. Den ligger strategisk mellem Vester Farimagsgade og Hammerichsgade og er en af Danmarks travleste stationer. Stationen, der åbnede i 1934, er opkaldt efter den historiske byport Vesterport, der engang lå i området. Vesterport er et centralt knudepunkt for S-togs-trafikken, hvor samtlige S-togslinjer, bortset fra linje F, stopper. Denne station er Danmarks syvende største målt på passagertrafik.

Stationens opbygning og placering

Vesterport Station er kendt for sin centrale placering i København, blot 500 meter fra Københavns Hovedbanegård. Stationen har to perroner til S-togene, mens fjerntogssporene passerer stationen mod øst uden at gøre stop. Den korte afstand til Strøget og Rådhuspladsen gør Vesterport Station til et attraktivt valg for pendlere og turister, der ønsker hurtig adgang til byens centrum.

Stationen blev designet af Statsbanernes overarkitekt K.T. Seest og blev indviet den 15. maj 1934 i forbindelse med åbningen af S-banen mellem Københavns Hovedbanegård og Hellerup. Stationen ligger i en åben banegrav og har en øperron under gadeplan. Bygningens karakteristiske buede facader med store vinduespartier giver den et unikt arkitektonisk præg, og den oprindelige konstruktion i jernbindingsværk og pudsede mure giver et tidstypisk udtryk fra 1930'erne.

Historisk udvikling og modernisering

Da stationen åbnede, husede den både en kiosk og et billetsalg, men senere moderniseringer har ændret dette, så stationen i dag kun har en 7-Eleven butik. Der blev tilføjet en trappe i stationens nordlige ende i 1970'erne, efter at billetkontrollen blev afskaffet i 1969, hvilket gjorde det lettere at tilbyde flere adgangsveje til perronerne. Denne ændring skete i forbindelse med overgangen til stikprøvekontrol i togene, hvilket var en vigtig del af moderniseringen af det danske jernbanesystem.

En af de mest bemærkelsesværdige detaljer ved Vesterport Station er, at den var den første jernbanestation i Danmark med en rulletrappe. I dag er der to rulletrapper på stationen, hvilket letter passagerernes adgang til perronerne.

Fredning og renoveringer

Bygningen blev senest restaureret i 2002-2003, hvor man bl.a. opdaterede stationens facade og indretning. Rækværk, broer og banegravsvægge blev også renoveret i 2010 for at bevare stationens funktionalitet og æstetiske udtryk.

I 2004 blev stationsbygningen fredet af Det Særlige Bygningssyn på grund af dens arkitektoniske og historiske betydning. DSB protesterede dog mod fredningen, da de frygtede, at det kunne besværliggøre fremtidige moderniseringer eller en eventuel overdækning af banegraven. Efter indsigelse fra DSB til den daværende kulturminister Brian Mikkelsen blev fredningen ophævet i 2005, men Kulturarvsstyrelsen valgte igen at frede bygningen i oktober 2012. Denne beslutning blev endnu en gang mødt med protester fra DSB, som stadig var bekymret for stationens fremtidige udviklingsmuligheder.

Fremtidige planer og højhusprojekter

Vesterport Stations fremtidige udvikling er stadig et emne, der skaber debat. Der har været overvejelser om et potentielt højhusprojekt, hvor der kan blive bygget højhuse over dele af banegraven ved stationen. Hvis dette projekt bliver realiseret, kan det føre til, at stationen bliver overdækket, og det ikoniske Palads Teater, der ligger tæt på, kan blive revet ned. Det er endnu usikkert, hvordan disse planer vil påvirke Vesterport Station, men de vil sandsynligvis medføre store ændringer i området.

Vesterport Stations betydning i dag

I dag er Vesterport Station en af de mest travle S-togsstationer i København. Den betjener seks forskellige S-togslinjer, hvilket gør det nemt for rejsende at komme rundt i hele Storkøbenhavn og de omkringliggende forstæder. Linjerne A, B, Bx, C, E og H stopper alle på Vesterport Station, hvilket sikrer hyppige forbindelser til resten af byen og oplandet. Togene kører med få minutters mellemrum næsten hele døgnet, hvilket gør stationen til et centralt omdrejningspunkt for pendlertrafikken.

Den centrale placering i Vesterbro betyder også, at stationen ligger tæt på mange af Københavns mest populære attraktioner, herunder Rådhuspladsen, Strøget, Planetariet og Pumpehuset. Dette gør Vesterport Station til et praktisk valg for både turister og lokale, der ønsker hurtig og nem adgang til byens mange tilbud.

Vesterport Station har gennem årene spillet en vigtig rolle i Københavns transportinfrastruktur. Fra dens åbning i 1934 som en del af S-togssystemet til dens status som en af Danmarks travleste stationer, har den altid været et knudepunkt for togtrafikken i hovedstaden. Med sin unikke arkitektur og centrale placering er Vesterport Station både en historisk og moderne del af byens jernbanenet. Selvom der er planer om fremtidige udviklinger, herunder mulige højhuse over banegraven, forbliver Vesterport Station en essentiel del af Københavns transportnetværk.

Københavns Hovedbanegård – Danmarks Hjerte for Jernbanetrafik

Københavns Hovedbanegård, Danmarks største og travleste jernbanestation, blev indviet den 30. november 1911. Ved åbningen holdt kronprins Christian X og trafikminister Thomas C. Larsen taler, der markerede en ny æra for dansk jernbanetransport. Dagen efter, den 1. december 1911, kørte indvielsestoget officielt fra stationen og åbnede dermed stationens vigtige rolle som knudepunkt for både nationale og internationale togforbindelser.

Heinrich Wencks Arkitektoniske Mesterværk

Københavns Hovedbanegård er tegnet af den berømte arkitekt Heinrich Wenck, der på det tidspunkt var Statsbanernes overarkitekt. Wenck havde allerede opnået stor anerkendelse for sine mange ikoniske stationer som Østerport Station og stationerne langs Nyborgbanen. Wenck blev assisteret af Einar Ambt, søn af DSB's generaldirektør Charles Ambt, som også bidrog til projektets tekniske udførelse.

Banegården blev dog ikke til uden udfordringer. Fra 1898 til 1902 præsenterede Wenck flere forslag til en ny banegårdsbygning, men disse blev afvist af Rigsdagen som for overdådige og urealistiske. Forslagene omfattede både en banegård og administrationsbygning for Statsbanerne, men i sidste ende blev det kun til en banegård. Bygningens interiør blev også påvirket af stramme budgetter, hvilket resulterede i en mere afdæmpet indretning sammenlignet med Wencks tidligere arbejder.

Stilmæssig Sammenhæng med Københavns Arkitektur

Københavns Hovedbanegård deler flere arkitektoniske træk med andre store bygninger fra samme periode, såsom Københavns Rådhus. Både rådhuset og hovedbanegården anvender materialer som mursten, skifer og granit og er rige på dekorative detaljer. En af stationens mest karakteristiske træk er brugen af en træbuekonstruktion i både ankomst- og afgangshallernes tag samt over perronerne, en løsning inspireret af Herholdts gamle banegård i København. Wenck undgik traditionelt brugen af støbejern og holdt sig til træ og mursten i sine designs, men fundamentet og kælderetagen er dog udført i solid jernbeton.

Udsmykning og Bygningens Detaljer

En af de mest iøjnefaldende udsmykninger på stationen er de 10 sandstensfigurer, som pryder hovedfacaden. Disse figurer, skabt af maleren Jens Martin Victor Lund i 1910, forestiller folk i nationaldragter og er en hyldest til Danmarks kulturhistorie. Ud over de menneskelige figurer har Wenck også skabt en perronbygning med seks perroner til passagertrafik samt fem lavere bagageperroner.

Stationens ydre er bemærkelsesværdig med sine udsmykkede tårne, herunder et pyramideformet tårn med kobberspir og en imponerende vestibule. Inde i vestibulen findes en vindrose, der er forbundet med vindfløjen, og som viser vindretningen. Det rigt dekorerede træskærerarbejde og de mange detaljer såsom messingdørskilte, lysekroner og smedejernsskilte med DSB-logo bidrager til banegårdens unikke atmosfære.

Funktionalitet og Udvikling af Stationen

Københavns Hovedbanegård blev oprindeligt bygget med seks perroner og en skarp opdeling mellem ankomst- og afgangshallen, hvilket reflekterede samtidens fokus på at adskille passagerer i to strømme. Denne adskillelse blev dog nedbrudt i 1934, hvor to brede passager blev skabt for at forbedre passagerflowet. Samtidig var der indrettet forskellige ventesale opdelt efter klasse – 1., 2. og 3. klasse – samt kiosker, hvoraf den sidste af disse forsvandt ved ombygningen i 1994.

Perronhallerne, der strækker sig over sporene, var oprindeligt tiltænkt at være dækket af et stort sammenhængende tag. Men på grund af besparelser fra Rigsdagen blev dette forslag ikke gennemført. I stedet måtte Wenck nøjes med at designe separate perrontage med små tilføjelser, der forbinder dem med hovedbygningen. Denne løsning er en påmindelse om de politiske og økonomiske realiteter, som stationen blev skabt under.

Tilføjelser og Ombygninger

I årene efter stationens indvielse blev der foretaget flere udvidelser og tilpasninger. I 1919-1921 blev administrationsfløjen mod Bernstorffsgade forlænget af Wenck og hans efterfølger, K.T. Seest. Denne forlængelse var dog langt mindre udsmykket end resten af stationen og bærer præg af en mere praktisk funktion.

Under opførelsen blev det desuden først på et sent tidspunkt opdaget, at der manglede en tunnel, som passagererne kunne bruge til at skifte perron. Dette betød, at perronerne måtte brydes op igen, så tunnelen kunne konstrueres. Denne tunnel blev senere udvidet til også at forbinde stationen med Centralpostbygningen.

S-tog og Modernisering af Perronerne

Sporene 9-12, der i dag benyttes af S-tog, blev oprindeligt opført til nærtrafikken og først taget i brug i 1921, da de sidste to spor af Boulevardbanens fire spor åbnede. Før 1934 blev spor 12-perronen brugt til ankommende tog, der skulle tømmes for passagerer, men dette ændrede sig, da S-toget blev introduceret samme år. S-togs-nettet blev hurtigt en vigtig del af hovedbanegårdens drift, og stationen udviklede sig til et centralt knudepunkt for både fjerntog og regional trafik.

Kulturarv og Modernisering

Københavns Hovedbanegård er ikke blot en vigtig transportterminal, men også et arkitektonisk og historisk vartegn i Danmark. Stationens oprindelige detaljer og stilistiske valg er bevaret gennem årene, selvom der løbende er blevet foretaget moderniseringer og ombygninger for at imødekomme de stigende krav til kapacitet og funktionalitet.

Den seneste store renovering i 1994 fjernede nogle af de gamle kiosker og ventesale, men bevarede samtidig mange af de arkitektoniske detaljer, der kendetegner Wencks oprindelige design. I dag er Københavns Hovedbanegård ikke blot et funktionelt trafikknudepunkt, men også en vigtig del af Danmarks jernbanehistorie og et symbol på den stolte tradition inden for dansk arkitektur og ingeniørkunst.

Heinrich Wencks Vision for Danmark

Heinrich Wenck designede Københavns Hovedbanegård med et klart formål for øje: at skabe en bygning, der både var funktionel og repræsenterede dansk kultur og arkitektur. Wenck udtalte om sin vision:

"passende for Danmark – for vort Lands Forhold og dets Karakter – saaledes, at det sidste Indtryk, som bortdragende Danske fik, var samme, som mødte de ankommende Fremmede: – Noget dansk."

Med denne tankegang lykkedes det Wenck at skabe en banegård, der forener funktion og skønhed og samtidig står som et tidløst symbol på dansk design og jernbanetradition.

Københavns Hovedbanegård er ikke blot en af de vigtigste stationer i Danmark, men også en bygning med en rig historie og enestående arkitektoniske detaljer. Den står som et vidnesbyrd om dansk ingeniørkunst og arkitektur og har gennem årtier været et centralt knudepunkt for både nationale og internationale togforbindelser. Hovedbanegårdens kombination af funktionalitet og æstetik gør den til et unikt stykke dansk kulturarv.

København Syd Station er en jernbanestation i Valby i København. København Syd er sydlig endestation for S-togene på Ringbanen og station på Køge Bugt-banen. Derudover betjener København Syd også togene på højhastighedsbanen (København H-Køge Nord-Ringsted).

København Syd betjener to S-togslinjer, som ikke har sporforbindelse med hinanden på stationen. Ringbanens endestation er spor 11-12 med en midterperron i gadeplan. Den er teknisk set et trinbræt inden for Vigerslev Station. Køge Bugt-banen betjenes af to sideperroner (spor 1-2), som teknisk set er trinbræt på fri bane. De er anlagt på en bro højt over fjernbanens to dobbeltspor. Det ene af disse dobbeltspor er to spor for fjerntog (spor 23-24) med midterperron som en del af Godsforbindelsesbanen fra Vigerslev over København Syd til København H. Denne strækning fungerede som aflastning af den traditionelle strækning via Valby, idet man lod nogle regionaltog køre via København Syd. Perronen er ude af drift fra overgangen til K18, i forbindelse med anlægsarbejderne. Det er meningen at perronen også skal betjene København-Køge-Ringsted-banen, som forventes færdig december 2018.

Hovedadgang til stationen er fra forpladsen mod nord ved Carl Jacobsens Vej, hvor buslinie 14 har endestation. Der er også adgang fra syd fra Ellebjergvej og fra vest fra Følager til perronerne på Køge Bugt-banen, men ikke direkte til Ringbanens og fjerntogenes perroner, hvor man i stedet skal via Køge Bugt-banen. Desuden har perronen for fjerntogene en trappe til Gammel Køge Landevej. Der er hverken stationsbygning eller fast personale. København Syd, Ørestad og Danshøj er sandsynligvis de første og eneste danske jernbaneknudepunkter som er anlagt uden hverken stationsbygning eller fast personale.

Der to sæt dobbeltspor for fjerntog. Det uden perron er Øresundsbanens forbindelse mellem Hvidovre Fjern og Kalvebod (Høje Tåstrup-Kastrup), som i øjeblikket kun benyttes af godstog. Hvis man på et senere tidspunkt skulle ønske at genoptage persontrafikken her, kan der anlægges sideperroner for banen ved København Syd.

København Syd bliver også endestation på Sydhavnslinjen, der er en planlagt forlængelse af metrolinje M4 mellem Københavns Nordhavn (Orientkaj) og København H. Stations-udvidelsen ventes åbnet i 2023. Den kan eventuelt føres videre til Hvidovre Hospital på et senere tidspunkt. Ved stationen er også reserveret et areal til en evt. forlængelse af metroen til Ring 3 Letbanen. I 2016 blev der indgået en aftale mellem Transportministeriet og Københavns og Frederiksberg kommuner om at metrostationen skal anlægges underjordisk.

Metrostationen bliver udsmykket med vægge i blå nuancer fra lys himmelblå i toppen til dyb midnatsblå i bunden ved perronerne. Desuden vil der være et kunstværk i form af et geocentrisk, astronomisk ur, der vil vise et præcist billede af nogle af himmellegemernes aktuelle placering over København Syd. Kunstværket er skabt af den danske kunstner Henrik Plenge Jakobsen.

Ydermere vil der i forbindelse til metrostationen blive opført en fælles, muligvis overdækket terminal for S-tog, fjerntog (herunder den ny perron for Ringstedbanen) og metro, samt en eventuel kommende letbane mod Glostrup. Desuden er den nuværende perron for S-togets linje F (Ringbanen) blevet flyttet cirka 100 meter mod vest for at gøre plads til metrostationen.

København Syd er anlagt som knudepunkt mellem Køge Bugt-banen og Ringbanen. Det var oprindelig planlagt, at København Syd skulle betjene regionaltogene Roskilde-Høje Tåstrup-Kastrup, men de blev indstillet i 2005, før anlæg af stationen gik i gang.

Ringbanen blev indviet 8. januar 2005, men havde først endestation ved Gammel Køge Landevej nogle hundrede meter mod nordvest. Den midlertidige station kaldtes også København Syd og var bygget af genbrugte materialer fra den midlertidige C.F. Richs Vej Station.

Ringbanens perron ved den nuværende København Syd station åbnede 16. november 2006. Køge Bugt-banens perron åbnede 6. januar 2007, hvor stationen blev officielt indviet. Samme dag blev Ellebjerg Station nedlagt.

Transportministeriet har besluttet at Ny Ellebjerg Station omdøbes til København Syd den. 10. december 2023.