Harboør-Thyborøn Jernbane: Et bindeled ved Vestkysten
I 1874 bemyndigede den danske regering, at man kunne udstede eneret til anlæg og drift af en jernbane fra Vemb til Lemvig eller Lemvig Havn. Dette skridt blev taget for at fremme transporten i den tyndtbefolkede del af Vestjylland, hvor landbrug, fiskeri og handel var afhængige af både søtransport og hestevogne. Den nye bane måtte anlægges så billigt som muligt, da den skulle drives i et område med begrænset passager- og godspotentiale. Som resultat endte den første del – Vemb-Lemvig – med at blive den første danske jernbane, som var helt ubevogtet og uindhegnet. På stationerne fungerede forstanderne ofte som kromænd eller påtog sig andre småjobs for at supplere deres indkomst. Det var et pionerprojekt, der illustrerede, hvor beskedne midler man havde til rådighed, og hvor stor behovet var for at integrere de vestjyske byer med resten af landet. Da banen nåede Lemvig, valgte man at lægge stationen oppe på bakken uden for bykernen, fordi det kostede omkring 80.000 kr. ekstra at føre den ned til bymidten og havnen. Lemvig Havn viste sig dog snart at være afgørende for godstrafikken, så man anlagde en havnebane i 1892 til en pris på 81.600 kr. For at mestre den stejle skrænt ned mod havnen måtte togene rebroussere undervejs, hvilket forlængedes i 1904, da de kørende tog blev længere og tungere. Denne del var en teknisk udfordring, fordi man arbejdede med en ret høj stigning og et begrænset pladsforhold.
Jernbaneloven af 1894 og planen mod Thyborøn
Den store jernbanelov fra 1894 formulerede tanken om at udvide jernbanestrækningen fra Lemvig Havn forbi Lemvig Station og videre til Harboøre og Thyborøn Kanal. I første omgang var der fokus på at nå den nye kanal, som i årtierne forud var udgravet for at forbinde Limfjorden med Vesterhavet. Havneaktiviteterne i området kunne få meget bedre betingelser, hvis man anlagde en jernbane, der muliggjorde billig transport af landbrugsprodukter, fisk og råstoffer. Dette nye selskab, kaldet Lemvig-Thyborøn Jernbane (LTJ), købte havnebanen i Lemvig af det oprindelige selskab (VLJ). Man begyndte at opføre en ny linje Lemvig-Harboøre-Thyborøn, som åbnede i etaper. Først i 1899 nåede man Harboøre, og senere samme år fulgte strækningen helt til Thyborøn Havn. I starten var der dog en sidste stump mellem Thyborøn Station og havneområdet, der kun havde godstrafik. I 1924 indviede man endelig en ny endestation på selve havnen, så passagertogene let kunne køre dertil.
Strækningen over lav strandeng
På stykket mellem Langerhuse og Thyborøn var sporet anlagt på en lav strandeng tæt ved Nissum Bredning. Den flade geografi gjorde banen sårbar over for havets kræfter, og oversvømmelser var ikke usædvanlige ved kraftige storme og højvande. For at mindske skader besluttede man i sommeren 1921 at hæve sporet omkring en meter på en menneskeskabt dæmning. Denne ændring gjorde banen mere robust mod almindelige vandstigninger, men i 1955 flyttede man i stedet hele banens tracé godt 2 km mod øst for at lægge det på et nyt havdige, som blev fuldført i 1957. Dette store anlægsarbejde beskyttede ikke alene banen mod oversvømmelser, men forbedrede også vejforbindelsen, fordi man samlede jernbane og landevej på det samme dige. Ændringen betød, at den oprindelige strækning via Langerhuse og Knopper måtte nedlægges, mens den nye station Rønland opstod i stedet. Her opbyggede virksomheden Cheminova betydelig aktivitet, der gav jernbanen en ny stor godskunde.
Fra Harboøre til Thyborøn
Det centrale spørgsmål i banens historie er, hvordan udvidelsen fra Lemvig over Harboøre til Thyborøn udviklede sig og påvirkede lokalsamfundet. Områderne langs Vesterhavet havde i århundreder levet af fiskeri, men infrastruktur var ringe. Med den nye bane kunne man let fragte både passagerer og fisk til videre forarbejdning eller salg inde i landet. Harboøre voksede i takt med, at man fik en stabil transportåre, og Thyborøn blev en travl fiskerby, særligt efter 1920'erne, hvor endestationen endelig kom til at ligge på selve havnearealet. Dampdrift var i de tidlige år en udfordring i de barske kystforhold, men jernbaneselskabet investerede i kraftige lokomotiver og efterhånden i motorvogne for at gøre driften mere rentabel. Banen var dog ofte udsat for vind, sandflugt og havgus. Skinnerne kunne ruste hurtigere, og vogne krævede ekstra vedligehold. Sammen med forandringerne i fiskeriet, hvor lastbiler og nye veje trak i retning af mere vejtransport, stod jernbanen over for væsentlige udfordringer i midten af 1900-tallet. Trods dette formåede banen at overleve, ikke mindst takket være stadige tilpasninger, moderniseringer og lokalt politisk engagement, der så jernbanen som en livline for egnens beboere og erhverv.
Banens organisation og daglig drift
Før den nye lov i 1894 havde man haft Vemb-Lemvig Jernbane (VLJ), der åbnede i 1879. Da Lemvig-Thyborøn Jernbane (LTJ) opstod, overtog dette nye selskab havnebanen i Lemvig. Samlet set betød det, at man ofte talte om "VLJ" for Vemb-Lemvig og "LTJ" for Lemvig-Thyborøn, men i praksis samarbejdede man tæt. I stationer som Lemvig delte man lokomotiv- og vogndepoter, og ofte havde man fælles administration. For at holde omkostningerne nede var jernbanen ubemandet på mange steder. For eksempel var strækningen ubevogtet og uden hegn, og stationer var kun bemandet, når det var absolut nødvendigt. Ikke få gange var forstandere på små stationer også kromænd, landmænd eller varetog andre erhverv for at supplere lønnen fra jernbanen. Ved større stationer – Lemvig, Harboøre, Thyborøn – var der dog fuldtidsansatte for at håndtere gods, billettering og rangering. I tidlige år var togene blandede: passagervogne bagest og godsvogne forrest eller omvendt, så man kunne betjene små lastpartier af fisk og landbrugsvarer undervejs. Køreplanerne var beskedne, ofte to eller tre daglige tog i hver retning. Ved højsæson for fiskeri kunne ekstra godsvogne kobles på, eller man indsatte særtog til fx markeder og byfester. Over tid tilkom mindre motorvogne, der letter driften på tyndt trafikerede tider.
Infrastrukturelle skift og modernisering
Efter 2. Verdenskrig stod det klart, at bilismen ville få stigende indflydelse på godstrafikken i Danmark. Jernbaner i udkantsområder slet led under vigende fragtmængder. Samtidig var passagertrafikken ikke stor nok til at forsvare store investeringer i nye lokomotiver og vogne. For at bevare relevant drift satsede man på at modernisere sporet og maskinparken. I 1950'erne og 1960'erne købte selskaberne lette motorvogne, ofte i form af de såkaldte skinnebusser, som var billigere at drive end damplokomotiver. Særligt på strækningerne Harboøre-Thyborøn var man opmærksom på at tiltrække pendlere til fiskerihavne og for at betjene skole- og handelsture. En af de største omvæltninger var flytningen af sporet i 1955-1957, hvor man førte jernbanen op på det nye havdige sammen med landevejen. Dette gav en mere stabil trafik, men lukkede også trinbrætter som Knopper Station og Langerhuse, der frem til da havde været vigtige for beboerne i klitlandskabet. Rønland Station opstod i stedet, tæt på Cheminova, hvis kemiske fabrik bidrog til banens fragtgrundlag. Banen fortsatte dog med at veksle mellem underskud og overskud, afhængigt af fiskeriets konjunkturer, statstilskud og nye vejinvesteringer.
Lokomotiver, vogne og det maritime præg
Mens Vemb-Lemvig-banen i startfasen satsede på små damplokomotiver, var Lemvig-Thyborøn-linjen i de første år i høj grad afhængig af de samme typer maskiner og vognpark. Efter 1920'erne, hvor nye, stærkere damplokomotiver var på markedet, skiftede selskabet gradvis til mere standardiserede maskiner. Samtidig anskaffede man flere specialvogne til fisketransport og kølevogne, så de ferske fisk kunne komme i god stand videre til markederne. Fisk var den vigtigste vare i en periode, men landbrug og enkelte industrivirksomheder bidrog også. Efter 1950'erne overgik man helt til dieselmateriel, og i dag er stationerne mellem Harboøre og Thyborøn betjent af enkle, men effektive enheder, der erstatter de gamle vogne. Den maritime stemning ved Thyborøn og Harboøre betød, at banegårdene ofte var præget af duften af fisk og tang. Togførere og rangister havde rutiner for at håndtere gods fra havnen, og passagerer kunne se fiskekasser stables i godsvogne. Især i 1960'erne var godsdriften stor, men med lastbilernes fremmarch mindskedes den gradvist. Fra 1970'erne og fremefter blev de fleste stationer ubemandet, og man indførte selvbillettering eller mobile billetsælgere i togene.
Harboør-Knopper-Thyborøn: Det gamle tracé som cykelrute
Fra 1955-1957-linjeflytningen endte man med at nedlægge ca. 8½ km af det oprindelige banetracé mellem Harboøre og Thyborøn. Banen var nu oppe på det nye havdige mod øst, og kyststrækningen stod tilbage som et aftrykt. Af disse 8½ km er omkring 7½ km bevaret i dag og fungerer som et stykke af de nationale cykelruter 1 og 12. Her kan man cykle langs den gamle banedæmning og opleve vestkystens natur på en unik måde. Den gamle jernbaneprofil er i mange områder genkendelig, man ser stensætninger, grøfter og måske en enkelt rest af en baneoverkørsel. Udviklingen viser, hvordan jernbanens infrastruktur undertiden kan få et nyt liv som rekreativ rute, når sporene ikke længere er i brug til tog.
