Stubberup-Fakse Ladeplads Jernbane: En tidlig privatbane til kalktransport
Kalkudvinding i området ved Faxe har en meget lang historie, der kan føres tilbage til middelalderen. Dengang var kalkbruddet ejet af omkringliggende godser, og fæstebønder var forpligtet til at køre et antal vognlæs kalksten om året til kysten, hvor det kunne blive udskibet. Med tiden var dette system ikke længere tilstrækkeligt, især ikke i lyset af den stigende efterspørgsel på kalk, som var eftertragtet til byggeformål og industri. De primitive og ofte meget dårlige veje i landet gjorde transporten langsom og omkostningstung. Faxe Kalkbrud blev dermed en udfordring, fordi store mængder kalksten skulle fragtes over en forholdsvis kort men besværlig landstrækning til havet. I 1860'erne stod det klart, at en mere effektiv løsning var påkrævet, hvis man ville udnytte ressourcerne maksimalt. I 1863 fik løjtnant C. F. Garde tilladelse til at anlægge en smalsporet jernbane - endda for egen regning - mellem kalkbruddet ved Stubberup og Ladepladsen ved Faxe Bugt, en distance på cirka 6,5 km. Etableringen af denne skinneforbindelse var et pionerarbejde for privatbaner i Danmark, hvor hovedbaner dominerede billedet, men hvor lokale projekter nu begyndte at komme på dagsordenen.
Banens opståen og tvivl om sporvidden
Da Faxe Jernbane blev oprettet i 1864, var den formelt Danmarks første private jernbane. Formålet var entydigt at transportere kalksten fra bruddet ned til havnen ved Faxe Ladeplads. De omkring 6,5 km mellem Stubberup og Ladepladsen benyttede en smalsporvidde, som ifølge kilder i samtiden var på 2½ fod (svarende til cirka 785 mm). Man har dog i eftertiden kunnet finde modstridende oplysninger, hvor nogle værker hævder 791 mm. Leveringsprotokoller hos lokomotivfabrikken Krauss viser, at der i 1874, 1907, 1914 og 1927 blev leveret lokomotiver med sporvidden 785 mm, mens senere bestillinger fra 1970'erne omtaler 791 mm. Muligvis har der været små justeringer gennem årene, eller sporvidden kan være målt på forskellige måder. Det kunne også skyldes, at banens sporskiftekomponenter løbende blev fornyet, så man endte med en lidt bredere sporvidde, men de præcise forløb er aldrig endeligt afklaret.
Etablering og drift i de første år
Da banen åbnede i 1864, benyttede man et enkelt og ret genialt system. Kalkstenene blev lastet på små 2-akslede trævogne oppe ved bruddet. Fra bruddet ned til havet var der et vist fald, så de læssede vogne nærmest kunne rulle af sig selv. For at styre bremser og sikre nogenlunde kontrol med farten var der dog opsynsfolk. De tomme vogne måtte trækkes tilbage af heste, som man havde taget med ned til Ladepladsen i særlige jernbanevogne. De sidste par kilometer kunne være besværlige, så man søgte snart en mekanisk løsning til at løfte opgaven. C. F. Garde købte derfor hurtigt et lokomobil med lodretstående kedel fra en fabrik i Hillerød, som kunne assistere med at trække de tungt læssede tipvogne op fra selve bunden af bruddet. Endnu et problem opstod: der var ofte for mange tomme vogne i Ladeplads-enden, som hestene ikke kunne nå at få tilbage i rimeligt tempo. Derfor købte man et brugt damplokomotiv fra en tysk kulmine - bygget i Østrig i 1855, som ankom i 1860'erne og kørte i Faxe indtil omkring 1920. Dette var en vigtig milepæl for banen, fordi den markerede overgangen til egentlig lokomotivdrift i stedet for rent gravitations- og hestebaseret transport.
Udvikling af rullende materiel og lokomotiver
Faxe Jernbane anskaffede talrige små vogne. Ved åbningen i 1864 var der hele 180 mindre 2-akslede trævogne til transport af kalk. Men i 1874 købte man hos Krauss i München et B-koblet tenderlokomotiv, der fik afgørende betydning, fordi det viste sig driftssikkert og blev i aktivitet helt indtil 1960. Senere anskaffede Faxe Jernbane et større C-koblet lokomotiv fra Hartmann i Chemnitz i 1894, men dette blev ophugget allerede i 1930. Man fortsatte dog løbende med at udvide lokomotivparken, blandt andet med nye Krauss-lokomotiver i 1907, 1914 og 1927 (nr. IV, V og I). Disse var store C1-koblede lokomotiver med en tjenestevægt på omtrent 22 tons. De viste sig slidstærke og var i drift helt frem til, at damptiden sluttede i 1973. Foruden disse smalsporede maskiner skaffede selskabet også normalsporede godsvogne i 1884-1885, bygget af Harkort i Duisburg, så man kunne håndtere gods på normalspor, særligt når gods skulle videre på Østbanens spor. I 1940'erne gjorde nye krav til trykluftbremse og større akselafstand, at de fleste normalsporede ældre vogne måtte tages ud af drift. Efter krigen moderniserede man vognflåden yderligere, og i 1949-1950 kom 300 nye tipvogne, der var i jern, så de kunne erstatte en stor del af de oprindelige trævogne.
Havn og udskibningsforhold ved Faxe Ladeplads
Transport af kalksten var ikke kun afhængig af skinner mellem bruddet og kysten. Man var også nødt til at udbygge selve havneanlægget, så større skibe kunne lægge til for at modtage kalk. Før midten af 1800-tallet var Faxe-kysten dårligt egnet til at lægge til kaj; kalken måtte ofte sejles i mindre både ud til større fartøjer, som lå for anker. Disse vanskelige forhold bevirkede, at ejerne af kalkbruddet (Vemmetofte kloster, Bregentved, Gavnø samt andre store godser) søgte at forbedre udskibningsmulighederne. Man opførte derfor moler, stenmoler og skibsbroer, så større skibe delvis kunne komme i læ, og lastningsprocessen blev mere effektiv. Den nye smalsporede bane mellem Stubberup og Faxe Ladeplads var helt afgørende for, at disse havnefaciliteter kunne udnyttes fuldt ud.
Forbindelse til Østbanen og normalsporet
I 1879 åbnede Østsjællandske Jernbane Selskab (ØSJS) sin strækning fra Køge til Faxe, hvilket satte Faxe Jernbane i forbindelse med det øvrige danske jernbanenet. For at muliggøre samkørsel, indlagde man en tredje skinne på sporet fra Stubberup til Faxe Ladeplads, så man kunne føre normalsporede vogne helt ned til havnen. Man fik en særlig mellemvogn, der havde to slags koblinger - en for normalspor og en for smalspor - så man kunne rangere vognene uden alt for store praktiske problemer. Indtil 1928 benyttede man fortsat Faxe Jernbanes egne lokomotiver til at fremføre tog på Stubberup-Faxe Ladeplads-strækningen. Først i 1928 kom Østbanens persontog til at køre igennem, mens godsvogne blev ekspederet ved hjælp af Faxes infrastruktur og lokomotiver. I 1970'erne, efter at man var gået over til dieseldrift, begyndte man at reducere tredjeskinnen og opgive nogle af de fælles stræk. Kommercielt set var kalktransportens mængder ændrede, og en del gik over på lastbiler. I 1982 blev driften mellem Stubberup (Faxe Syd) og Faxe Ladeplads endeligt lukket, og man tog tredjeskinnen op. Det markerede dermed afslutningen for Faxe Jernbanes særlige tre-skinnepraksis.
Kalkbruddets ejerskab og udvikling
Faxe Kalkbrud blev i 1884 overtaget af A/S Faxe Kalkbrud for 6 millioner kroner, og selskabets ledelse flyttede til København. Man oprettede holdingselskaber for en bred vifte af virksomheder: Faxe Jernbane, Faxe Teglværk, Faxe Ladeplads Havn, Faxe Stenværksteder, Faxe Jordbrugskalkfabrik, Sølyst Teglværk ved Nivå, Allerød Teglværk ved Lillerød, og Holtug Kridt- og Kalkværk ved Store Heddinge. Denne struktur skabte et integreret industrikonglomerat, hvor jernbanen spillede en nøglerolle i forsyningen af kalk til havnen og forsyne fabrikkerne med materialer. Over tid moderniserede man produktionsprocesserne i bruddet, og behovet for at fragte store mængder kalk på skinnebanen faldt delvist, efterhånden som man fik tungere lastbiler og bedre veje.
Dampdriftens ophør og overdragelse til ØSJS
Efter 2. Verdenskrig begyndte man at se på modernisering, og allerede i 1950'erne indførtes de første dieselmotorlokomotiver. Dette betød en mere gnidningsfri drift, da dampdrift krævede store mængder kul, vandforsyning og hyppigt vedligehold. I 1973 tog Faxe Jernbane de sidste damplokomotiver ud af brug, og diesel var dermed enerådende. Den 1. januar 1977 solgte Faxe Jernbane A/S - i praksis blot for 1 krone - al infrastruktur til Østsjællandske Jernbane Selskab (ØSJS), som herefter var ansvarlig for selve sporet. Kalktransporten fortsatte dog i nogle år via dieselkørsel, men i 1982 stoppede man helt, og sporet mellem Stubberup og Faxe Ladeplads blev i praksis delt. Tredjeskinnen, som havde gjort fællesdrift muligt, blev afmonteret, og en epoke var forbi.
Historiens første private jernbane i Danmark
Illustreret Tidende skrev i 1866 om åbningen af Faxe Jernbane, at det var den første private jernbane i landet, og at dette burde glæde alle, der havde interesse i Danmarks udvikling. Man fremhævede, at det var et tydeligt eksempel på, hvad en enkel, driftig mand (her C. F. Garde) kunne udrette med støtte fra nogle godsejere og institutioner, selv under vanskelige forhold. Man håbede, at foretagendet kunne være spiren til større anlæg, hvilket i nogen grad blev opfyldt: Faxe Jernbane fik stor betydning lokalt og banede vejen for nye privatbaner eller samarbejder mellem private og statslige kræfter om jernbaneprojekter i Danmark.
