Maribo-Torrig Jernbane - operatør: MTJ, en artikel om Maribo-Torrig Jernbane

Maribo-Torrig Jernbane: dårlig linjeføring gjorde at denne bane fik en kort levetid

Planerne for jernbaneudviklingen på Lolland har gennem tiden skabt megen debat, og ét projekt, der blev realiseret, men som aldrig fik stor succes, var Maribo-Torrig Jernbane. Denne artikel gennemgår banens baggrund, oprettelse, linjeføring og driftsudfordringer med særligt fokus på de faktorer, der gjorde dens eksistens kortvarig.

Baggrunden for Maribo-Torrig Jernbane

I begyndelsen af 1870'erne blev der diskuteret mulige linjeføringer for den senere Lollandsbane, som skulle forbinde Nykøbing Falster og Nakskov. Én af de foreslåede ruter gik over Stokkemarke, men denne plan blev aldrig ført ud i livet. Interessen for at udvide jernbanenettet på Lolland, særligt vest for Maribo og Bandholm, voksede imidlertid igen i 1916-17, sandsynligvis som følge af åbningen af Nakskov-Kragenæs Jernbane. Denne nye forbindelse gav Nakskovs handelsliv et boost, hvilket blev opfattet som en trussel for forretningslivet i Maribo. På den tid var jernbaneforbindelserne afgørende for detailhandlens overlevelse, og derfor begyndte lokale kræfter i Maribo at arbejde for at få en ny jernbane fra byen mod nordvest.

Planlægning og finansiering

I januar 1916 blev der fremlagt et forslag til et nyt baneanlæg, og allerede i februar samme år var finansieringen sikret. Banen blev formelt optaget på den store privatbanelov den 20. marts 1918. Ifølge denne lov kunne staten dække op til halvdelen af anlægsudgifterne, der var estimeret til omkring 1 million kroner.

Lokal modstand mod projektet

Trods entusiasmen fra Maribo var der modstand mod projektet fra andre områder. Birket kommune var skeptisk og bekymret over de økonomiske konsekvenser, idet kommunen blev pålagt betydelige udgifter i forbindelse med anlægget. Dette medførte, at de måtte optage lån. I Vesterborg var interessen for banen minimal, da byen allerede lå tæt på Nakskov, blot 8 km væk. Det gav ikke mening for Vesterborgs indbyggere at tage en omvej på 20 km til Maribo via tog. I 1935 trak Birket og Vesterborg sig ud af samarbejdet omkring banen, og de øvrige kommuner måtte stå tilbage med udgifterne.

Manglende behov og dårlige beslutninger

Behovet for banen syntes i højere grad at være drevet af myndighedernes ambitioner end af befolkningens reelle behov. Linjeføringen af banen afspejlede også en mangel på forståelse for oplandets krav. Havnen i Kragenæs kunne potentielt have fået en vigtig rolle som transportknudepunkt for oplandet omkring Maribo, men den valgte linjeføring gjorde hurtigt denne mulighed urealistisk.

Den største fejl ved linjeføringen var, at man valgte at forbigå de relativt tætbefolkede områder omkring Hejringe og Keldernæs. Dette ville ellers have givet banen et bedre grundlag for passagertrafik. Det blev i stedet til en landbane, som virkede bevidst designet til at undgå større bebyggelser. I flere år efter banens nedlæggelse kunne en busforbindelse mellem Kragenæs og Maribo trække flere passagerer end jernbanen nogensinde havde formået.

Etableringen af motordrift

En af de mest interessante aspekter ved Maribo-Torrig Jernbane var, at den fra starten blev drevet af motorvogne. I 1924 havde banen bestilt to motorvogne fra Nakskov Skibsværft, som var dieselelektriske med 90 HK motorer fremstillet af Holeby Dieselmotorfabrik. Det var dog første gang, Nakskov Skibsværft byggede denne type materiel, hvilket medførte tekniske problemer og store udgifter for banen.

Driftsudfordringer og materiel

De tekniske udfordringer med motorvognene betød, at banen i sine første 10 år var nødt til at leje damplokomotiver fra Lollandsbanen til at betjene ét af togparrene. Samtidig udlejede banen en af sine motorvogne til Skagensbanen i en periode og kørte med motortog mellem Torrig og Kragenæs, hvilket gav et tiltrængt økonomisk bidrag til den lille banes kasse.

Banen fik også leveret en række vogne fra Scandia, og derudover rådede banen over en række åbne godsvogne, som primært blev brugt til at transportere grus fra Birket samt roetransport. Banens lukkede godsvogne blev efter banens nedlæggelse solgt til DSB, mens de åbne vogne blev fordelt mellem DSB og Lollandsbanen.

En afgørende reform

Maribo-Torrig Jernbane blev muliggjort af en administrativ omlægning, der opstod i kølvandet på en retsplejereform i 1918. Denne reform gjorde det af med Fejø birk som rets- og politikreds, hvilket betød, at Fejø nu skulle høre under Maribo. Dette skabte et øget behov for gode trafikforbindelser til Femø. Selv om der allerede eksisterede en forbindelse via Askø med dampbåd fra Bandholm, blev denne betragtet som utilstrækkelig.

Banen blev optaget på privatbaneloven allerede den 10. marts 1918, og koncessionen blev udstedt den 10. marts 1919. Anlægsarbejdet begyndte i 1921, og banen blev officielt indviet den 5. februar 1924.

Banens nedlæggelse

Maribo-Torrig Jernbane overlevede kun i 17 år, da den blev nedlagt den 15. februar 1941. Banens økonomi havde været et konstant problem gennem hele dens levetid. Projektet blev iværksat umiddelbart efter Første Verdenskrig, i en tid hvor Danmark var økonomisk udfordret. Mange ressourcer blev allokeret til genforeningen med Sønderjylland, hvilket gjorde det vanskeligt at opretholde driften af nye infrastrukturprojekter som Maribo-Torrig Jernbane.

Fra begyndelsen var det klart, at banen ikke ville blive en succes. De to første år var de eneste, hvor banen kørte med et overskud. Derefter kæmpede banen konstant med underskud, og den dårlige linjeføring gjorde, at passagertallene aldrig nåede de forventede højder. Vesterborgs indbyggere havde ingen interesse i at bruge banen, og dette blev en væsentlig faktor i banens manglende succes.

Maribo-Torrig Jernbane var et resultat af både økonomiske og politiske beslutninger, der ikke tog tilstrækkeligt hensyn til de lokale behov. Den dårlige linjeføring, tekniske udfordringer og manglende passagergrundlag gjorde, at banen kun kunne overleve i 17 år. Banens historie er et eksempel på, hvordan store infrastrukturelle beslutninger ofte afhænger af nøje planlægning og forståelse for de lokale forhold, og hvordan de kan fejle, når disse faktorer ikke er på plads.

Den nuværende Maribo Station er den 2. station i Maribo. Den oprindelige gamle station, har ligget syd for den nuværende station i Maribo.

Maribo Station var en af Lollands vigtigste stationer i jernbanernes storhedstid. Har var der baner i 5 retninger - til Torrig, Nakskov, Nykøbing Falster, Bandholm og Rødby.

Maribo-Torrig Jernbane udgik fra Lollandsbanens station i Maribo. Togene udgik fra spor 2's østlige del der også benyttedes af Lollandsbanens tog fra Nakskov til Nykøbing Falster. I forbindelse med anlægget af banen måtte Maribo station udvides

Fra Maribo station gik turen over Maribo Vest Krydsningsstation til Erikstrup Trinbræt. Alle spor ved trinbrættet er væk, men det videre forløb mod Langerud skov ses tydelig.

Erikstrup Trinbræt lå vest for landsbyen Erikstrup. Her var der en ventebygning, og overfor denne var der et omløbsspor, der i perioder anvendtes til ekspedition af vognladningsgods, hovedsageligt sukkerroer.

Maribo - Torrigbanen løb over Nældevad å og ind i Nørreballe til Nørreballe station.

Nørrebalde var en af Maribo Torrige banens større mellemstationer. Nørreballe station havde et læssespor og betjente landsbyerne Østofte, Pårup og Nørreballe.

Efter Nørreballe station gik forløbet igennem Sørup Hestehave skov.

Maribo - Torrig banen gik gennem Sørup Hestehave skov og ind på den meget øde beliggende Havløkke station. Stationen lå relativt øde langt fra nærmere bebyggelse. Havløkke havde ét omløbs og læssespor over for bygningen.

Fra 1930 blev Havløkke station nedsat til trinbræt med sidespor og baneformandsbolig.

Da Maribo - Torrig banen i 1932 atter skulle trækkes med store underskud, nedlagde man Havløkke station og slettede det daglige damptog fra køreplanen.

Havlykke foretog en navneændring den 13.12.1938 til Havløkke.

Efter Havløkke station slog Maribo Torrig Banen et sving mod Stokkemarke station.

Stokkemarke Station var Maribo - Torrig banens største mellemstation. Stationen havde læssespor, et krydsningsspor og et sidespor til en købmandsforretning. Dette sidste havde særlig betydning ved benzin- og olietransporter, idet olieselskabet Nafta havde en privat jernbanevogn optaget i Lollandsbanens vognpark. Den havde hjemsted i Stokkemarke. Stokkemarke station havde en vis godstrafik i forbindelse med stedets detailforretninger.

Fra Stokkemarke station løb Maribo-Torrig banen i nordvestlig retning forbi gården Bøllesminde frem til Vesterborg station. 1,2 km. fra Stokkemarke var der en krydsning i niveau med en roebane.

Vesterborg station havde et læsse/krydsningsspor overfor stationsbygningen, lå også ret øde og umotiveret. Stationen var en af banens smukkest beliggende.

Maribo - Torrig banen havde forløbet ud af Nørre Fredsskov til Lindet skole uofficielle trinbræt.
Efter Lindet skole var næste stop Lindet station.

Lindet Station blev også betegnet som Linnet Station. Lindet station havde et kombineret krydsnings- og læssespor over for stationsbygningen.

Birket trinbræt havde et læsse- og krydsningsspor, og lige nord for trinbrættet var der et ca. 300 meter langt sidespor til Birket grusgrav, der var en god kunde hos banen.

Torrig Station: En Historisk Oversigt

Torrig Station var en vigtig del af det lokale jernbanenetværk og spillede en central rolle i både transport og samfundsliv. Med sine to kontorer, tjenestebolig til stationsmesteren og hans familie, samt postlokale og ventesal, var stationen mere end blot et transportknudepunkt. Det var også et sted, hvor samfundets sociale liv blomstrede, og ventesalen blev brugt til dans og andre sociale begivenheder ved særlige lejligheder. Stationen fungerede desuden som telefoncentral for banen, og posthusets tre ruter og to daglige ombæringer sikrede, at Torrig Station også spillede en central rolle i det lokale postvæsen.

Udvidelsen af Torrig Station i 1917

I 1917 oplevede Torrig Station en betydelig udvidelse, som forbedrede dens kapacitet. Stationen fik tilføjet et ekstra læssespor, en svinefold og et privat varehus, hvilket gjorde det muligt for stationen at håndtere den stigende mængde gods og passagerer. Forbindelsen med Maribo-Torrig Jernbane i 1924 krævede yderligere spor, en remise og en drejeskive. Indtil drejeskiven i Torrig var færdig, måtte togene vende i Kragenæs, hvilket illustrerede behovet for de nye faciliteter.

Stationsmesterens Rolle i Samfundet

Torrig Station fungerede som en lille stationsby, hvor stationsmesteren kendte alle de faste passagerer. Dette resulterede i en unik form for service, hvor stationsmesteren ofte ventede med at give afgangssignalet, indtil han var sikker på, at alle var kommet med toget. Denne tætte forbindelse mellem stationen og dens passagerer kom særligt til udtryk juleaften 1929, da toget sneede inde i Torrig. Stationsmesteren formåede hurtigt at skaffe logi til de ca. 65 passagerer på de nærmeste gårde, hvilket viser, hvor vigtigt hans rolle var for lokalbefolkningen.

Grisen, der "Fløjtede Afgang"

Torrig Station var også stedet for en særlig mindeværdig hændelse, hvor en gris kom til at give et ufrivilligt signal til afgang. Fra en godsvogn lød der pludselig en gennemtrængende hylen, som mindede om en togfløjte. Det viste sig at være en gris, der ufrivilligt kom til at "fløjte afgang". Denne hændelse var dog ikke til stor fare for togdriften, da konduktøren hurtigt fik tilkaldt en bil for at kunne fortsætte sin tur fra den næste station.

Anlæggelsen af Maribo-Torrigbanen

Ved anlæggelsen af Maribo-Torrigbanen blev Torrig Station yderligere udvidet. Der blev anlagt to læssespor på sydsiden af hovedsporet samt to omløbsspor ud for stationsbygningen. Desuden blev der opført en drejeskive og en remise i røde mursten, som kunne huse en af banens dieselmotorvogne. Remisen rummede ikke kun togene, men også et værksted og overnatningsmuligheder for personalet, hvilket gjorde Torrig Station til et fuldt udstyret stoppested på banen.

Remisens Transformation

Remisen, der oprindeligt var bygget til jernbanens drift, undergik flere transformationer efter banens nedlæggelse. Først blev den omdannet til en møbelfabrik, og senere blev den privat bolig. Disse forvandlinger afspejler, hvordan jernbanernes nedgang i Danmark førte til, at mange af de tidligere stationer og tilhørende bygninger fik nye funktioner i samfundet.

Nedgangen i Godstransport og Bilismens Fremkomst

Efterhånden som traktorer overtog transporten af roer, og lastbiler blev det foretrukne transportmiddel for gods, begyndte Torrig Station at miste sin betydning. Med den stigende bilisme blev det også mere almindeligt for folk at rejse i egne køretøjer, hvilket reducerede behovet for passagertransport via tog. Disse faktorer medførte, at Torrig Station måtte lukke i 1967, da grundlaget for jernbanedrift i området simpelthen ikke længere var til stede.

Branden i Torrig Station i 2022

Selvom Torrig Station havde været lukket i mange år, var den stadig en del af lokalhistorien indtil en tragisk brand den 22. marts 2022. Branden brød ud klokken 17, og da Lolland-Falster Brandvæsen nåede frem, stod flammerne allerede ud ad vinduerne på første sal. På brandtidspunktet var stationen ubeboet, men den ejedes af et firma, der også ejede flere andre bygninger på Lolland.

Branden var voldsom og først slukket lidt efter klokken 21. Desværre var stationen så beskadiget, at det ikke var muligt at redde bygningen, og den blev revet ned i september 2022. Dette markerede afslutningen på Torrig Stations lange historie, der havde rødder helt tilbage til begyndelsen af det 20. århundrede.