Aabenraa-Gråsten Jernbane - operatør: AaAJ, en artikel om Aabenraa-Gråsten Jernbane

Aabenraa-Gråsten Jernbane: En Historisk Gennemgang

Aabenraa-Gråsten Jernbane er en af Sønderjyllands mest interessante jernbanefortællinger, præget af politiske beslutninger, tekniske udfordringer og lokal transporthistorie. Selvom banen kun eksisterede i en kort periode, var dens tilstedeværelse en vigtig del af områdets infrastruktur, både under den tyske og den danske administration.

Æ Kringelbahn og Dens Særlige Linjeføring

Aabenraa-Løgumkloster strækningen blev ofte omtalt som "Æ Kringelbahn" på grund af dens ekstreme kurver. Banen snoede sig gennem terrænet, ikke kun for at overkomme geografiske udfordringer, men også for at forbinde så mange småbyer som muligt. Fra Aabenraa gik banen først mod nordøst gennem Løjt Land, dernæst nordvest mod Hovslund Stationsby og slutteligt sydvest mod Løgumkloster.

Denne indirekte rute var et resultat af politiske forhandlinger og afhængighed af finansiering fra de preussiske statsbanemyndigheder. Det blev hurtigt klart, at linjeføringen ville gøre banen ineffektiv, men den blev alligevel vedtaget, da alternative ruter blev anset som urealistiske.

Knivsbjerg og Tyske Monumenter

På vej mod Hovslund passerede banen Knivsbjerg, et af Sønderjyllands højeste punkter. Her opførte Knivsberggesellschaft et 45 meter højt Bismarck-tårn i 1901 til minde om Tysklands sejr i 1864. Tårnet var ikke kun et nationalt monument, men også et samlingspunkt for Nordslesvigs tyske befolkning. Knivsbjerg blev en vigtig destination langs banen, og holdepladsen Knivsbjerg lå blot 1 km syd for tårnet.

Rebroussementsstationen i Hovslund

En særlig udfordring på banen var Hovslund, hvor stationen var designet som en rebroussementsstation. Her skulle togene vende og køre baglæns ud, hvilket forsinkede rejsetiden med op til 15 minutter. Samlet tog turen fra Aabenraa til Løgumkloster hele tre timer – en tid, der gjorde banen ineffektiv og mindre attraktiv for passagerer.

Banens Drift og Begrænsninger

Banen blev drevet sammen med Flensburger Kreisbahn indtil 1920. Dens materiel var af lav kvalitet sammenlignet med andre sønderjyske baner. Lokomotiverne var små sporvejslokomotiver (Trambahnlokomotiven), der kun kunne trække begrænsede mængder gods og passagerer. Passagervognene havde ikke elektrisk lys, men var i stedet oplyst med olielamper gennem hele banens levetid.

Stationerne langs banen var enkle og ofte placeret i kroer eller gårde. Kromænd og gårdejere fungerede som "stationsagenter" med ansvar for billetudstedelse og godsafsendelse.

Første Verdenskrig og Militære Anvendelser

Under Første Verdenskrig blev Aabenraa-Gråsten Jernbane en vigtig brik i den tyske Sikringsstilling Nord, et netværk af befæstninger på tværs af Sønderjylland. Der blev anlagt forbindelsesspor fra banen til flere militære anlæg, og et 6 km langt spor forbandt Øster-Terp med Haderslev Amts Jernbaner ved Branderup Mølle.

Militæret lånte flere af banens lokomotiver, og banen transporterede store mængder gods og soldater. Krigen satte dog banen under hårdt pres, og ved dens afslutning var jernbanens materiel og infrastruktur i dårlig stand.

Efterkrigstiden og Banens Nedlæggelse

Efter krigen blev det klart, at den uhensigtsmæssige linjeføring og den hårde konkurrence fra lastbiler og busser ville gøre det svært for banen at overleve. Aabenraa amtsråd besluttede derfor at nedlægge amtsbanerne. Banens trafiktal faldt, og det blev en underskudsforretning.

I løbet af få år blev strækningen nedlagt, og DSB begyndte at bygge en ny normalsporet forbindelse, Klosterbanen, mellem Rødekro og Bredebro. Cirka 8 km af Aabenraa-Gråsten banens tracé blev genbrugt til denne nye bane, hvilket markerede en slutning på den originale stræknings historie.

Banens Infrastruktur og Materiel

Aabenraa-Gråsten Jernbane var kendt for sin sparsomt opførte infrastruktur. Mange stationer var enkle bygninger, ofte ombyggede kroer eller gårde. Lokomotiverne og vognene var beskedne, og driften var præget af lav kapacitet.

Materiellet var ikke designet til store belastninger, og den manglende modernisering betød, at banen hurtigt blev overhalet af moderne transportmidler. Efter krigen var vedligeholdelsesstanden så dårlig, at mange strækninger krævede omfattende reparationer.

Sikringsstilling Nord og Banens Rolle

Den tyske Sikringsstilling Nord havde stor betydning for banens midlertidige overlevelse. Med forbindelsesspor og militær aktivitet blev banen en central del af den tyske forsvarsstrategi i Sønderjylland. Efter krigen forsvandt behovet for disse faciliteter, hvilket yderligere reducerede banens relevans.

Arven fra Aabenraa-Gråsten Jernbane

Selvom banen ikke overlevede konkurrencen fra moderne transportmidler, efterlod den sig en arv, der stadig er synlig i regionen. De spor, der blev genbrugt til Klosterbanen, vidner om banens tidligere eksistens, og historien om Æ Kringelbahn huskes stadig som en del af Sønderjyllands transporthistorie.

Centrale Årstal for Aabenraa-Gråsten Jernbane

• 1893: Knivsberggesellschaft erhverver Knivsbjerg.
• 1901: Bismarck-tårnet indvies, og banen åbnes få dage senere.
• 1914-1918: Første Verdenskrig; banen bruges til militære formål.
• 1920: Driften overgår til Danmark efter genforeningen.
• 1920'erne: Banens relevans mindskes på grund af konkurrence fra vejtransport.
• 1930'erne: Banen nedlægges, og dele af tracéet genbruges i Klosterbanen.

Banens Historiske Betydning

Aabenraa-Gråsten Jernbane er et eksempel på, hvordan politiske og geografiske forhold kan forme en jernbanes historie. Dens eksistens blev kort, men dens rolle i at forbinde Sønderjylland – både under tysk og dansk administration – er et vigtigt kapitel i regionens historie.

Aabenraa Amts Jernbaner åbnede den 14. februar 1899 sin hovedstation i Aabenraa sammen med strækningen Aabenraa-Graasten. Den 8. maj 1901 kom strækningen Aabenraa-Hovslund-Løgumkloster til. Aabenraa Amts Jernbaners hovedkontor belv placeret på Aabenraa Amtsbanegaard, og ud for Aabenraa Amtsbanegaard lå også remiser og værksteder.

Både Aabenraa-Graasten og Aabenraa-Hovslund-Løgumkloster banerne blev nedlagt den 31. marts 1926 og Aabenraa Amtsbanegaard fungerede efter amtsbanernes nedlæggelsen som rutebilstation de næste 35 år. I slutningen af 1950'erne planlagde man en fornyelse af vejnettet i Aabenraa og vejudvidelserne ramte Aabenraa Amtsbanegaard i 1963, hvor den blev nedrevet for at give plads til H. P. Hansensgade.

Aabenraa Sønderport Holdeplads åbnede den 14. februar 1899 sammen med Aabenraa-Gråsten strækningen, som den første station fra Aaabenraa og var Aabenraas sydligste lokalstation.

Aabenraa Sønderport Holdeplads havde en vis betydning i tysk tid, da der også var læssespor. Efter genforeningen i 1920 faldt trafikken betragteligt, og Aabenraa Sønderport Holdeplads blev nedsat til trinbræt uden læssespor indtil Aabenraa Amts Jernbaner blev nedlagt den 31. marts 1926.

Efter nedlæggelsen af Aabenraa Amts Jernbaner blev Aabenraa Sønderport Holdeplads solgt privat og bygningen fik anden anvendelse. Efter mange års misligholdelse var den gamle stationsbygning så medtaget, at den måtte nedrives, hvilket den blev i 1975.

Nykøbing Mors Stations historie

Nykøbing Mors har gennem tiden haft en tæt forbindelse til færgetrafikken over Sallingsund. Byens placering har gjort, at færger har været den primære transportforbindelse til fastlandet i århundreder. Den 20. november 1873 overtog Nykøbing Mors Kommune den ældgamle færgerute over Sallingsund, efter at staten havde anlagt en færgehavn ved Glyngøre. Dette skabte grundlaget for en tættere integration mellem Mors og det øvrige jernbanenet i Danmark.

Sallingbanens ankomst og jernbanefærgen

Den 15. maj 1884 blev Sallingbanen åbnet som en jernbaneforbindelse fra Skive til Glyngøre. Dette gjorde det muligt at transportere varer og passagerer hurtigere fra Midtjylland til færgehavnen, hvor rejsen til Mors fortsatte med færge. Den 1. april 1885 overtog Statsbanerne færgedriften over Sallingsund, og der begyndte forberedelserne til etableringen af en egentlig jernbanefærgerute.

Den 1. oktober 1889 blev jernbanefærgeruten officielt åbnet, samtidig med at jernbanestationen i Nykøbing Mors stod klar. Dette sikrede en mere direkte forbindelse mellem Mors og det danske jernbanenet, hvilket var en betydelig forbedring for både handel og persontransport.

Planer om en jernbane på Mors

I forbindelse med jernbanens etablering blev der opført en imponerende to-etagers stationsbygning cirka 300 meter fra færgelejet. Dette var en forberedelse til en større jernbaneinfrastruktur på Mors, men disse planer blev aldrig realiseret. I stedet blev den store bygning anvendt som funktionærboliger. I stedet for den oprindelige stationsbygning blev der opført en lav, lang ekspeditionsbygning tæt på færgelejet. Denne bygning kom til at spille en central rolle i trafikken til og fra øen.

Ekspeditionsbygningens betydning

Ekspeditionsbygningen på havnen udviklede sig hurtigt til at blive et af de vigtigste ekspeditionssteder i Danmark. Ved udgangen af 1890'erne var Nykøbing Mors Station nummer 48 ud af 345 statsbane-ekspeditionssteder målt på omsætning. På Sallingbanen var stationen kun overgået af Skive Station i trafikmængde, hvilket viser, hvor stor betydning stationen havde for transporten i området.

Havnebane og godstransport

I 1913 blev der etableret en mindre havnebane, der gjorde det muligt at transportere gods direkte mellem færgen og forskellige oplagringssteder på havnen. I perioden fra 1921 til 1948 havde Nykøbing Mors Station en selvstændig godsekspedition, der blev indrettet i et pakhus på havnen. Dette bidrog yderligere til stationens rolle som et transportknudepunkt.

Urealiserede jernbaneprojekter

På trods af stationens succes blev de oprindelige planer om en jernbaneforbindelse på Mors aldrig til noget. Der blev dog gjort forsøg på at realisere en Vilsundbane i 1922, men arbejdet blev indstillet i 1926 efter kun fire kilometer tracé og nogle broarbejder var blevet anlagt. Dermed forblev Nykøbing Mors afhængig af færgetrafikken og jernbanefærgen til Glyngøre.

Nedlæggelse og stationsbygningens skæbne

Selvom ekspeditionsbygningen ved havnen fortsat eksisterer og i dag huser en restaurant, er de fleste af stationens øvrige bygninger blevet revet ned. Stationsarealet er blevet omdannet til vej, rådhus og plejehjem. Den oprindelige to-etagers stationsbygning blev nedrevet i 1980'erne, formentlig i midten af årtiet.

Ændring af stationsnavnets stavemåde

Inden den 15. maj 1931 blev stationens navn stavet "Nykjøbing Mors Station". Herefter blev stavemåden moderniseret til "Nykøbing Mors Station", hvilket var en del af en bredere tendens til forenkling af danske stednavne.

Etableringen af Styrtom Station og Stationskro

Styrtom Station, også kendt som Störtum under det tyske styre før Genforeningen i 1920, blev opført som en mindre station på jernbanestrækningen mellem Aabenraa og Løgumkloster. Stationen lå 11,5 meter over havets overflade og var placeret ca. 100 meter sydvest for hovedvejen mellem Aabenraa og Flensborg.

Stationen blev anlagt lidt vest for den lille sognevej, der gik over bakkerne fra hovedvejen mod Stubbæk. Stationskroen lå strategisk placeret mellem hovedvejen og banen, og fungerede som et vigtigt samlingspunkt for de få rejsende, der benyttede stationen.

Stationskroen var tidligere kendt som Styrtom traktørsted, og dens have blev skåret igennem af jernbanen. For at forbinde kroen med perronen blev der anlagt en sti, der løb forbi et udhus og op til selve kroen, der lå ca. 40 meter fra perronen.

Arkitektonisk havde kroen en facade vendt mod hovedvejen, og ligesom mange andre stationskroer havde bygningen en frontispice i midten og en åben træveranda. Dette var et karakteristisk træk ved de kroer, der lå langs jernbanestrækningerne i det sønderjyske område.

Stationsagenten og Driften af Styrtom Station

Ved banens åbning var det gæstgiver Sauerber, der drev stationskroen, og han overtog samtidig rollen som stationsagent. Denne kombination af krodrift og jernbanebetjening var en velkendt praksis i tiden, hvor små stationer ofte blev drevet af private erhvervsdrivende.

Gæstgiver Sauerber fortsatte med at drive kroen frem til 1932, men med faldende kundebesøg og manglende økonomisk rentabilitet måtte kroen til sidst lukke.

Stationens Begrænsede Opland og Trafikudvikling

Fra begyndelsen var oplandet omkring Styrtom Station begrænset. Mod vest lå Arup Skov, og mod syd grænsede stationen op til Stubbæk Skov, hvilket begrænsede befolkningsgrundlaget betydeligt.

I de første år var der kun få beboelser i nærheden af stationen, og selvom der var nogle udflugtsrejsende fra Aabenraa, var trafikken beskeden.

I stationens første år blev der registreret omkring 2.000 afgående rejsende, men dette tal faldt hurtigt. Konkurrencen fra cykler og andre transportmidler gjorde det mindre attraktivt at tage toget, især da afstanden til Aabenraa kun var ca. 3 km.

Allerede i 1909-1910 var antallet af rejsende faldet til omkring 400 årligt, hvilket var en markant nedgang. Mens andre stationer oplevede en midlertidig fremgang under og efter 1. verdenskrig, forblev trafikken på Styrtom Station ubetydelig.

Nedlæggelsen af Styrtom Station

Den svage passagertrafik førte til, at driftsbestyreren i 1921 foreslog at nedlægge stationen. Bestyrelsen godkendte forslaget, og Styrtom Station blev officielt nedlagt den 1. juni 1922.

Nedlæggelsen mødte dog modstand fra Ensted Sogneråd, der indsendte en ansøgning om at bevare stationen. Denne ansøgning blev afvist, men sognerådet nægtede efterfølgende at give økonomisk støtte til banen, medmindre stationen blev genåbnet.

Dette pres førte til en kompromisløsning, hvor stationen blev genåbnet i de tre sommermåneder juni, juli og august 1923. Genåbningen var dog ingen succes, og det ser ikke ud til, at stationen var i drift de efterfølgende år.

Godstrafikken på Styrtom Station

Ud over persontrafikken blev der også forsøgt en vis godstransport via Styrtom Station. Ved perronen blev der anlagt et 30 meter langt læssespor, men godsmængderne var meget begrænsede.

I stationens bedste år i starten af banens drift blev der afsendt omkring 162 tons gods. Dette tal faldt dog drastisk, og i 1913-1914 blev der kun registreret 2 tons gods.

Efter dette tidspunkt ophørte godsekspeditionen helt, og stationens funktion som transportknudepunkt blev gradvist reduceret til nul.

Styrtom Stations Eftermæle

Styrtom Station og dens tilknyttede stationskro var et eksempel på en tidlig jernbanestation, hvor person- og godstrafik var afhængig af lokaloplandet. Stationens begrænsede passagergrundlag, den korte afstand til Aabenraa og konkurrencen fra alternative transportmidler førte til dens hurtige tilbagegang.

Stubbæk Trinbræt lå ved den nu nedrevet Lundsbjerg kro.

Sønder Trinbræt var placeret op af Sønder Hostrup Stationskro.

Felsted Trinbræt lå ved Felsted Stationskro, som allerede lå der da banen kom til byen. Sporet gik nord for rejsestalden ved kroen, og her var trinbrættet placeret.

Tumbøl trinbræt lå på modsatte side af vejen i forhold til Tumbøl Stationskro.

Slyngsten Holdeplads var bestykket med en privat ejendom hvorfra der var billetsalg. Bygningen eksisterer statdig i dag (2019) og den i dag udbygning med garage har været den tidligere venterumsbygning.

Billetsalget ved Bøgholm holdeplads fandt sted fra gården Bøgholm. Holdepladsen var beliggende lidt vest for gåden.

Skovbølgård Trinbræt lå nord for Skovbølgård Stationskro, som i dag er er næsten nedrevet. Stationsdelen var i gavlen i sidebygningen og sporet gik gennem bevoksningen som ligger bag den nuværende bygning.

Varnæs Stationskro var en af de bedste stationer på Aabenraa Amts Jernbaner på jernbanestrækningen Aabenraa-Graasten og åbnede den 14. februar 1899 sammen med banen. Varnæs Stationskro var åbnet af en privatmand efter samme model som de andre stationskroer på amtsbanerne, og var det frem til lukningen af Varnæs Stationskro den 31. marts 1926, hvor Aabenraa Amts Jernbaner nedlagde jernbanestrækningen Aabenraa-Graasten. Der var private kræfter igang for at bevare jernbanestrækningen fra Graasten til Varnæs, men det lykkedes ikke at bevare Varnæs som endestation.

Varnæs Stationskro nedbrændte i 1968 og blev nedrevet, men rejsestalden/gildesalen overlevede branden og findes stadig i 2022.

Bovrup Station var en del af Bovrup Stationskro. Stationskroen blev i 1920 genopført efter en brand, angiveligt antændt fra gnisterne fra en af banens damplokomotiver. Bovrup Stationskro eksisterer stadig den dag i dag (2019) og er nu omdøbt Bovrup Gæstgivergård.

Kiding Station og dens jernbanehistoriske betydning

Kiding Station blev oprettet i forbindelse med Aabenraa Amts Jernbaners Kleinbahn-strækning mellem Aabenraa og Gråsten, der blev åbnet i 1899. Stationen blev placeret ved Kiding som en holdeplads med sidespor, hvilket gjorde det muligt for togene at krydse og for gods at blive af- og pålæsset. Beslutningen om at etablere en station i Kiding blev truffet af baneledelsen, som så et behov for en jernbaneforbindelse i området.

Stationsbestyreren og gæstgivergården

Efter beslutningen om at oprette en station i Kiding, købte snedker Niels Jendresen en grund nordøst for krydset mellem Kidingvej og Bøjskovvej af herregården Kiding. Jendresen blev ansat som stationsbestyrer og opførte en gæstgivergård, der indeholdt to skænkestuer, som også fungerede som ventesale for rejsende. Her var der separate ventesale for passagerer på henholdsvis 2. og 3. klasse, hvilket var almindeligt på den tid.

En tragisk hændelse

Kiding Station har haft en dramatisk historie, hvor en af de mest bemærkelsesværdige begivenheder fandt sted i 1905. Stationsbestyrer Niels Jendresen forsøgte at skyde rotter med en gammel pistol, men under ladningen gik pistolen af, og han blev ramt i tindingen. Han døde på stedet, og stationen mistede dermed sin første bestyrer på tragisk vis.

Brandkatastrofen i 1911

Natten til den 27. juni 1911 brændte Kiding Station ned til grunden. I stedet for at flytte stationen blev en ny bygning opført på resterne af det oprindelige fundament. Dette viste stationens vigtighed, da man prioriterede genopbygningen trods de store skader.

Nedlæggelsen af banen og stationens skæbne

Med jernbanens nedlæggelse i 1926 var der ikke længere grundlag for at drive stationen som en kro, og gæstgivergården blev lukket. Efter nedlæggelsen blev bygningen anvendt som landarbejderbolig i flere år og blev senere udlejet til Felsted Sogn som husvildebolig, hvor den fungerede som midlertidig bolig for mennesker i akut boligmangel.

Stationens endelige forfald og nedrivning

I begyndelsen af 1960'erne var Kiding Station i så dårlig stand, at en renovering ikke var mulig. Med hjælp fra Civilforsvaret blev stationen derfor revet ned i 1965. Efter nedrivningen blev stedet efterladt som en bunke murbrokker, og stationens tidligere funktion i jernbanesystemet blev et fjernt minde.

Kiding Stations betydning i jernbanehistorien

Kiding Station var en af de mange mindre stationer, der spillede en vigtig rolle i udviklingen af lokal transport og infrastruktur. Selvom stationen kun eksisterede i en relativt kort periode, fungerede den som et vigtigt knudepunkt for gods- og passagertrafik på Aabenraa Amts Jernbaners netværk. Stationens historie vidner om de mange udfordringer, som mindre jernbanestationer stod over for i en tid med skiftende transportbehov.

Fiskbækskov Trinbræt lå på sydsiden af Fiskebækskov Stationskro.

Fiskebæk Trinbræt (holdeplads) var ubetjent "Billetter måtte købes i toget" citat fra bogen 'Æ Kringelbahn - Aabenraa Amts Jernbaner' af Birger Wilcke.
Gråsten Landbrugsskole blev grundlagt på Fiskebæk Gård i 1924 - 200 meter fra trinbrættet og 2 år før banen lukkede.