Lunderskov-Esbjerg-Varde Jernbane - operatør: DSB, en artikel om Lunderskov-Esbjerg-Varde Jernbane

Lunderskov-Esbjerg-Varde Jernbane: En Historisk Transportforbindelse

I dag er det vanskeligt at forestille sig, men strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg var oprindeligt ikke højt prioriteret. Dette ændrede sig dramatisk i 1864, da Danmark mistede Sønderjylland. I takt med denne ændring blev forbindelserne til England prioriteret højere, og den 24. april 1868 blev loven om Esbjerg Havn vedtaget. Samme dag blev også loven om anlæg af jernbanen mellem Varde og Lunderskov vedtaget.

Oprindeligt var det uklart, hvilket punkt på Østbanen banen skulle forbindes til, men i 1870 blev det fastlagt, at forbindelsen skulle gå via Lunderskov. Arbejdet gik hurtigt i gang, og i september 1874 begyndte prøvekørslerne. Den 3. oktober 1874 blev strækningen officielt åbnet for regelmæssig trafik.

Udvikling og Dagens Infrastruktur

I dag er de aktive strækninger opdelt anderledes end oprindeligt. Den samlede Lunderskov-Esbjerg-Varde bane er nu administrativt opdelt i tre strækninger: Esbjerg-Bramminge, Bramming-Lunderskov og Esbjerg-Varde. Denne opdeling sikrer en mere fleksibel driftsstruktur og bedre tilpasning til moderne trafikbehov.

Bramminge Katastrofen i 1913

Den sorteste dag i banens historie var den 26. juli 1913, hvor Bramminge-katastrofen fandt sted. Et eksprestog fra København, der var afgået kl. 08:20 med rejsende til Englandsbåden i Esbjerg, kørte af sporet kl. 16:20 cirka en kilometer vest for Bramminge. 15 personer mistede livet, og 54 blev såret. Blandt de dræbte var den kendte politiker Peter Sabroe. Ulykken blev tilskrevet en "solkurve", hvor sporene var blevet udvidet på grund af ekstrem varme.

Elektrificering af Strækningen Lunderskov-Esbjerg

Med forsinkelserne af IC4-togene i 00'erne og 10'erne blev det flere gange foreslået at elektrificere de vigtigste hovedstrækninger i det danske jernbanenet. Formålet var at muliggøre køb af gennemprøvede el-tog, som kunne afhjælpe manglen på pålideligt togmateriel.

Strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov var særlig interessant, da den allerede i 1997 var næsten fuldt immuniseret i forventning om en kommende elektrificering. Dog blev det nationale elektrificeringsprogram stoppet kort tid efter, hvilket betød, at strækningen ikke blev elektrificeret på daværende tidspunkt.

Den 7. februar 2012 blev partierne Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre, SF, Venstre, DF, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti enige om at elektrificere banen. Planen var, at strækningen skulle stå klar til eltog ved udgangen af 2015. Elektrificeringen var tiltænkt at give mulighed for at anskaffe 15 nye eldrevne togsæt, der kunne erstatte et tilsvarende antal IC3-togsæt.

Den 12. marts 2013 besluttede den samme forligskreds at fremtidssikre banen ved at dimensionere kørestrømsanlægget til 200 km/t. Af hensyn til stordriftsfordele blev elektrificeringen dog udskudt til 2016, så entreprenørerne kunne gå direkte videre til elektrificering af de næste strækninger.

Elektrificeringen blev officielt indviet den 6. august 2017. Dog blev driften senere ramt af problemer med køreledningstypen Siemens Sicat SX, hvilket førte til totalstop for eltog. Efter en udskiftning af de fejlramte tovhjul blev banen genåbnet for eldrift den 13. august 2018.

Den nuværende stationsbygning er fra 1887 og er i dag fredet.

Andst Billetsalgssted startede fra vogterhus nummer 3a, men blev i 1908 opgraderet til station med en ny stationsbygning.

Andst Stationen blev nedlagt i 1969 og er solgt til privat beboelse.

Vejen Station - et jernbaneknudepunkt i udviklingens tegn

Da Vejen Station åbnede den 3. oktober 1874 som en del af strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg, blev den et vigtigt led i det netværk, der skulle forbinde Syd- og Vestjylland med det øvrige land. Jernbanen blev anlagt som et led i den vestjyske linje, der skabte hurtigere adgang til havnebyen Esbjerg, og samtidig åbnede for en markant økonomisk og befolkningsmæssig udvikling i området. Vejen Station blev hurtigt et lokalt samlingspunkt, hvor både landbrug og industri fik nye muligheder for transport af varer, husdyr og passagerer.

Allerede fra begyndelsen var stationen tænkt som en landstation, men dens placering viste sig at være ideel i forhold til områdets voksende handelsliv. I sognerådsprotokollen fra 30. maj 1871 nævnes planerne for første gang, og der var dengang overvejelser om at placere stationen ved Andstbro, hvor landevejene fra Ribe og Varde mødtes. Efter lokale ønsker blev stationen dog opført syd for Vejen by, og det blev et valg, der kom til at få afgørende betydning for byens udvikling.

Søndag den 23. august 1874 kørte det første prøvetog på strækningen, og kun få uger senere kunne borgerne i Vejen stige ombord på det første ordinære tog. I takt med at byens industri voksede, især inden for mejeridrift og senere fødevareproduktion, fik Vejen Station en stigende betydning som transportcenter.

Udvidelsen og den nye stationsbygning i 1917

I begyndelsen af 1900-tallet voksede trafikken markant. Det blev hurtigt tydeligt, at den oprindelige stationsbygning fra 1874 ikke længere kunne imødekomme de nye krav, som både godstransport og passagertrafik stillede. Den 25. august 1917 blev Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ) åbnet, og i den forbindelse blev der behov for en større og mere moderne stationsbygning.

Den nye bygning blev tegnet af DSB's overarkitekt Heinrich Wenck, der stod bag en lang række danske stationsbygninger i nybarok stil. Den rummelige og funktionelle bygning blev placeret som et centralt element i et udvidet baneterræn, hvor både DSB's og TKVJ's spor kunne håndteres effektivt.

Stationen blev samtidig udstyret med nye faciliteter - blandt andet perroner til Troldhedebanens tog, remiseanlæg og et mindre maskindepot. Her fandtes også kulgård og tørveskur, og vand til lokomotiverne blev hentet fra DSB's anlæg. I takt med motordriftens indførelse i 1930'erne blev der i 1931 etableret en lille drejeskive på 6,5 meter, så motorvogn M5 kunne vendes.

Troldhedebanens betydning og Gesten-Vejen sidebanen

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane var et ambitiøst privat initiativ, der skulle binde den midtjyske hedeegn sammen med statsbanernes net. Hovedstrækningen mellem Troldhede og Kolding blev åbnet i 1917, og som en del af anlægget anlagde man også en kort sidebane fra Gesten til Vejen.

Gesten-Vejen-banen blev anlagt med endestation ved Vejen Station, hvor TKVJ's spor endte i et blindspor ved stationsbygningens østende, lige op til gavlen. Banen havde fælles perron med DSB, og der blev anlagt et omløbsspor, så lokomotivet kunne kobles fra og kunne omløbe rundt om vognene.

Trafikken på Gesten-banen var beskeden. Der kørtes typisk med lokomotiv nr. 11 eller 12 og en B-vogn med både 2. og 3. klasse. Til postbefordringen blev pakvognen EB 81 ombygget med batterier og postrum, så den kunne fungere som både postvogn og belysningsvogn.

Der blev transporteret stykgods, landbrugsvarer og en del margarinevogne til og fra Margarinefabrikken Alfa A/S.

Stationsområdet og trafikafviklingen

Vejen Station blev med tiden et komplekst anlæg. Foruden hovedbanens spor og perroner rummede området TKVJ's remise og værkstedsbygninger, hvor mindre reparationer kunne udføres. Trafikken blev reguleret via et centralapparat fra 1918, der stadig eksisterer i dag som en del af stationens fredede inventar.

Indkørslen fra Gesten var markeret med et vingesignal, og da trafikken med tiden steg, blev der anlagt dobbeltspor mellem Kolding og Vejen i 1930, og videre til Brørup i 1939. Denne udbygning reducerede forsinkelser og øgede kapaciteten betydeligt.

Vejen blev i 1930'erne også udstyret med egen rangermaskine, som i begyndelsen havde plads i TKVJ's remise. Det var nødvendigt, for stationen havde en omfattende godstrafik. Der var samkørsel og rangering mellem TKVJ og DSB, hvilket betød, at TKVJ's små lokomotiver undertiden kunne ses manøvrere på DSB's sidespor ved Margarinefabrikken Alfa A/S.

Stationsforstandere og bemanding

Den første stationsforstander var kaptajn Joachim Emil Lundbye, der blev ansat allerede i 1871 og stod i spidsen for stationen frem til 1896. I begyndelsen arbejdede han alene, men i takt med trafikkens vækst fik han efterhånden flere assistenter og portører. I 1902 bestod personalet af forstanderen, tre assistenter, en elev og seks portører.

Efter Joachim Emil Lundbye fulgte Carl Ditlev Wad som stationsforstander fra 1896 til 1919. Han arbejdede for en væsentlig udbygning af stationsforholdene, hvilket blev nødvendigt i forbindelse med Troldhedebanens tilslutning.

I 1920 overtog Herman Pedersen ledelsen af stationen. Han blev kendt som en rolig og hjælpsom forstander og var ansat frem til 1932. Efter ham fulgte Johan Søren Christian Sørensen, som stod i spidsen fra 1932 og ind i efterkrigstiden. I 1937-38 var der hele 17 ansatte på Vejen Station - et udtryk for den travlhed, som både person- og godstrafikken medførte.

Ulykker og hændelser i driften

Trafikken på Vejen Station forløb normalt uden store problemer, men enkelte hændelser satte sig spor i historien. En af de mest kendte fandt sted i 1934, da et DSB-godstog fra Esbjerg kolliderede med et TKVJ-tog under rangering.

Ulykken skete omkring kl. 21, da H-maskinen fra DSB var ved at afgå mod Kolding. Samtidig rangerede et TKVJ-tog en smørvogn ud af sit tog. På grund af en fejlstilling i forbindelsessporet kørte H-maskinen direkte ind i Gesten-toget og væltede to godsvogne. Heldigvis kørte begge tog med lav hastighed, og ingen personer kom alvorligt til skade.

Denne episode blev senere brugt som eksempel på, hvor vanskeligt det kunne være at koordinere trafikken mellem to forskellige jernbaneselskaber med fælles station.

Byudvikling og trafikale ændringer

Troldhedebanens tilslutning betød store ændringer for Vejen by. Stationspladsen blev udvidet mod vest, og der blev bygget en højbro over Skovvej. Over hovedgaden - den nuværende Nørregade - blev der endelig anlagt en viadukt, så trafikken kunne passere uhindret under banen.

Inden da havde overkørslen ofte været spærret i lange perioder, når togene rangerede, hvilket skabte irritation hos byens borgere og virksomheder. Allerede i 1906 blev der indgivet andragender til regeringen for at forbedre forholdene, men først i forbindelse med Troldhedebanens anlæg blev løsningen realiseret.

Disse anlægsarbejder var omkostningstunge. Den nye stationsbygning alene kom til at koste omkring 240.000 kroner - et betydeligt beløb på den tid, men en investering, der sikrede Vejen en moderne station, som kunne håndtere både person- og godstrafik langt ind i fremtiden.

Nedgangen for Gesten-Vejen sidebanen

Gesten-Vejen-banen fik dog en kort levetid. Trafikken var beskeden, og allerede i 1951 blev strækningen nedlagt som led i en rationalisering af TKVJ. Resten af Troldhedebanen fortsatte driften frem til 31. marts 1968, hvor også denne linje blev lukket.

Efter nedlæggelsen blev TKVJ's remise og drejeskive fjernet, og baneterrænet inddraget til andre formål. En del af området blev senere anvendt til industrivirksomheder og oplagspladser.

FDB-sporet og den industrielle udvikling

I 1962 blev der anlagt et nyt firmaspor til FDB's (nu Coop's) centrallager i Vejen. Dette spor fulgte i store træk det tidligere Troldhedebanetracé mod nord og blev anvendt til transport af tørvarer og andre engrosprodukter.

Sporforbindelsen blev flittigt brugt i 1960'erne og 1970'erne, men efterhånden som lastbiltransporten overtog, blev jernbanetransporten reduceret. I dag er sporet fjernet, men tracéet kan stadig spores som et grønt bælte, der vidner om den tid, hvor FDB havde sit eget tilknyttede jernbanespor.

Fredning og kulturhistorisk bevaring

I 1992 blev Vejen Stationsbygning og signalhuset i den vestlige ende fredet af Kulturarvsstyrelsen. Fredningen betyder, at der ikke må foretages udvendige ændringer på bygningen, som fortsat fremstår i den karakteristiske stil, Heinrich Wenck anvendte i begyndelsen af 1900-tallet.

Samtidig blev det gamle centralapparat fra 1918 bevaret som en del af stationens kulturhistoriske arv. Dette apparat, der stadig står i stationsbygningen, vidner om en tid, hvor trafikstyring var et rent mekanisk håndværk, udført med præcision og erfaring.

Fredningen markerer en anerkendelse af Vejen Stations arkitektoniske og historiske betydning som en vigtig del af Danmarks jernbanehistorie. Bygningen står i dag som et velbevaret eksempel på de klassiske provinsstationer fra jernbanens storhedstid.

Øst for Esbjerg Station bygger Banedanmark Jerne Station og Stationen åbnede den 13. december 2020. Esbjerg Kommune bygger stationens forplads, som forventes at stå klar i foråret 2021.

Jerne Station bliver en lokalstation på Esbjerg Nærbane, der kører mellem Varde, Esbjerg og Ribe, som skal betjenes af de regionale tog i området, med omkring to tog i timen i hver retning.

Den nye station er placeret ved Skolebakken, da det er vurderet at være den mest hensigtsmæssige placering set i forhold til oplandet (antal beboere, arbejdspladser og studiepladser i nærområdet).

Adgang til perronerne etableres fra Skolebakken. På grund af den store niveauforskel mellem vejen og jernbanen, etablereres der elevatorer fra Skolebakken op til perronerne.

Perronlængde: 90 meter (en sydlig og en nordlig perron)

Perronbredde: 3,35 meter

Højde over niveau: 3-5 meter over omkringliggende terræn

Adgangsforhold: Trapper og to elevatorer

Esbjerg Station – En Hovedpulsåre for Vestjysk Jernbanetrafik

Esbjerg Havn blev anlagt ifølge lov af 24. april 1868, og i forbindelse med planlægningen af havnen blev det besluttet, at byen også skulle tilsluttes det danske jernbanenet. Dette førte til, at Esbjerg kom med i jernbaneloven, hvilket sikrede, at byen fik sin første jernbanestation i 1874.

På dette tidspunkt var Esbjerg stadig en meget ny by, der først var begyndt at udvikle sig i kølvandet på havnens etablering. I 1870 havde byen kun 460 indbyggere, men væksten var hurtig og konstant.

Den første station i Esbjerg blev klassificeret som en tredjeklasses bystation, hvilket betød, at den ikke blev anset for at have særlig stor betydning i starten. Den første stationsbygning var derfor en 30 meter lang og otte meter bred træbygning, som havde lodret bræddebeklædning og et tjærepaptag.

Stationen var dog fra begyndelsen udstyret med en ventesal for både 2. og 3. klasse, hvilket afspejlede jernbanens sociale opdeling i den periode. På grund af sin beskedne fremtoning fik stationen hurtigt kælenavnet "Skuret" blandt byens borgere.

Esbjergs Ekspansion og Behovet for en Større Station

I løbet af 1890'erne oplevede Esbjerg en eksplosiv vækst, både som by og som jernbaneknudepunkt. Havnen blev hurtigt et af landets vigtigste eksportcentre, og jernbanen spillede en afgørende rolle i transporten af gods til og fra Esbjerg.

Esbjerg voksede til at blive Danmarks tredjestørste godsstation, hvilket betød, at den gamle stationsbygning ikke længere var tilstrækkelig. Byens indbyggertal var i 1901 vokset til 13.355, og en ny og mere passende stationsbygning blev nu en nødvendighed.

Den tidligere beskedne træbygning blev dermed hurtigt utidssvarende, og løsningen blev opførelsen af en ny, monumental stationsbygning, der kunne afspejle byens og jernbanens stigende betydning.

Den Nye Stationsbygning – Heinrich Wencks Mesterværk

Den nye Esbjerg Station blev tegnet af den berømte overarkitekt Heinrich Wenck, der var en af Danmarks mest indflydelsesrige stationsarkitekter.

Den nye station blev indviet i 1904, og den tidligere træbygning blev efterfølgende revet ned efter 30 års tro tjeneste.

Den nuværende stationsbygning blev opført i røde mursten, hvilket var karakteristisk for Wencks arkitektoniske stil. Bygningen har en toetagers midterbygning med udnyttet tagetage og skifertag. Den flankeres af to lavere fløje, hvilket giver stationen et symmetrisk og monumentalt udtryk.

Stationen har fire markante tårne på facaden, og man kan se tydelige ligheder mellem stationens eksteriør og Wencks senere arbejder. Særligt ses paralleller til Gedser Station, som blev opført få år efter.

Flere af de arkitektoniske idéer fra Esbjerg Station blev genbrugt, da Wenck tegnede Københavns Hovedbanegård i 1911.

Stationens Udvikling i det 20. og 21. århundrede

Efter opførelsen af den nye station i 1904 forblev Esbjerg Station et af Danmarks vigtigste transportknudepunkter. Stationen udviklede sig i takt med jernbanens skiftende rolle i det danske transportsystem:

• 1930'erne-1950'erne: Esbjerg forblev en vigtig by for både person- og godstrafik, og stationen var et livligt centrum for rejsende og erhvervsliv.
• 1960'erne-1980'erne: Privatbilisme og lastbiltransport begyndte at vinde indpas, hvilket reducerede jernbanens betydning for godstransporten.
• 1983: Stationen blev fredet, hvilket sikrede dens bevaring som en kulturhistorisk vigtig bygning.
• 2002: Esbjerg Byfond præmierede stationen for smuk renovering, hvilket understregede bygningens arkitektoniske og historiske betydning.

Esbjerg Station i Dag

I dag er Esbjerg Station stadig en af de vigtigste jernbanestationer i Vestdanmark. Stationen betjener både regionaltog, InterCity-tog og togforbindelser til resten af landet.

Stationens arkitektur og historie gør den til en ikonisk del af Esbjergs bybillede, og dens placering tæt på havnen afspejler den historiske sammenhæng mellem jernbane og søtransport i byen.

Fredningen af stationen betyder, at dens oprindelige arkitektoniske detaljer er bevaret, og stationen fungerer stadig som et levende monument over Esbjergs jernbanehistorie.

Varde station blev indviet 3. oktober 1874 samtidig med jernbanestrækningen Esbjerg-Varde.

Året efter 8. august 1875 blev banen forlænget mod nord til Ringkøbing.

28 år senere 15. marts 1903 blev forbindelsen til Nørre Nebel indviet.

Mod vest blev Varde-Grindsted Jernbane indviet 13. april 1919, som var aktiv til nedlæggelsen 31. marts 1972.