Lunderskov-Esbjerg-Varde Jernbane - operatør: DSB, en artikel om Lunderskov-Esbjerg-Varde Jernbane

Lunderskov-Esbjerg-Varde Jernbane: En Historisk Transportforbindelse

I dag er det vanskeligt at forestille sig, men strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg var oprindeligt ikke højt prioriteret. Dette ændrede sig dramatisk i 1864, da Danmark mistede Sønderjylland. I takt med denne ændring blev forbindelserne til England prioriteret højere, og den 24. april 1868 blev loven om Esbjerg Havn vedtaget. Samme dag blev også loven om anlæg af jernbanen mellem Varde og Lunderskov vedtaget.

Oprindeligt var det uklart, hvilket punkt på Østbanen banen skulle forbindes til, men i 1870 blev det fastlagt, at forbindelsen skulle gå via Lunderskov. Arbejdet gik hurtigt i gang, og i september 1874 begyndte prøvekørslerne. Den 3. oktober 1874 blev strækningen officielt åbnet for regelmæssig trafik.

Udvikling og Dagens Infrastruktur

I dag er de aktive strækninger opdelt anderledes end oprindeligt. Den samlede Lunderskov-Esbjerg-Varde bane er nu administrativt opdelt i tre strækninger: Esbjerg-Bramminge, Bramming-Lunderskov og Esbjerg-Varde. Denne opdeling sikrer en mere fleksibel driftsstruktur og bedre tilpasning til moderne trafikbehov.

Bramminge Katastrofen i 1913

Den sorteste dag i banens historie var den 26. juli 1913, hvor Bramminge-katastrofen fandt sted. Et eksprestog fra København, der var afgået kl. 08:20 med rejsende til Englandsbåden i Esbjerg, kørte af sporet kl. 16:20 cirka en kilometer vest for Bramminge. 15 personer mistede livet, og 54 blev såret. Blandt de dræbte var den kendte politiker Peter Sabroe. Ulykken blev tilskrevet en "solkurve", hvor sporene var blevet udvidet på grund af ekstrem varme.

Elektrificering af Strækningen Lunderskov-Esbjerg

Med forsinkelserne af IC4-togene i 00'erne og 10'erne blev det flere gange foreslået at elektrificere de vigtigste hovedstrækninger i det danske jernbanenet. Formålet var at muliggøre køb af gennemprøvede el-tog, som kunne afhjælpe manglen på pålideligt togmateriel.

Strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov var særlig interessant, da den allerede i 1997 var næsten fuldt immuniseret i forventning om en kommende elektrificering. Dog blev det nationale elektrificeringsprogram stoppet kort tid efter, hvilket betød, at strækningen ikke blev elektrificeret på daværende tidspunkt.

Den 7. februar 2012 blev partierne Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre, SF, Venstre, DF, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti enige om at elektrificere banen. Planen var, at strækningen skulle stå klar til eltog ved udgangen af 2015. Elektrificeringen var tiltænkt at give mulighed for at anskaffe 15 nye eldrevne togsæt, der kunne erstatte et tilsvarende antal IC3-togsæt.

Den 12. marts 2013 besluttede den samme forligskreds at fremtidssikre banen ved at dimensionere kørestrømsanlægget til 200 km/t. Af hensyn til stordriftsfordele blev elektrificeringen dog udskudt til 2016, så entreprenørerne kunne gå direkte videre til elektrificering af de næste strækninger.

Elektrificeringen blev officielt indviet den 6. august 2017. Dog blev driften senere ramt af problemer med køreledningstypen Siemens Sicat SX, hvilket førte til totalstop for eltog. Efter en udskiftning af de fejlramte tovhjul blev banen genåbnet for eldrift den 13. august 2018.

Den nuværende stationsbygning er fra 1887 og er i dag fredet.

Andst Billetsalgssted startede fra vogterhus nummer 3a, men blev i 1908 opgraderet til station med en ny stationsbygning.

Andst Stationen blev nedlagt i 1969 og er solgt til privat beboelse.

Vejen Station og dens Historiske Udvikling

Vejen Station blev åbnet den 3. oktober 1874 som en del af jernbanestrækningen mellem Lunderskov, Esbjerg og Varde. Stationen blev anlagt som en landstation og var fra begyndelsen en vigtig del af områdets infrastruktur. Med tiden voksede Vejen by i takt med udviklingen af store industriforetagender, hvilket førte til en øget betydning af stationen som både passager- og godstransportcenter.

Udvidelser og Modernisering under Første Verdenskrig

Med den stigende trafik og byens vækst blev det nødvendigt at opføre en større stationsbygning. Den oprindelige bygning fra 1874 blev erstattet i 1917, hvor Vejen Station blev et centralt knudepunkt i forbindelse med åbningen af Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Ved denne lejlighed blev en ny og større stationsbygning tegnet af overarkitekt Heinrich Wenck, som var kendt for sit arbejde med flere danske stationsbygninger.

Den nye stationsbygning skulle imødekomme de voksende krav til både passagertrafik og godstransport. Stationen blev samtidig udvidet med yderligere faciliteter for at håndtere den nye sidebane Gesten-Vejen, som var en del af TKVJ.

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane og Sidebanens Rolle

Vejen Station blev et vigtigt knudepunkt, da Troldhedebanen åbnede den 25. august 1917. Denne bane havde hovedstrækning mellem Troldhede og Kolding, men også en sidebane mellem Gesten og Vejen. Vejen-Gesten-sidebanen endte blindt øst for stationsbygningen, og i forbindelse med denne funktion blev der opført et mindre maskindepot, en remise og en kulgård til vedligeholdelse af banens materiel.

Gesten-Vejen-sidebanen fik dog en relativt kort levetid og blev nedlagt allerede den 1. april 1951 som en del af en større rationalisering af jernbanenettet. Resten af Troldhedebanen forblev i drift indtil den 31. marts 1968, hvor den endeligt blev nedlagt.

Industrispor og FDB's Centrallager

I 1962 blev der etableret et firmaspor til FDB's centrallager. Dette spor fulgte stort set Troldhedebanens oprindelige tracé og blev brugt til transport af varer. Sporet blev senere taget op, men tracéet er fortsat bevaret over en strækning på halvanden kilometer til det nuværende Coop Region Syd Tørvarecenter.

Fredning af Stationsbygningen og Signalhus

I 1992 blev Vejen Stationsbygning samt signalhuset i stationens vestlige ende fredet. Fredningen betyder, at der ikke kan foretages udvendige ændringer på bygningen. Samtidig er det gamle centralapparat fra 1918 bevaret som en del af stationens kulturhistoriske arv. Denne fredning sikrer, at Vejen Stations unikke arkitektur og historiske betydning bevares for eftertiden.

Vejen Station i Dag

Vejen Station er i dag fortsat en vigtig del af det danske jernbanenetværk. Den betjener både regional- og fjerntrafik og fungerer som et knudepunkt for passagerer og gods. Selvom stationens betydning som jernbaneknudepunkt er reduceret siden dens storhedstid, er den stadig en central del af infrastrukturen i området.

Øst for Esbjerg Station bygger Banedanmark Jerne Station og Stationen åbnede den 13. december 2020. Esbjerg Kommune bygger stationens forplads, som forventes at stå klar i foråret 2021.

Jerne Station bliver en lokalstation på Esbjerg Nærbane, der kører mellem Varde, Esbjerg og Ribe, som skal betjenes af de regionale tog i området, med omkring to tog i timen i hver retning.

Den nye station er placeret ved Skolebakken, da det er vurderet at være den mest hensigtsmæssige placering set i forhold til oplandet (antal beboere, arbejdspladser og studiepladser i nærområdet).

Adgang til perronerne etableres fra Skolebakken. På grund af den store niveauforskel mellem vejen og jernbanen, etablereres der elevatorer fra Skolebakken op til perronerne.

Perronlængde: 90 meter (en sydlig og en nordlig perron)
Perronbredde: 3,35 meter
Højde over niveau: 3-5 meter over omkringliggende terræn
Adgangsforhold: Trapper og to elevatorer

Esbjerg Station – En Hovedpulsåre for Vestjysk Jernbanetrafik

Esbjerg Havn blev anlagt ifølge lov af 24. april 1868, og i forbindelse med planlægningen af havnen blev det besluttet, at byen også skulle tilsluttes det danske jernbanenet. Dette førte til, at Esbjerg kom med i jernbaneloven, hvilket sikrede, at byen fik sin første jernbanestation i 1874.

På dette tidspunkt var Esbjerg stadig en meget ny by, der først var begyndt at udvikle sig i kølvandet på havnens etablering. I 1870 havde byen kun 460 indbyggere, men væksten var hurtig og konstant.

Den første station i Esbjerg blev klassificeret som en tredjeklasses bystation, hvilket betød, at den ikke blev anset for at have særlig stor betydning i starten. Den første stationsbygning var derfor en 30 meter lang og otte meter bred træbygning, som havde lodret bræddebeklædning og et tjærepaptag.

Stationen var dog fra begyndelsen udstyret med en ventesal for både 2. og 3. klasse, hvilket afspejlede jernbanens sociale opdeling i den periode. På grund af sin beskedne fremtoning fik stationen hurtigt kælenavnet "Skuret" blandt byens borgere.

Esbjergs Ekspansion og Behovet for en Større Station

I løbet af 1890'erne oplevede Esbjerg en eksplosiv vækst, både som by og som jernbaneknudepunkt. Havnen blev hurtigt et af landets vigtigste eksportcentre, og jernbanen spillede en afgørende rolle i transporten af gods til og fra Esbjerg.

Esbjerg voksede til at blive Danmarks tredjestørste godsstation, hvilket betød, at den gamle stationsbygning ikke længere var tilstrækkelig. Byens indbyggertal var i 1901 vokset til 13.355, og en ny og mere passende stationsbygning blev nu en nødvendighed.

Den tidligere beskedne træbygning blev dermed hurtigt utidssvarende, og løsningen blev opførelsen af en ny, monumental stationsbygning, der kunne afspejle byens og jernbanens stigende betydning.

Den Nye Stationsbygning – Heinrich Wencks Mesterværk

Den nye Esbjerg Station blev tegnet af den berømte overarkitekt Heinrich Wenck, der var en af Danmarks mest indflydelsesrige stationsarkitekter.

Den nye station blev indviet i 1904, og den tidligere træbygning blev efterfølgende revet ned efter 30 års tro tjeneste.

Den nuværende stationsbygning blev opført i røde mursten, hvilket var karakteristisk for Wencks arkitektoniske stil. Bygningen har en toetagers midterbygning med udnyttet tagetage og skifertag. Den flankeres af to lavere fløje, hvilket giver stationen et symmetrisk og monumentalt udtryk.

Stationen har fire markante tårne på facaden, og man kan se tydelige ligheder mellem stationens eksteriør og Wencks senere arbejder. Særligt ses paralleller til Gedser Station, som blev opført få år efter.

Flere af de arkitektoniske idéer fra Esbjerg Station blev genbrugt, da Wenck tegnede Københavns Hovedbanegård i 1911.

Stationens Udvikling i det 20. og 21. århundrede

Efter opførelsen af den nye station i 1904 forblev Esbjerg Station et af Danmarks vigtigste transportknudepunkter. Stationen udviklede sig i takt med jernbanens skiftende rolle i det danske transportsystem:

• 1930'erne-1950'erne: Esbjerg forblev en vigtig by for både person- og godstrafik, og stationen var et livligt centrum for rejsende og erhvervsliv.
• 1960'erne-1980'erne: Privatbilisme og lastbiltransport begyndte at vinde indpas, hvilket reducerede jernbanens betydning for godstransporten.
• 1983: Stationen blev fredet, hvilket sikrede dens bevaring som en kulturhistorisk vigtig bygning.
• 2002: Esbjerg Byfond præmierede stationen for smuk renovering, hvilket understregede bygningens arkitektoniske og historiske betydning.

Esbjerg Station i Dag

I dag er Esbjerg Station stadig en af de vigtigste jernbanestationer i Vestdanmark. Stationen betjener både regionaltog, InterCity-tog og togforbindelser til resten af landet.

Stationens arkitektur og historie gør den til en ikonisk del af Esbjergs bybillede, og dens placering tæt på havnen afspejler den historiske sammenhæng mellem jernbane og søtransport i byen.

Fredningen af stationen betyder, at dens oprindelige arkitektoniske detaljer er bevaret, og stationen fungerer stadig som et levende monument over Esbjergs jernbanehistorie.

Varde station blev indviet 3. oktober 1874 samtidig med jernbanestrækningen Esbjerg-Varde.
Året efter 8. august 1875 blev banen forlænget mod nord til Ringkøbing.

28 år senere 15. marts 1903 blev forbindelsen til Nørre Nebel indviet.
Mod vest blev Varde-Grindsted Jernbane indviet 13. april 1919, som var aktiv til nedlæggelsen 31. marts 1972.