Skanderborg-Silkeborg Jernbane: En historisk sidebane i Jylland
Da planerne for jernbaner i Jylland-Fyn blev vedtaget i marts 1861, stod det hurtigt klart, at Silkeborg ikke ville få direkte forbindelse via den nye østjyske længdebane. Byens borgere måtte således fortsætte med at benytte Gudenåens langsomme og omkostningstunge pramfart. Silkeborg var dengang en spirende by med en voksende industri, ikke mindst papirmøllen, der var meget afhængig af transportmuligheder. Den kendte papirfabrikant Michael Drewsen kæmpede ihærdigt for at påvirke beslutningstagerne, så den østjyske længdebane kunne få en linjeføring gennem Silkeborg. Det lykkedes dog ikke at overbevise rigsdagen. Byen var derfor nødt til at se på alternative transportløsninger for at sikre sin fortsatte vækst og forbindelse til resten af landet.
Den midlertidige løsning med dampskibet Hjejlen
Efter nederlaget med ikke at blive tilgodeset af jernbaneloven, henvendte Michael Drewsen sig til Burmeister & Wain og bestilte dampskibet Hjejlen i 1861. Tanken var, at denne hjuldamper kunne opretholde en regelmæssig rute mellem Silkeborg og Ry, da Ry angiveligt skulle have en station på den østjyske længdebane. Planen var, at Hjejlen skulle fragte passagerer og varer gennem søerne og Gudenå, hvorfra man kunne stige om til tog videre mod Skanderborg, Horsens eller Aarhus. Projektet blev dog aldrig til noget, da linjeføringen for den østjyske længdebane gentagne gange blev justeret. Først overvejede man at lade Hjejlen forlænge sejladsen gennem Mossø til Fuldbro Mølle, fordi man på et tidspunkt planlagde en Vejle-Århus-rute via netop Fuldbro Mølle. Men igen ændredes rutevalget, og forslaget blev efterhånden skudt til hjørne. Efter flere omgange af diskussioner og ingeniørundersøgelser viste det sig, at en sidebane fra Skanderborg til Silkeborg næppe ville koste mere end en kombineret løsning med dampskib. Den økonomiske rentabilitet for en egentlig jernbane viste sig dermed mere favorabel.
Beslutningen om sidebanen og valget af rute
I maj 1866 vedtog rigsdagen linjeføringen for den nye bane Vejle-Horsens-Skanderborg-Århus med en sidebane til Silkeborg. Der var tre mulige ruter til diskussion for denne sidebane: Skanderborg-Silkeborg (29 km), Lyngby-Silkeborg (35 km) og Hinnerup-Silkeborg (36 km). Valget faldt på den korteste og billigste forbindelse, nemlig en direkte linje fra Skanderborg til Silkeborg på 29 km. Dette valg sikrede også en god kobling til både Horsens og Århus. Det betød samtidig, at Silkeborg endelig kunne få den længe ønskede jernbaneforbindelse uden at være afhængig af Gudenåens pramsejlads. Loven blev endeligt vedtaget den 24. april 1868, og dermed kunne man forberede selve anlægsarbejdet.
Anlægsentreprisen til Lauriz Petersen og Niels Nielsen
Efter at linjeføringen var fastlagt, udliciterede man byggeriet, og kontrakten gik til et københavnsk konsortium bestående af murermester Lauriz Petersen og tømrermester Niels Nielsen. Disse to entreprenører havde allerede erfaring med større anlægsprojekter. I juli 1869 gik de i gang med arbejdet på den planlagte bane, og det viste sig, at projektet skred hurtigere frem end ventet. Jordarbejde, fundering og sporlægning forløb glat den første tid, men den ekstremt hårde vinter 1869-1870 lagde en dæmper på fremdriften. Byggepladser måtte i perioder lukke ned, mens de mest barske vinterstorme og frostperioder rasede. Ironisk nok bød netop den kolde årstid også på en fordel: Gudenåen frøs til, hvilket tillod arbejderne at udføre pilotering til Silkeborgbroen direkte fra isen. Dette mindskede vanskelighederne, som ellers ville følge med at skulle bygge fundering over en vandstrøm.
Fremstillingen af Gudenå-broen i England
Allerede i oktober 1870 var næsten hele anlægsarbejdet mellem Skanderborg og Silkeborg klaret, på nær den store bro over Gudenåen nær Silkeborg. Broen skulle støbes i jern, og delene var bestilt i England. I november 1870 ankom brosektionerne til Århus Havn i kasser, klar til samlet montage. For at få dem frem til den nye banestrækning blev delene læsset på 16 jernbanevogne og fragtet til Skanderborg. Fra Skanderborg transporterede man elementerne til byggepladsen ved Gudenå, hvor de i løbet af vinteren 1870-1871 blev samlet under meget kolde forhold. Kulde og sne vanskeliggjorde arbejdet, men man var taknemmelig for, at det ikke skete i en tid, hvor floden flød frit, idet is og frost gav en nogenlunde stabil arbejdsflade.
Overdragelsen til statsbanerne og indvielsesfrokost
Den 1. april 1871 besigtigede statsbanernes overingeniør J. V. Tegner hele banestrækningen for at sikre, at alt var i forsvarlig stand. Konklusionen var, at kun få fejl skulle rettes, før banen kunne overdrages. Den 15. april 1871 kørte det første "indvielsestog" ind på Silkeborg Station, hvor en delegation af embedsmænd, entreprenører og lokale borgere var mødt op. Efter en traditionel frokost blev banen officielt erklæret åben. De efterfølgende dage i april bød på prøvekørsler, hvor almindelige passagerer også kunne stige på mod at købe en ordinær billet. Selve driftstarten fandt sted den 2. maj 1871, hvor man indførte to daglige togpar på ruten. Toget tilbagelagde de 29 km fra Skanderborg til Silkeborg på 1 time og 15 minutter, hvilket gav en gennemsnitshastighed på under 25 km/t. Det var dog stadig betydeligt hurtigere og mere pålideligt end Gudenåens pramfart.
Transportforhold for Silkeborg og omlandet
Med jernbanens åbning steg Silkeborgs tilgængelighed markant. Byen kunne nu få brændsel, råstoffer og andet gods leveret med tog, og lokalt producerede varer, som papir og brænde, kunne sendes ud til større markeder i Danmark. Rejsende slap for en uforudsigelig flodtransport, og det blev lettere at komme til større byer som Horsens og Århus ved at skifte tog i Skanderborg. For Michael Drewsen, der havde kæmpet for en togforbindelse, var dette en sejr: Byens industri undgik stagnation, og Silkeborg fik en tydeligere plads på landkortet som et fremadstræbende handels- og industriområde.
Fra sidebane til del af Den Jyske Midtbane
Selvom Skanderborg-Silkeborg oprindelig blev anlagt som en sidebane til Fredericia-Århus-banen, var den en af de første brikker i det, der senere blev kaldt "Den Jyske Midtbane." Denne midtbane strakte sig fra Skanderborg via Silkeborg og Herning til Skjern. Med tiden anlagde man strækningerne Silkeborg-Herning (1877) og Herning-Skjern (1881), og staten overtog alle dele, så der kom en sammenhængende rute mellem Skanderborg og Vestjylland. Men i 1871 var Skanderborg-Silkeborg kun den første del, og Silkeborg var stadig en form for endestation, indtil privatbanen Silkeborg-Herning Jernbane blev åbnet i 1877.
Fra damplokomotiver til moderne drift
I starten blev ruten betjent af damplokomotiver, som var normen i sidste halvdel af 1800-tallet. Disse lokomotiver krævede store mængder kul, vand og vedligeholdelse, men var samtidig et solidt bevis på, at Silkeborg var blevet en integreret del af det moderne Danmark. Med tiden introducerede man mere avancerede damplokomotiver, der kunne køre hurtigere og trække tungere vogne. Godstrafik var i højsædet, da Silkeborgs industri var i vækst, og mange landbrugsprodukter fra lokalområdet skulle afsættes i større byer. I begyndelsen af 1900-tallet kom der motorvogne og diesellokomotiver, men frem til midten af 1900-tallet var damplokomotivet fortsat et karakteristisk syn. Efter 1930'erne gik man dog for alvor over til diesel, og i dag er elektrificering af netop Skanderborg-Silkeborg ikke aktuel.
Betydning for by- og egnsudvikling
Banens åbning betød en milepæl i Silkeborgs historie. Der skete en tilstrømning af nye virksomheder og faguddannet arbejdskraft, fordi transportforholdene var blevet væsentligt forbedret. Desuden blev turismen i søhøjlandet fremmet, da rejsende fra Skanderborg og andre dele af Østjylland nu bekvemt kunne tage toget til Silkeborg for at opleve naturen, søerne og Hjejlen. Den lette adgang til Silkeborg banede vej for, at byen kunne udvikle sig til en rigtig stationsby, med en ny forretningsgade mellem havnen og stationen. For oplandet skabte det en større sammenhængskraft, idet folk fra mindre landsbyer kunne nå banens stationer med vogn eller senere bus, og dermed drage nytte af jernbaneforbindelsen.
Stationer og arkitektur
Skanderborg Station var allerede et knudepunkt på Fredericia-Århus-banen, så banens første 29 km til Silkeborg fik en terminalstation i Silkeborg, som designmæssigt var mere beskeden. Den rummede ventesale, kontorer og et godsrum. Over årene udvidede man området med pakhuse, læssespor og værkstedsfaciliteter. Stationen i Silkeborg udviklede sig i takt med byens vækst og blev senere ombygget, særligt i forbindelse med sammenkoblingen til Herning, så man fik mere gods- og passagertrafik. Arkitektonisk fulgte stationen tidens statsbanestil, med røde mursten, saddeltag og rejsestald. Stationen lå i byens udkant, men byudviklingen samlede sig omkring de nye kvarterer, skabt langs vejene mellem havnen, papirfabrikkerne og jernbanen.
Konkurrence fra landeveje og bilisme
Fra begyndelsen af 1900-tallet og særligt efter 1950'erne steg konkurrencen fra lastbiler og privatbiler. Jernbanen, der tidligere havde været en primær transportform, måtte se en stor del af godstrafikken forsvinde til lastvognene. Samtidig blev passagertrafikken udfordret af rutebiler. Dette betød, at statens eller senere DSB's incitament til at udvide eller forbedre banen blev mindre. Man nedlagde en del små trinbrætter og sidespor, som ikke længere var rentable. Den hårde konkurrence med vejtransport betød også, at man ikke electrificerede Skanderborg-Silkeborg-linjen, selvom der i nogle faser var tanker om at modernisere og opgradere sporet. I dag er det primært lette dieseltog, som drives af Arriva, der betjener strækningen Skanderborg-Skjern via Silkeborg og Herning.
Historisk rute kontra den jyske hovedlinje
Opførelsen af Skanderborg-Silkeborg-linjen var delvis motiveret af, at Silkeborg oprindeligt var blevet forbigået i planerne for den østjyske længdebane. Det var en kompensation og et forsøg på at sikre byens overlevelse. Set i bakspejlet er det tydeligt, at Silkeborg i dag er en stor midtjysk by, mens en række byer langs Fredericia-Århus-linjen har haft en mere begrænset vækst. I sidste ende viste Silkeborg sig at have stort potentiale, hvilket understreger, at valg af jernbanelinjeføring har langsigtede konsekvenser for byernes og egnens udvikling.
Fortsat drift og fremtid
I dag udgør Skanderborg-Silkeborg en vigtig del af Den Jyske Midtbane, selvom passagertrafikken på strækningen måske ikke når op på de samme tal som de større hovedlinjer. Siden januar 2003 har Arriva været operatør på ruten, med sammenhængende tog mellem Aarhus, Herning, Struer og til dels Esbjerg. Banedanmark ejer og vedligeholder sporet, mens Arriva kører persontogene. Persontrafikken består især af pendlere og studerende mellem Silkeborg, Herning og Aarhus, og i sommersæsonen ser man turister, der benytter sig af toget for at opleve Silkeborgsøerne og Danmarks højsøland.
