Herning-Skjern Jernbane - operatør: DSB

Herning-Skjern Jernbane: En Historisk Forbindelse i Jylland

Herning-Skjern jernbane har spillet en væsentlig rolle i udviklingen af den danske jernbaneinfrastruktur. Optaget på Jernbaneloven af 18. juni 1879 blev jernbanen anlagt som en del af bestræbelserne på at forbinde regioner og forbedre transportmulighederne. Den 18. oktober 1881 blev jernbanen officielt åbnet og har siden haft stor betydning for både passager- og godstransport i området.

Skanderborg-Skjern-Banen og Dens Opbygning

Skanderborg-Skjern-banen, også kendt som Den Jyske Midtbane, strækker sig fra Skanderborg over Silkeborg og Herning til Skjern. Banens første del mellem Skanderborg og Silkeborg blev etableret som en sidebane til Fredericia-Århus-banen og blev indviet den 2. maj 1871. Den næste del, mellem Silkeborg og Herning, blev anlagt som den private Silkeborg-Herning Jernbane (SHJ), der åbnede den 28. august 1877. SHJ blev senere overtaget af Jysk-Fyenske Jernbaner, som senere blev en del af DSB, den 1. november 1879. Den tredje og sidste del, strækningen fra Herning til Skjern, blev etableret i henhold til loven af 16. juni 1879 og blev indviet den 1. oktober 1881. En af betingelserne for anlæggelsen var, at staten overtog SHJ, hvilket sikrede en sammenhængende jernbaneforbindelse mellem byerne.

Økonomisk og Samfundsmæssig Betydning

Herning-Skjern jernbane blev en vital forbindelse, der muliggjorde transport af passagerer og varer på tværs af Jylland. Dette skabte vækstmuligheder for handel, industri og landbrug, hvilket var med til at fremme regionens økonomiske udvikling. Banen bidrog også til bedre kommunikation og integration af byer og landområder.

Overgang til Privat Drift og Modernisering

I januar 2003 blev driften af hele strækningen overtaget af Arriva, som fortsat betjener ruten som en del af Aarhus-Herning-Struer-forbindelsen og Herning-Esbjerg-forbindelsen. Arrivas overtagelse har ført til forbedrede rejsefaciliteter og en mere effektiv transport af både passagerer og gods.

Teknologiske Opgraderinger og Fremtidsperspektiver

Moderniseringen af jernbanenettet har haft en positiv indflydelse på Herning-Skjern jernbane. Investeringer i nye signalsystemer og bedre infrastrukturer har gjort det muligt at sikre en mere pålidelig og effektiv togdrift. Dette har resulteret i kortere rejsetider, højere punktlighed og bedre komfort for passagererne.

Herning Banegård Center - Fra Jernbaneknudepunkt til Moderne Trafikcenter

Herning Banegård har gennem mere end 140 år spillet en central rolle i byens udvikling og infrastruktur. Fra den første stations opførelse i 1877 til etableringen af det nuværende Herning Banegård Center i 1979 har stationen udviklet sig i takt med tidens transportbehov og byens vækst. Herning var oprindeligt en lille stationsby, men med tiden blev den et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet. Stationen har gennemgået flere ombygninger og moderniseringer for at imødekomme de skiftende krav til jernbanedriften, postvæsenet og busforbindelser.

Den Første Station fra 1877

Den første jernbanestation i Herning blev opført i 1877 i forbindelse med anlæggelsen af den private jernbane fra Silkeborg til Herning. To år senere, i 1879, blev banen omdannet til statsbane, som en del af forberedelserne til at forlænge jernbanen til Skjern i 1881. Stationen blev tegnet af overarkitekt N.P.C. Holsøe, der var kendt for sine funktionelle og tidløse stationsbygninger. Bygningen havde et karakteristisk udseende med to lave sidefløje samlet omkring et højere midterparti, en stil der også kunne ses på andre stationer langs Skanderborg-Herning-strækningen. I begyndelsen fungerede stationen ikke kun som jernbaneknudepunkt, men også som postkontor, idet posthuset var en del af stationsbygningen. Det blev senere flyttet til en selvstændig bygning vest for banegården i 1892. Stationens tag var tækket med træspåner, hvilket gjorde den sårbar over for brand. På dette tidspunkt havde Herning ikke sin egen brandsprøjte, hvilket øgede risikoen ved eventuelle ildebrande.

Udvidelser og Den Anden Station fra 1906

Med forlængelsen af banen til Skjern blev pladsforholdene på stationen hurtigt utilstrækkelige. Problemet blev forværret, da der i 1904 blev åbnet en ny jernbaneforbindelse til Holstebro og i 1906 en linje til Viborg. Den stigende trafik krævede større faciliteter, og i 1906 blev den første station revet ned for at give plads til en ny, større stationsbygning. Den nye station blev tegnet af arkitekt Heinrich Wenck, som var kendt for sin engelskinspirerede byggestil. Bygningen havde markante små kviste og to store centrale kviste, der rejste sig over taget. De hvidkalkede blændinger i murene, skifertaget og de høje slanke skorstene var også typiske engelske arkitektoniske elementer. Den nye banegård blev udstyret med en rummelig forhal med granitsøjler, hvorfra passagerer kunne få adgang til perronerne, billetsalget og stationens restauranter. Godstransporten blev samtidig adskilt fra persontrafikken og fik sin egen bygning øst for stationen. Herning Banegård voksede yderligere med etableringen af Givebanen i 1914, men pladsmangel forblev et problem i takt med den stigende godstrafik. Selvom persontrafikken mellem Herning og Viborg blev indstillet i 1971, fortsatte godstransporten med at vokse.

Behovet for en Ny Station og Herning Banegård Center

I løbet af 1970'erne blev det tydeligt, at Herning havde brug for en ny løsning for sin banegård. Trafikken gennem bymidten var stigende, og der var behov for en ny omfartsvej for at aflaste centrum. Samtidig ønskede DSB, Postvæsenet og Herning Kommune at samle alle offentlige transportfunktioner på ét sted. Dette førte til planerne om Herning Banegård Center. Det første skridt i dette projekt var opførelsen af en ny pakkepostbygning på Godsbanevej, som blev taget i brug i 1975. Selve banegårdscentret blev designet af arkitekterne Ole Ejnar Bonding og Jens Nielsen og var præget af en modernistisk byggestil. Efter mere end to års byggeri blev det nye Herning Banegård Center indviet den 28. april 1979. Bygningen blev en samlet transportløsning, der omfattede station, posthus, rutebilstation og rejsebureau. Banegårdscentret blev placeret foran og ved siden af den gamle banegård. Dette førte til, at Jernbanegade blev sløjfet, og i stedet blev Dronningens Boulevard taget i brug den 30. november 1979 som en ny hovedfærdselsåre i Herning. Den tidligere banegård blev revet ned i 1978 for at give plads til det nye center. Den nye banegård blev dermed Hernings tredje station, og den blev hurtigt et vigtigt trafikalt samlingspunkt for både tog- og buspassagerer.

Ombygningen af Banegårdspladsen i 2017

I 2017 gennemgik Herning Banegård Center en større ombygning. Dette omfattede modernisering af stationsbygningen samt en opdatering af Banegårdspladsen. Den tidligere gangbro fra stationsbygningen, der førte over til bybusterminalen ved Smedegade, blev fjernet. I stedet blev der opført en ny tilbygning vinkelret på stationsbygningen, der skulle huse kiosk og ventesale. Som en del af moderniseringen blev flere af de eksisterende faciliteter i banegårdscentret fjernet, dog med undtagelse af gennemgangen fra tilbygningen til gangbroen over sporene. Derudover blev der anlagt en ny busterminal på Banegårdspladsen, der forbedrede forbindelsen mellem tog- og buspassagerer.

Herning Banegård Centers Rolle i Dag

I dag fungerer Herning Banegård Center som et moderne trafikalt knudepunkt, der betjener både regionaltog, InterCity-tog og S-togsforbindelser. Banegårdscentret er stadig en vigtig del af Hernings infrastruktur og understøtter transportbehovene for både pendlere og rejsende. Selvom stationen har gennemgået flere transformationer siden den første stationsbygning i 1877, er dens rolle som en central transporthub for Herning uændret.

Studsgård Station blev nedsat til trinbræt i 1964.

Kibæk Station på strækningen mellem Herning og Skjern og blev opført ved banens åbning i 1881. Kibæk Station var oprindelig en rigtig god landstation, men Herning-Skjern banens stræknings degradering til sidebane uden gennemgående tog Skanderborg-Skjern skadede stationerne betydeligt. Kibæk Station blev nedsat til trinbræt med sidespor i 1974 og senere kun trinbræt. Den oprindelige stationsbygning fra 1881 blev nedrevet i 1977 og den nuværende vente- og toiletbygning er blev bygget samme sted året efter i 1978.

Brændselsnævnets Sidespor (Brændselsnævnets Transportspor) blev oprettet i 1918, i slutningen af 1. verdenskrig, til transport af brunkul. Selve sporet var ca. 3 km langt og udgik fra Troldhede Station til brunkulslejet. Brændselsnævnet ejede ikke selv sidesporet og derfor blev der bygget en ekspeditionsbygning ved brunkulslejet, hvor en ekspeditionsassistent registrerede kørslerne og sørgede for afregningerne. Ekspeditionen blev nedlagt sammen med transporterne i sensommeren 1921 og sporet blev nedlagt med udgangen af 1921. Men sidesporet blev dog ikke helt nedlagt da den ca. første kilometer bibeholdes og fortsatte indtil 1924, stadig under navnet Brændselsnævnets Transportspor. I maj 1920 fik Brændselsnævnet et privat damplokomotiv til transporterne i brunkulslejet.

Etableringen af Nørre Vium Brunkulssidespor

Nørre Vium Brunkulssidespor blev anlagt under 2. verdenskrig som en vigtig del af den danske energiforsyning, da importen af kul fra udlandet blev vanskeliggjort. Sidesporet udgik ca. 1 km nordøst for Troldhede Station og blev taget i brug i 1941 for at understøtte transporten af brunkul fra de nærliggende lejer. Sidesporet gik gennem Statens gamle Leje og videre mod vest til Statens nye Leje. Efterspørgslen på brunkul voksede kraftigt i løbet af krigen, hvilket førte til, at sporet i 1943 blev forlænget til Vium Bæk og Ejstrup Læssespor (i dag Ejstrup Søerne). Dermed nåede det op på en samlet længde af 10,9 km. Fra begyndelsen i 1941 havde Nørre Vium Brunkulssidespor sit eget ekspeditionssted, og i 1943 blev dette udvidet med billetsalg, så brunkulsarbejderne også kunne benytte jernbanen. Små industrilokomotiver med tipvogne blev brugt til at transportere kullene fra lejerne ind til Troldhede Station, hvorfra de blev videresendt til kraftværker og andre forbrugere.

Tidlige Fund og Undersøgelser af Brunkul

Brunkul i Nørre Vium-området blev første gang beskrevet i 1868 af E. Meter Dalgas, da han opdagede forekomster af brunkul i en åbrink ved Vorgod Å. Dette var en af de tidligste rapporterede observationer af brunkul i Vestjylland, men der gik mange år, før området blev genstand for egentlig udvinding. I 1893 blev der foretaget de første systematiske forsøgsboringer efter brunkul i området. Et tysk borehold fandt et 2,5 meter tykt lag af brunkul i en dybde på 8-14 meter, samt et yderligere 1 meter tykt lag længere nede. Boringer ved Skærbækgård og Fiskbæk i begyndelsen af 1900-tallet bekræftede, at der fandtes betydelige brunkulsforekomster i området. Dog blev det vurderet, at industrielt brug af brunkullet ikke var rentabelt sammenlignet med de billige stenkul, der blev importeret fra Tyskland og England.

Brunkulsudvinding Under 1. Verdenskrig

Da Danmark under 1. verdenskrig blev afskåret fra import af udenlandske brændsler, begyndte man igen at kigge på de vestjyske brunkulsforekomster som en mulig energikilde. I første omgang udnyttede man de brunkulslejer, der lå tæt på jordoverfladen. Gravningen blev udført manuelt af arbejdere, der brugte skovle og trillebøre. Dette var en hård og tidskrævende proces, men det gav mulighed for en vis lokal produktion af brændsel i en tid med energiknaphed. Da de lettilgængelige forekomster var udtømt, blev man nødt til at begynde at udvinde brunkul fra dybere lag. Her blev udgravningen ofte udført med store specialmaskiner, der var forgængerne til de moderne gravemaskiner, der bruges i dag. Arbejdet i de dybere lejer krævede konstant bortpumpning af grundvand for at forhindre oversvømmelse.

Brunkulsudvinding Under 2. Verdenskrig

Under 2. verdenskrig blev brunkulsproduktionen igen sat i højt gear, da Danmark mistede sin adgang til udenlandske brændselskilder. Sidespor som Nørre Vium Brunkulssidespor blev anlagt for at sikre en effektiv transport af brunkul fra de vestjyske lejer til resten af landet. Fra 1941 til 1945 blev der investeret massivt i brunkulsproduktionen, og der blev opført nye sidespor og ekspeditionssteder for at optimere logistikken. I takt med at behovet for brunkul steg, blev sidesporet i 1943 forlænget, så det kunne nå endnu flere brunkulslejer i området. De små industrilokomotiver, der blev anvendt på sidesporet, spillede en afgørende rolle i transporten af brunkul. Disse lokomotiver kørte tipvogne med brunkul fra de forskellige lejer til Troldhede Station, hvor kullene blev omlastet til større godsvogne og sendt videre til forbrugerne.

Efterkrigstidens Fald i Produktion og Nedlæggelse

Efter afslutningen af 2. verdenskrig faldt efterspørgslen på brunkul gradvist, da Danmark igen fik adgang til importerede stenkul og olie. Brunkulsproduktionen fortsatte dog i en vis udstrækning frem til 1950, men transporterne var allerede begyndt at falde markant. I 1950 blev brunkulstransporterne næsten helt indstillet, og ekspeditionen af brunkul blev overtaget af Troldhede Station, som stod for de sidste forsendelser frem til nedlæggelsen af Nørre Vium Brunkulssidespor i 1954.

Suez-Krisen i 1956 og Brunkulsproduktionens Endelige Ophør

I 1956 opstod der en ny forsyningskrise, da Suez-krisen førte til forsyningsusikkerhed i Danmarks energiforsyning. I modsætning til under 2. verdenskrig, hvor brunkulsudvindingen havde været baseret på manuel arbejdskraft, var produktionen nu mekaniseret. Gravemaskiner, transportbånd og store lastbiler havde overtaget arbejdet, og brunkullene blev transporteret direkte fra lejerne til kraftværkerne uden at benytte jernbanen. Selvom der i en kort periode igen blev gravet brunkul, blev jernbanens rolle i brunkulsindustrien minimal. Nørre Vium Brunkulssidespor var allerede blevet nedlagt i 1954, og efter Suez-krisen var brunkulsproduktionen i Vestjylland på vej mod sin afslutning.

Sporene efter Brunkulstiden

I dag er der få fysiske spor tilbage af Nørre Vium Brunkulssidespor. De tidligere brunkulslejer er mange steder blevet til søer, som for eksempel Ejstrup Søerne, hvor Ejstrup Læssespor tidligere lå. Området omkring de tidligere brunkulslejer er nu præget af rekreative områder, hvor naturen har genvundet terrænet. Selvom selve sidesporet er væk, står historien om Nørre Vium Brunkulssidespor som et vidnesbyrd om en tid, hvor Danmarks energiforsyning var afhængig af lokale brændselskilder.

Troldhede Station - fra isoleret holdeplads til vigtig brunkulsterminal

Troldhede Station er et af de mest illustrative eksempler på, hvordan en ellers ubetydelig lokalitet kunne udvikle sig til et vigtigt trafikalt knudepunkt på grund af jernbanens tilstedeværelse og samfundets behov. Anlagt af DSB i 1881 på strækningen Herning-Skjern, fungerede stationen først som en perifer holdeplads uden nævneværdig bebyggelse i nærheden. Men med tiden kom både byen Troldhede og stationen til at spille en betydelig rolle. Troldhede blev endestation for Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ) og senere som et af de største udskibningssteder for tørv og brunkul under og efter Anden Verdenskrig.

Stationens oprettelse og de første år

Troldhede Station åbnede i 1881 som en del af DSB's Herning-Skjern-bane. På dette tidspunkt fandtes der ikke nogen egentlig by ved stationen, kun nogle få gårde og huse i området. Navnet "Troldhede" henviste derfor til den omkringliggende hede, der gav stedet sin karakter. I de første årtier var stationens rolle beskeden. Den blev primært benyttet af lokale landmænd til transport af landbrugsvarer og til afsendelse af mergel. Byudviklingen omkring stationen gik langsomt, men omkring år 1900 var der vokset en lille stationsby frem med cirka 20 huse og 100 indbyggere og var med Skole, Missionshus (opf. 1897), Kro, Mølle og Telegrafstation. i 1907 fik Troldhede også en stor og moderne kirke. I årene 1915-1916 fik Troldhede Station et midlertidigt centralsikringsanlæg, som i 1918-1919 blev udbygget til et permanent system. Sporarealet blev udvidet betragteligt, og stationen fik egen perron, remise, drejeskive og vandtårn. De første anlæg omfattede tre spor og én perron, men dette blev senere udbygget til to perroner og fire spor for at imødekomme den stigende trafik.

Sidespor og brunkulsudnyttelse

Fra Troldhede udgik flere sidespor, som knyttede stationen tæt sammen med områdets industri og råstofudnyttelse. Allerede i marts 1918 blev Brændselsnævnets Sidespor taget i brug. Det cirka tre kilometer lange firmaspor førte til brunkulslejer ved Ahler. Selvom sporet officielt blev meldt nedlagt i december 1921, fortsatte det i realiteten som Brændselsnævnets Transportspor frem til 1924. Disse spor var et tidligt vidnesbyrd om områdets store brændselsressourcer, men først under Anden Verdenskrig fik brunkulsbrydningen for alvor betydning for stationens drift.

Brunkulsperiodens betydning

Med krigsudbruddet i 1939 blev kulforsyningerne til Danmark stærkt reduceret, og brunkul fik en central rolle som erstatningsbrændsel. Troldhede Station blev hurtigt et centrum for disse transporter. Der blev i den første periode afsendt hele 18.500 vognladninger brunkul fra stationen om året, hvilket vidner om anlæggets betydning. I 1941 blev brunkulsporet til Nr. Vium og senere Ejstrup genoprettet og udbygget. I 1943 var sporet forlænget til i alt 11 km. Det var anlagt af DSB til statens brunkulslejer, men TKVJ var i høj grad involveret i driften. Sporene førte direkte til de store udgravningsområder, hvor gravemaskiner hentede brændslet, som via tipvogne blev kørt til læsseramper og lastet på jernbanevogne. Et enkelt år blev der sendt 25.000 tons brunkul fra Troldhede til Dalum Papirfabrik i Odense.

Remise, drejeskive og faciliteter

For at håndtere den stigende trafik fik Troldhede en enkeltsporet remise med en 12 meter drejeskive i det østlige stationsområde. Remisen blev hurtigt udvidet med en trætilbygning, så den kunne rumme to lokomotiver efter hinanden. Lokomotivførere og personale kunne overnatte i remisen, hvor der var et lille opholdsrum med kakkelovn. Opholdet var især om vinteren en udfordring, da lokomotivførerne selv skulle tænde op, når de ankom. Senere indførte man en ordning, hvor stationspersonalet sørgede for at tænde op i forvejen, så der var varme ved ankomst. Stationens sporareal omfattede et hovedspor, omløbsspor, depotspor og stikspor til forskellige læssefaciliteter. Senere blev der tilføjet en tredje perron samt ekstra depotspor og en enderampe, hvilket gjorde det muligt at håndtere de meget store mængder gods i brunkulsperioden.

Grusgrav og lokale sidespor

Vest for stationen anlagde TKVJ et læssespor til en lokal grusgrav, som også blev brugt til udskibning af brunkul. Denne ressource var vigtig for både banevedligeholdelse og lokal byggeaktivitet. Troldhede blev desuden en vigtig overgangsstation for mergeltransporter, som var af stor betydning for egnens landbrug på de sandede jorde. Herfra blev der også sendt kvæg og andre landbrugsprodukter. Samarbejdet med DSB gjorde det muligt at overlevere godsvogne mellem statsbanen og privatbanen, hvilket gav Troldhede en særlig rolle som forbindelsesled.

Signalering og driftsmæssige forhold

Troldhede havde gennem hele driftsperioden indkørsel via et vingesignal monteret på en gittermast. Dette var et klassisk signalanlæg, som blev anvendt på mange stationer i perioden. Den daglige drift blev varetaget af DSB-personale, men TKVJ havde ansat en baneformand til vedligeholdelse af sporene i området. Samarbejdet mellem de to selskaber fungerede effektivt, selvom de havde forskellige organisatoriske rammer.

Byens udvikling

Troldhede by voksede langsomt frem omkring stationen. Først med TKVJ's ankomst i 1917 og brunkulsbrydningen i 1940'erne fik byen et mere markant løft. Befolkningstallet steg, og der kom flere butikker og håndværksvirksomheder til. Det siger dog noget om områdets udviklingstempo, at et fælles vandværk først blev etableret i 1937 - mere end et halvt århundrede efter stationens åbning.

Nedgang og afvikling

Som det skete mange andre steder, begyndte Troldhedes rolle som trafikknudepunkt at aftage i 1960'erne og 1970'erne. Brunkulsbrydningen var stoppet nogle år efter 2. Verdenskrig, og passagertrafikken faldt i takt med bilismens udbredelse. Den 3. juni 1973 blev Troldhede Station nedklassificeret til billetsalgssted med sidespor, og allerede den 1. februar 1974 ophørte al ekspedition. Troldhede blev herefter trinbræt med sidespor, hvor vognladningsgods ekspederedes via Herning. Fra den 1. maj 1977 ophørte al godsafsendelse, og stationen var nu blot et trinbræt. Fra den 1. januar 2001 fik Troldhede dog igen status som station i DSB's terminologi, hvilket var en generel praksisændring for steder med indkørselssignal.

Borris Station er nedsat til trinbræt i 1973?

Skjern Station åbnede sammen med Herning-Skjern Jernbane i 1881. I 1920 tilkom også Skjern-Videbæk Jernbane.