Skanderborg-Skjern - operatør: DSB, en artikel om Skanderborg-Skjern

"Den Jyske Midtbane" er anlagt over tre omgange. Den første del mellem Skanderborg og Silkeborg blev anlagt som en sidebane til Fredericia-Århus-banen og bygget som en kompensation, fordi denne bane ikke blev lagt over Silkeborg. Banen blev indviet 2. maj 1871.

1. etappe Skanderborg-Silkeborg - (DSB):
Da jernbanerne i Jylland-Fyn blev vedtaget i marts 1861, stod det fast at Silkeborg ikke fik baneforbindelse og Silkeborg måtte fortsat bruge den langsomme og dyre pramfart på Gudenåen som transportvej.

Papirfabrikant Michael Drewsen var forkæmper for at den østjyske længdebane skulle gå gennem Silkeborg og da dette ikke blev en realitet, bestilte Michael Drewsen derfor dampskibet Hjejlen hos Burmeister og Wain for at redde byens og dens opland. Hjejlen blev leveret til Silkeborg i 1861. Planen var at skibet skulle indsættes i fast rutefart mellem Silkeborg og Ry, da Ry var en planlagt station på den østjyske længdebane.

Planen blev dog aldrig til noget, da linjeføringen blev ændret af flere omgange. Planen blev ændret til, at Hjejlen skulle føres gennem Mossø til Fuldbro Mølle da strækningen fra Vejle til Århus via Fuldbro Mølle blev vedtaget i januar 1863.

En senere undersøgelse viste at en mere direkte linjeføring mellem Horsens og Århus og en sidebane fra Skanderborg til Silkeborg ikke ville blive meget dyrere end jernbane og dampskibsløsningen med Hjejlen.

I maj 1866 vedtog rigsdagen så linjeføringen Vejle-Horsens-Skanderborg-Århus, med en sidebane til Silkeborg, hvor der var 3 forslag til linjeføringen for sidebanen Skanderborg- Silkeborg:
• Skanderborg-Silkeborg 29 km
• Lyngby-Silkeborg 35 km
• Hinnerup-Silkeborg 36 km

Valget faldt på Skanderborg-Silkeborg forbindelse, da den både var den billigste og korteste løsning og samtidig gav en god forbindelse til både Horsens og Århus og det blev vedtaget den 24. april 1868 at bygge banen.

Anlægs entreprisen blev givet til et konsortium bestående af murermester Lauriz Petersen og tømrermester Niels Nielsen fra København. I juli 1869 gik de i gang med arbejdet og det skred frem hurtigere end forventet, men vinteren 1869-1870 blev meget hård, så anlægsarbejdet blev i flere omgange standset. Den hårde vinter havde dog også dens fordele. For Gudenåen frøs til og man kunne udføre pilotering til Silkeborg broen fra isen. Heldet i de vejrliget forhold, at allerede i oktober 1870 var var selve banen færdig, med undtagelse af broen over Gudenåen. Broen skulle fremstillet i England og komme til Danmark som enkeltdele. I november 1870 ankom delene til Århus, som blev læsset på 16 jernbanevogne og kørt til Skanderborg.

I løbet af vinteren 1870 -1871 blev broen samlet og monteret og den 1. april 1871 blev banen besigtiget af statsbanernes overingeniør J. V. Tegner. Da der kun var småfejl, kunne entreprenøren overdrage banen til statsbanerne den 15. april. Hvor indvielsestoget kørte ind på Silkeborg Station. Efter den sædvanlige frokost erklæredes banen for åbnet. De sidste dage i april kørtes der prøvekørsler efter den kommende køreplan - man kunne komme med togene ved køb af billet til ordinær pris.

Den 2. maj blev banen sat i drift med 2 tog dagligt, som tilbagelagde de 29 km på 1 time og 15 min, dvs. en gennemsnitshastighed på under 25 km/t.


2. etappe Silkeborg-Herning - (SHJ) senere (DSB):
Blev anlagt som privatbane i henhold til lov af den 23. maj 1873 og indviet den 28. august 1877.

For SHB´s vedkommende ydede staten endvidere et statstilskud på 80.000 kr. pr. banemil (7,5 km), og derudover tilbød staten at drive banen mod en rimelig betaling. I 1875 påbegyndtes arbejdet og to år senere var banen klar til åbningen, der fandt sted den 28. august 1877.

Banens materiel bestod af tre små B1-koblede lokomotiver indkøbt fra Hanomag, og de blev med det samme indlemmet i JFJ´s maskinpark under de identiske JFJ litra L. Vognmateriellet på 35 vogne kom fra Wagenbau i Hamburg og bestod af de sædvanlige forskellige typer, der tidligere var leveret til JFJ. Alle vogne havde litra og numre i JFJ´s system og Scandia i Randers leverede to sneplove.

I den korte privatbane tid kørtes der dagligt to togpar, der blev videreført mellem Herning og Skanderborg. Rejsetiden mellem Silkeborg - Herning var på hele 2 timer og 5 minutter.

Silkeborg - Herning banen gav underskud, og konstruktionen med en statslig privatbane var en dårlig idé. I Rigsdagen i 1879 blev en ny anlægslov vedrørende en bane fra Herning til Skjern vedtaget under forudsætning af, at SHB overgik fuldstændigt til staten. Banen blev overdraget til Jysk-Fyenske Jernbaner, det senere DSB, 1. november 1879, da staten vil drive banen sammen med strækningerne til Skjern og Skanderborg. Som sådan eksisterer banen stadig som en del af Skanderborg-Skjern-banen. Denne betjenes siden januar 2003 af Arriva.


3. etappe Herning - Skjern senere (DSB):
Herning - Skjern jernbanen blev optaget på Jernbanelov: "Jernbaneloven af 18. juni 1879" og åbnede den 18. oktober 1881.

Skanderborg Station: En Nøgle til Byens Udvikling

Skanderborg Station, opført i 1868 som en del af den østjyske længdebane, har spillet en afgørende rolle i byens udvikling og er stadig et centralt knudepunkt for togtrafik i Østjylland. Den historiske jernbanestation blev hurtigt byens samlingspunkt og fungerede som et vigtigt mødested for både borgere og rejsende. Jernbanen banede ikke kun vej for moderne transport, men også for økonomisk vækst, der forvandlede Skanderborg fra en lille købstad til en vigtig regional by.

Baggrund for Skanderborg Stations Oprettelse

Skanderborg Station blev en realitet i forbindelse med etableringen af den østjyske længdebane, som åbnede i 1868. På dette tidspunkt havde Skanderborg kun cirka 1.700 indbyggere, der i høj grad levede isoleret fra resten af landet. Byens placering på længdebanen betød dog, at den hurtigt blev forbundet med større byer som Aarhus og Fredericia, hvilket satte gang i både handel og kommunikation. Selvom der var stor debat i Folketinget om jernbanens rute og omkostningerne ved anlæggelsen, stod det hurtigt klart, at stationen ville få en afgørende betydning for regionens fremtidige udvikling.

Jernbanens Indflydelse på Byen og Lokalområdet

Anlæggelsen af Skanderborg Station og dens strategiske placering fik stor betydning for den spirende industri i området. Byens købmænd og industriherrer udnyttede hurtigt jernbanens muligheder for at transportere varer mere effektivt. Dette skabte ikke blot flere arbejdspladser, men tiltrak også købmænd og forretningsfolk fra omkringliggende byer.

Hestemarkederne i Skanderborg, der tidligere havde været små og lokale, voksede til at blive kendt på både nationalt og internationalt plan. På de største markeder kunne der være op mod 600 heste til salg, og købere kom fra både ind- og udland. Jernbanen gjorde det nemt og hurtigt at transportere hestene, hvilket kun forstærkede markedernes betydning.

Stationens Oprindelige Bygning

Den oprindelige stationsbygning blev tegnet af den danske arkitekt N.P.C. Holsøe, der stod bag mange af landets tidlige jernbanestationer. Bygningen indeholdt to små ventesale - én for 1. klasse og én for 2. klasse. Derudover var der en restauration, postekspedition og et toldlokale, som spillede en central rolle i byens handelsliv.

Overfor stationen blev der i 1881 opført et gæstgiveri, Hotel Bellevue, der senere blev omdøbt til Jernbanehotellet. Hotellet blev hurtigt et populært sted for rejsende, der ankom til eller rejste fra Skanderborg, og bidrog yderligere til byens økonomi.

Banen til Silkeborg og Stationens Udvidelse

I 1871 åbnede jernbanestrækningen fra Skanderborg til Silkeborg, hvilket forstærkede stationens rolle som et vigtigt regionalt knudepunkt. Trafikken på stationen steg hurtigt, og inden længe blev det nødvendigt at udvide faciliteterne. Der blev overvejet flere løsninger, herunder en flytning af stationen tættere på byens centrum, men det blev besluttet at udvide den eksisterende station. I 1889 begyndte arbejdet med at bygge nye perroner samt en remise med plads til otte lokomotiver.

I 1893 blev der som det første sted i Danmark anlagt en perrontunnel under sporene, hvilket gjorde det mere sikkert og praktisk for passagererne at krydse banen. Denne innovative løsning blev hurtigt en standard ved fremtidige stationer i landet.

Udfordringer med Vandforsyning til Damplokomotiverne

Som mange andre stationer i Danmark var Skanderborg Station afhængig af damplokomotiver i sine tidlige år. En af de største udfordringer var dog forsyningen af vand til disse lokomotiver. Da Skanderborg ikke havde et vandværk på dette tidspunkt, blev der i 1904 etableret en selvstændig vandforsyning. Et pumpehus blev bygget ved Sølyst, og vand blev pumpet op til et vandtårn på stationens område. Denne løsning sikrede, at damplokomotiverne kunne få den nødvendige mængde vand, hvilket var afgørende for driften.

Vækst og Industrialisering

I takt med industrialiseringens fremmarch steg behovet for transport af varer og personer markant, og jernbanen blev en livline for regionen. Skanderborg Station blev et centralt knudepunkt for både lokal og regional transport, hvilket gjorde den til et vigtigt led i forbindelsen mellem det østlige og det vestlige Danmark.

For at håndtere den stigende trafik blev der i 1920'erne anlagt et dobbeltspor mellem Fredericia og Aarhus, som gjorde det muligt for flere tog at passere samtidig. Dette mindskede flaskehalse og gjorde rejsetiden kortere for passagererne.

Nedrivning af Remisen og Vandtårnet

Med overgangen fra damplokomotiver til mere moderne diesellokomotiver og elektriske tog mistede faciliteter som remiser og vandtårne deres funktion. I 1970'erne blev remisen, der i flere år havde huset veteranlokomotiver, revet ned. Vandtårnet, som engang havde spillet en så central rolle i driften af damplokomotiverne, blev også fjernet. Baneterrænet blev samtidig omlagt og moderniseret for at gøre plads til nye spor og faciliteter.

Nedrivning og Opførelse af en Ny Station i 1983

Trods flere udvidelser og moderniseringer gennem årene blev det klart i begyndelsen af 1980'erne, at den oprindelige stationsbygning ikke længere levede op til tidens krav. Derfor blev den gamle bygning revet ned i 1983, og en ny, moderne stationsbygning blev opført på samme sted.

Den nye station blev designet med fokus på moderne faciliteter og større kapacitet til at håndtere de mange passagerer, der dagligt brugte stationen. Samtidig blev der bygget et nyt posthus samt en holdeplads for busser og taxaer, hvilket forbedrede forbindelserne mellem tog- og buspassagerer markant.

Skanderborg Station i Dag

Selvom stationens udseende og faciliteter har ændret sig markant siden dens opførelse i 1868, spiller den stadig en central rolle i regionens transportsystem. Den betjenes i dag af både DSB og Arriva og er et vigtigt stop for både InterCity, InterCityLyn og regionale tog. Stationens placering gør den populær blandt pendlere, der dagligt rejser til og fra større byer som Aarhus.

For mange rejsende er Skanderborg Station også porten til byens største begivenhed, Smukfest, som hvert år tiltrækker tusindvis af besøgende. Stationens faciliteter er blevet moderniseret for at kunne håndtere den øgede trafik, som festivalen bringer med sig.

Skanderborg Station i Litteraturen

Skanderborg Station har også fundet vej ind i litteraturen. Den danske digter Sophus Claussen skrev digtet Rejseminder, der beskriver et møde på Skanderborg Station. Digtet åbner med linjerne:

"Og det var paa Skanderborg Station,
der blev mine Tanker forfløjne.
Jeg saa en nydelig ung Person
med nøddebrune Øine."

Steffen Brandt fra TV·2 har desuden skrevet en sang med titlen På Skanderborg Station, som beskriver hans oplevelser på stationen og dens betydning som et samlingssted.

Fremtiden for Skanderborg Station

Selvom Skanderborg Station allerede har en lang og rig historie, fortsætter stationen med at udvikle sig og tilpasse sig de moderne krav til transport. Med sin strategiske placering i Østjylland vil stationen uden tvivl forblive en central del af regionens infrastruktur i mange år fremover.

Alken station på strækningen Skanderborg-Silkeborg stammer fra dennes åbning i 1871 og begyndte som en beskeden holdeplads. I 1874 fik man anlagt en ca. 500 meter lang hestebane, som en let havnebane, der ikke kunne bære lokomotiver, fra stationen til Mossø. Havnebanen blev hovedsagelig benyttet til fisketransporter fra Silkeborgsøerne. Det var dog beskedne mængder gods fra havnebanen.

Alken Station bliv nedsat til Holdeplads i 1903, og i 1961 blev Alken Holdeplads nedsat til trinbræt.

Ry Station har en spøjs arkitektur da hele 3 af de største arkitekter igennem tiden har sat sit præg på stationen:
N.P.C. Holsøe (oprindelig),
Heinrich Wenck (udvidelse),
K.T. Seest (ombygning)

Laven Station lå på strækningen Skanderborg-Silkeborg og åbnet 1871 sammen med banen. Laven Station var en "rigtig" station fra begyndelsen, dog kun i én etage i førte omgang. Ca. år 1900 blev der tilbygget en ekstra etage på Laven Station. Laven Station havde, ligesom i Alken, en "havnebane", med et simpelt godsspor, som var ført langs bredden af Julsø overfor stationsbygningen. En tidligere dampbåd på Himmelbjergsøerne fragtede tømmer til Laven frem til ca. 1939. Laven Station var en godt benyttet af turister før i tiden, men blev efterhånden udkonkurreret af Ry.

Laven Station blev nedsat til trinbræt i 1968 og stationsbygningen nedrevet samme år.

Laven Trinbræt fik en stor og gennemgribende renovering i år 2000.

I 1871 åbner jernbanestrækningen Skanderborg-Silkeborg og der blev anlagt en holdeplads på Sejs hede. Svejbæk Holdeplads var der billetsalg, banepakke- og stykgodsekspedition. Placeringen af holdeplads var ud fra det praktiske i at lægge den i nærheden af Linå Vesterskov. Ved holdepladsen, var der som sådan ikke opland, men indehaveren af gården Ludvigslyst, så muligheden og etablerede Gjæstgiveri Ludvigslyst, da gården kun lå få hundrede meter fra holdepladsen. Samme år blev der også anlagt en anløbsbro for dampskibe lige nedenfor gæstgiveriet, så turisterne kunne blive sejlet rundt på Silkeborgsøerne, og over til Himmelbjerget på den anden side af Julsø.

Svejbæk får først navn, da jernbanen og holdepladsen blev etableres i 1871, hvor holdepladsen opkaldes efter Svejbæk Huse, som er en samling af nogle få huse på den anden side af snævringen. Navnet Svejbæk har formentlig en forbindelse til den lille bæk, som løber igennem området.

Svejbæk Holdeplads startede i vogterhus 13 og ved folketællingen i 1890 er Mads Olesen bosiddende i vogterhuset. Mads Olesen afgår dog ved døden i 1892 af lungebetændelse.

I 1900 blev Svejbæk Holdeplads opgraderet til station og der tilkom en ny stationsbygning beliggende ca. 600 meter længere mod nordvest. Lidt sydøst for stationen bygges en stationsmesterbolig, hvor Svejbæks første "rigtige" stationsforstander: Jens Jensen fra Ejlskov på Fyn, får bolig. Jens Jensen forestod stationsforstandertjansen fra 1900 til 1933.

Svejbæk Station fik i 1909 et offentligt sidespor, selvom der allerede havde været krydsningsspor i en årrække. Men trafikken var fortsat meget begrænse og i starten af maj 1968 ophørte godsekspeditionen.

Svejbæk Station blev den 28 maj 1968 nedsat til trinbræt og fjernstyret krydsningsstation.

Stationsbygningen blev nedrevet i 1984.

Alternative stavemåder: Svejbæk har også været stavet Svijbæk.

Silkeborg Station er i dag station for strækningen Skanderborg-Herning. I storhedsiden var Silkeborg et jernbaneknudepunkt med baner i fem retninger. Silkeborg fik station, da Skanderborg-Silkeborg Jernbane blev åbnet 2. maj 1871. Få år efter åbnede Silkeborg-Herning 28. august 1877.

Den 12. november 1908 blev Gjernbanen (Silkeborg-Laurbjerg) åbnet. De kommende år blev banen udviddet sydfra til en diagonalbane skråt gennem Jylland mellem Randers og Esbjerg. Den blev anlagt i flere etaper fra Bramming via Grindsted til Brande, og 1. oktober 1920 blev den sidste strækning åbnet fra Brande til Funder 6 km vest for Silkeborg på banen til Herning. Diagonalbanen blev nedlagt 23. maj 1971.

Privatbanerne Rødkærsbro-Kjellerup og Horsens-Bryrup blev forlænget til Silkeborg, hhv. 1. august 1924 og 10. maj 1929. De to privatbaner blev nedlagt 30. marts 1968.

Funder Holdeplads startede i vogterhus 21 ved overkørsel 72. I 1902 blev Funder Holdeplads opgraderet til station og der tilkom en ny stationsbygning, som var placeret ca. 100 meter sydvest for vogterhus 21. Omkring 1950 blev Funder station kraftigt ombygget og udvidet.

Funder Station var udgangspunkt for Langå-Bramming-banen til Brande og Bramming, men er i dag kun en fjernstyret krydsningsstation.

Funder station ligger vest for Silkeborg og fik en stor betydning som forgreningsstation for banen til Herning og Den Jyske Diagonalbane også kaldet også i daglig tale kaldt "den skæve bane" der gik fra Langå og via Silkeborg, Brande, Grindsted til Bramminge.

Banen mellem Silkeborg og Herning blev taget i brug som privatbane den 28. august 1877 og blev statsbane den 20. oktober 1879. Banen mellem Silkeborg (Funder) og Brande blev som det sidste stykke af den Jyske Diagonalbanen taget i brug den 1. oktober 1920. Da Diagonalbane blev nedlagt den 23. maj 1971 mistede Funder Station sin betydning og blev nedlagt.

Der er lokale interesser, som ønsker at genåbne Funder Station som trinbræt, men indtil nu er det ikke lykkedes at få opbakning til dette ønske.

Funder Stationsbygning findes stadig, men vogterhus 21 blev nedrevet i 1947.

Bording Holdeplads åbnede sammen med banen i 1877, med ekspedition i Vogterhus 28 ved overkørsel 103. I 1888 fik Bording en "rigtig" station, som blev placeret ca. 150 meter øst for det oprindelige billetsalgssted.

Bording er "klassisk" stationsby på jernbanestrækningen mellem Herning og Silkeborg, da Bording kun bestod af få huse da jernbanen kom forbi.

Bording hed i starten Borring Stationsby, Borring og til sidst Bording.

Hestlund Trinbræt var også benævnt som Hestlund Billetsalgssted, trods der aldrig har været billetsalg på stedet. Hestlund Trinbræt var placeret ved vejen Lovsangsdal vest for overkørsel 111.

I starten var der ikke venterum, men beboerne der benyttede Hestlund Trinbræt, betalte for egen regning et venterum, som efterfølgende blev udarbejdet af 3. distrikt i Struer og senere godkendt af beboerne og efterfølgende opført på stedet.

Hernings første station stammede fra 1877, da den private Jernbane fra Silkeborg til Herning blev anlagt. 2 år senere blev banen konverteret til statsbane i 1879, for at forberede at banen i 1881 skutte forlængedes til Skjern.

Det var overarkitekt N.P.C. Holsøe der tegnede bygningerne, hvor selve stationsbygningen var med to lave sidefløje samlet om et højere indgangs- og midterparti. En plan der også ses på Skanderborg-Herning strækningens andre stationer. I den ene fløj blev der indrettet posthus, der var blevet flyttet hertil fra postmesterens gård på hjørnet af Torvet og Østergade.

I lighed med flere andre af Hernings huse, var stationens tag tækket med træspåner, som var et brandfarligt materiale – især når Hernings ikke havde egen brandsprøjte.

Med forlængedes til Skjern blev pladsforholdene for Hernings Stations alt for trange. For at skaffe mere plads flyttede Post- og Telegrafvæsenet til egen bygning vest for banegården i 1892. Pladsproblematikken blev helt galt, da der kom to nye baner henholdsvis til Holstebro i 1904 og til Viborg i 1906.

I 1906 blev den første station nedrevet og en ny større byggede man ovenpå fundamentet efter tegninger af arkitekt Heinrich Wenck. Bygningen i Herning var inspireret af den engelske stil med små kviste samt to store centrale kviste der rejste sig over taget. Murenes hvidkalkede blændinger, skifertag og de høje slanke skorstene er også engelske elementer.

Banegårdens indgangsparti bestod af en lang forhal med en række granitsøjler, herfra var der adgang til perron og billetsalg samt restauranter.

Godstransporten fik sin egen bygning i tilknytning til banegården mod øst. I samme retning placeredes remiseområdet.

Hernings anden banegård fra 1906 blev bygget så rigeligt stor, at endnu en landstrækning kunne optages da Givebanens blev forlænget i 1914. Alligevel fik Hernings anden banegård pladsmangel med tiden, men det var ikke persontrafikkens skyld - den ophørte på strækningen Herning-Viborg i 1971, men den stærke og stigende godstrafik. Arkitekt H.Wenck

Hernings anden banegård fungerede i mere end 70 år indtil den trafikale udvikling krævede en omfartsvej for at aflaste bymidten for vejtrafikken. DSB, Postvæsenet og Herning Kommune ønskede at samle hele den offentlige trafik på et sted, hvilket blev til Herning Banegårdscenter.

En ny pakkepostbygning på Godsbanevej blev taget i brug i 1975 som byggeriets første etape og efter mere end to års byggeri var den modernistiske bygning efter tegninger af Ole Ejnar Bonding og Jens Nielsen klar til indvielse 28. april 1979. Banegårdcentret blev en samlet løsning, som rummede både station, posthus, rutebilstation og rejsebureau.

Banegårdscentret blev placeret foran og ved siden af den tidligere banegård, hvorefter Jernbanegade blev sløjfet og den 30. november 1979, blev Dronningens Boulevard taget i brug.

Hernings tredje banegård blev taget i brug i 1979 og året forinden i 1978 blev Hernings anden banegård nedrevet.

I 2017 afsluttedes en større ombygning af stationsbygningen og Banegårdspladsen. Den hidtidige gangbro fra stationsbygningen skråt over pladsen til bybusterminalen ved Smedegade blev revet ned. I stedet opførtes en tilbygning vinkelret på stationsbygningen, hvor der fremover er kiosk og ventesale. Til gengæld blev de hidtidige faciliteter i den eksisterende stationsbygning fjernet bortset fra en gennemgang fra tilbygningen til gangbroen over sporene og der blev anlagt en ny busterminal på Banegårdspladsen.

Studsgård Station blev nedsat til trinbræt i 1964.

Kibæk Station på strækningen mellem Herning og Skjern og blev opført ved banens åbning i 1881. Kibæk Station var oprindelig en rigtig god landstation, men Herning-Skjern banens stræknings degradering til sidebane uden gennemgående tog Skanderborg-Skjern skadede stationerne betydeligt. Kibæk Station blev nedsat til trinbræt med sidespor i 1974 og senere kun trinbræt.

Den oprindelige stationsbygning fra 1881 blev nedrevet i 1977 og den nuværende vente- og toiletbygning er blev bygget samme sted året efter i 1978.

Brændselsnævnets Sidespor (Brændselsnævnets Transportspor) blev oprettet i 1918, i slutningen af 1. verdenskrig, til transport af brunkul. Selve sporet var ca. 3 km langt og udgik fra Troldhede Station til brunkulslejet. Brændselsnævnet ejede ikke selv sidesporet og derfor blev der bygget en ekspeditionsbygning ved brunkulslejet, hvor en ekspeditionsassistent registrerede kørslerne og sørgede for afregningerne. Ekspeditionen blev nedlagt sammen med transporterne i sensommeren 1921 og sporet blev nedlagt med udgangen af 1921. Men sidesporet blev dog ikke helt nedlagt da den ca. første kilometer bibeholdes og fortsatte indtil 1924, stadig under navnet Brændselsnævnets Transportspor.

I maj 1920 fik Brændselsnævnet et privat damplokomotiv til transporterne i brunkulslejet.

Troldhede station havde remise, drejeskive, vandtårn, egen perron og 3 spor - fik senere 2 perroner og 4 spor.

Troldhede Station, var endestation for Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane, men Troldhede Station havde forbindelse med Skanderborg-Skjern-banen.

Troldhede Station har været trinbræt siden 1973.

Borris Station er nedsat til trinbræt i 1973?

Skjern Station åbnede sammen med Herning-Skjern Jernbane i 1881. I 1920 tilkom også Skjern-Videbæk Jernbane.