Haderslev-Christiansfeld - operatør: HAJ, en artikel om Haderslev-Christiansfeld

Haderslev-Christiansfeld Jernbane: En Kortvarig Forbindelse i Sønderjylland

Haderslev-Christiansfeld jernbane, også kendt som Haderslev Amts Jernbane, blev indviet den 4. marts 1899 og strakte sig 18,9 km mellem Haderslev og Christiansfeld. Denne smalsporede jernbane spillede en vigtig rolle i transportinfrastrukturen i det sydlige Jylland, men som mange lokalbaner blev den udkonkurreret af landevejstrafik og biltransport. Banen blev nedlagt den 25. juni 1932, efter kun 33 års drift, men dens indflydelse på områdets udvikling er stadig en del af jernbanehistorien i Danmark.

Oprettelsen af Haderslev-Christiansfeldbanen

Da Haderslev Statsbanegård blev etableret i 1866, lå den i byens vestlige udkant, og den havde ingen forbindelse til bymidten eller havnen. Dette skabte logistiske udfordringer for både passagerer og godstransport. For at afhjælpe dette blev Haderslev Amtsbanegård, også kaldet Hadersleben Kleinbahnhof, opført ved Jomfrustien i byens centrum. Denne nye station blev hurtigt et centralt knudepunkt, da den første amtsbanestrækning mellem statsbanegården og Christiansfeld blev åbnet i 1899.

For at imødekomme både normalsporede og metersporede tog blev der anlagt en havnebane, der forbandt Haderslev Amtsbanegård med havnen. Det firestrengede spor mellem statsbanegården og havnen tillod både normal- og metersporede vogne at benytte det samme spor, hvilket gjorde transporten mere effektiv. Amtsbanens lokomotiver trak begge typer vogne, hvilket illustrerer det smarte design af banen.

Banens Rute og Betydning

Haderslev-Christiansfeldbanen var en vigtig forbindelse mellem de to byer. Christiansfeld, kendt som en vigtig handelsby, havde stor fordel af den nye jernbaneforbindelse, som gjorde det nemmere at transportere både passagerer og gods. Denne bane blev især brugt af lokale landmænd, som kunne sende deres varer til større markeder. Haderslev fungerede som en port til videre transport via statsbanerne og havnen.

Selvom banen havde stor betydning for lokalområdet, var dens standard begrænset. Togenes relativt lave hastighed og sporets kvalitet betød, at den hurtigt blev udkonkurreret af den voksende vejtrafik.

Nedlæggelsen af Christiansfeldbanen

Nedlæggelsen af Haderslev-Christiansfeldbanen i 1932 var en naturlig konsekvens af den stigende konkurrence fra vejtransport. Biler og lastbiler kunne bevæge sig hurtigere og mere fleksibelt end togene, som var bundet til faste ruter og tidsskemaer. Desuden blev sporets standard opfattet som forældet sammenlignet med den nye teknologi inden for vejtransport.

Med banens nedlæggelse trådte Ruteautomobil-Aktieselskabet for Haderslev Amt og By ind som erstatning for jernbanen. Det nye transportselskab sørgede for, at passagerer og gods stadig kunne transporteres mellem Haderslev og Christiansfeld, men nu via vejnettet. Med tiden overtog lastbilerne også transporten af gods, hvilket markerede afslutningen på en æra for jernbanetransport i dette område.

Infrastruktur og Teknologi

Den metersporede bane mellem Haderslev og Christiansfeld var designet til at håndtere både passagerer og gods, men som mange af datidens lokalbaner var den begrænset af sin hastighed og kapacitet. Banens stationer og holdepladser var relativt enkle, men de opfyldte deres funktion i forhold til at betjene de omkringliggende landdistrikter. Den centrale Haderslev Amtsbanegård blev det naturlige knudepunkt for både banens tog og den videre transport via havnen og statsbanerne.

Banens firestrengede spor mellem Haderslev Statsbanegård og havnen var en særlig innovation, der gjorde det muligt for både normalsporede og metersporede tog at dele infrastrukturen. Dette var en sjældenhed i dansk jernbanehistorie og gjorde banen til en vigtig del af Haderslevs transportnetværk.

Overgangen til Vejtransport

Da jernbanen blev udkonkurreret af vejtrafikken, blev Haderslev Amts Jernbaner hurtigt erstattet af ruteautomobilselskaber, som sikrede en jævn overgang fra tog til bus og lastbiltransport. Dette skifte skete over hele Danmark, men især i de mere landlige regioner som Sønderjylland, hvor veje blev udbygget, og privatbilismen voksede. Banen mellem Haderslev og Christiansfeld er et typisk eksempel på, hvordan lokalbaner ikke kunne overleve det teknologiske skift til biler og lastbiler.

Bevarelse af Historien

Selvom Haderslev-Christiansfeldbanen blev nedlagt for næsten et århundrede siden, er der stadig spor af dens historie i området. Flere af de gamle jernbanebygninger, herunder Haderslev Amtsbanegård, står stadig som vidnesbyrd om den tid, hvor jernbanen var en central del af transporten i regionen. Mange af disse bygninger er blevet omdannet til andre formål, men de minder stadig om en tid, hvor toget var det vigtigste transportmiddel i området.

Der er en stigende interesse for at bevare jernbanehistorien i Danmark, og Haderslev-Christiansfeldbanen er ingen undtagelse. Lokale historiske samfund og jernbaneentusiaster arbejder for at dokumentere og dele historien om banen, så dens betydning ikke bliver glemt.

Haderslev-Christiansfeldbanen var en vigtig del af transportinfrastrukturen i Sønderjylland i begyndelsen af det 20. århundrede. Banen spillede en central rolle i at forbinde Haderslev og Christiansfeld med resten af regionen og var med til at styrke lokaløkonomien ved at lette transporten af varer og passagerer. Banens nedlæggelse i 1932 var et tegn på de forandringer, der skete i Danmark i denne periode, hvor vejtransport og biler blev mere dominerende.

Haderslev Vestbanegården har igennem årene haft mange mange forskellige betegnelser:
• Alt Hadersleben (1866-1920 – Tysk betegnelse)
• Haderslev Statsbanegård (1866-1928 – Dansk betegnelse)
• Haderslev Statsbanestation (1928-1934)
• Haderslev Vestbanegård (1934-1943)
• Haderslev Hovedbanegård (1943-1967)
• Haderslev Vestbanegård (1967-2001)

Den 2. maj 1866 åbnedes banen fra Vojens til Haderslev af "Nordschleswigsche Eisenbahn Aktien Gesellschaft" (NEAG), der var et datterselskab af "Altona-Kiel Eisenbahn Aktiengesellschaft" (AKEG). Den 1. januar 1883 overtager "Königliche Preussische Eisenbahn Verwaltung" (KPEW) AKEG og dets datterselskaber.

I Haderslev fik banen endestation ved siden af bryggeriet Fuglsang i den vestlige del af byen, nærmest at betragte som "udenfor" byen. Stationens placering og den manglende forbindelse til byens havn, gjorde at banen kun fik en meget begrænset betydning for Haderslevs forsatte udvikling. Det var konsortiet Peto, Brassy ND Betts, der startede med at anlægge den 11,9 kilometer lange bane Vojens-Haderslev. Det var også dem, der byggede den sønderjyske længdebane, og de sønderjyske sidebaner. På grund af det bakkede terræn kunne man ikke komme direkte til købstæderne.

Med Banegården i den vestlige udkant af Haderslev var der en udfordring med en forbindelse med bymidten og havnen. Dette kom med en forbindelse til Hadersleben Kleinbahnhof (Haderslev Amtsbanegård) der blev placeret ved Jomfrustien inde i byen. Den første amtsbanestrækning skabte forbindelse mellem de to banegårde og fortsatte til Christiansfeld. Fra Amtsbanegården blev havnebanen anlagt. Sporet mellem statsbanegården og havnen via amtsbanegården var firestrenget, så der både kunne køre vogne fra den normalsporede statsbane og den metersporede amtsbane, trukket af amtsbanens lokomotiver.

Fra 1934 DSB begyndte at videreføre alle sine persontog fra statsbanegården og frem til amtsbanegården. Amtsbanegård fungerede herefter som station for DSB og maskindepotet flyttes også til en tidligere amtsbanebygning på amtsbanegården. Haderslev Statsbanestation skifter ved denne lejlighed navn til Haderslev Vestbanegård

I 1935 bliver Haderslev Vestbanegård blev ombygget, den oprindelige remise bliver revet ned og perronsporets østende blev forlænget i en kurve mod nord og forbundet med forbindelsessporet til amtsbanegården, så det blev muligt at køre direkte til Vojens. Samtidig blev der anlagt et krydsningsspor med en meget smal mellemperron.

I 1943 nedlægges de sidste amtsbaner, og betegnelsen Haderslev amtsbanegård ikke længere et tidssvarende navn, og skiftede navn til Haderslev Bystation. Samtidigt skifter Vestbanegård nu navn igen, nu til Haderslev Hovedbanegård.

I 1951 bliver der opført en ny remise på Haderslev Hovedbanegård, til erstatning for maskindepotet på Amtsbanegården, der herefter blev nedlagt. Remise eksisterer stadigvæk og har placering i Hovedbanegårdens vestlige ende af sporarealet.

I 1967 skifter Haderslev Hovedbanegård igen navn- nu til Haderslev Vestbanegård, og ved samme lejlighed indskrænkede man betjeningen af stationen, som nedsættes til Trinbræt.

Fra og med den 2. januar 1974 indstillede DSB persontrafikken mellem Vojens og Haderslev "midlertidigt" pga. oliekrisen, og erstattede togene med rutebiler. Den "midlertidigt" nedlagte persontrafik blev aldrig genoptaget igen og nedlagdes endeligt og formelt ved køreplansskiftet i maj 1978. Herefter betragtedes Haderslevbanen som godsbane.

Den efterhånden meget forfaldne stationsbygningen blev nedrevet i 1985 på nær den lille remise fra 1951 og det store varehus, som blive frasolgt til Fulgsang bryggeriet. Det omfattende sporareal blev i 1992 indskrænket til det nuværende omløbsspor og to stikspor og en del af sporarealet frasolgt til Fuglsang Bryggeriet.

Banestyrelsen lukkede officielt strækningen fra den 1.januar 2001 og Haderslev Vestbanegårds historie slutter her.

Haderslev Amtsbanegården eller Hadersleben Kleinbahnhof, som den hed under det tyske styre frem til genforeningen i 1920.

Den 3. marts 1899 åbnedes smalsporsbanen Hadersleben Kreisbahnhof (Amtsbanegården) – Christiansfeld, som den første af en lang række lokale kredsbaner (amtsbaner) som i årene efter århundredeskiftet skulle komme til at forbinde Haderslev med sit opland i alle retninger.

Haderslev amtsbaners smalsporede baner udgik alle fra Amtsbanegården ved Jomfrustien. Her var der anlagt en halvrund remise med 8 porte samt et stort værksted og det hele var placeret midt i byen. Med den første strækning til Christiansfeld skabte også en forbindelse via Statsbanegården.

Fra Amtsbanegården blev havnebanen anlagt. På strækningen mellem statsbanegården og havnen, via amtsbanegården var jernbanesporet firestrenget, og det var dermed muligt at føre de normalsporede godsvogne helt ned til havneområdet. Trafikken blev besørget af lokomotiver fra kredsbanerne: Kleinbahn des Kreises Hadersleben.

DSB overtog banerne fra Haderslev Amtsbaner i 1934 og Vojens-Haderslev banen fik endestation på Haderslev Amtsbanegård. De vestlige strækninger fra Gram By og Toftlund til Skærbæk blev nedlagt i 1937. Årøsundbanen blev nedlagt i 1938 efter at der året før kun havde kørt badetog til Kelstrup. Senere i 1938 blev Gram/Røddingbanen nedlagt, og det sidste tog på strækningen til Toftlund kørte 24. juni 1939.

Fra 1934 DSB begyndte at videreføre alle sine persontog fra statsbanegården og frem til amtsbanegården. Amtsbanegård fungerede herefter som station for DSB og maskindepotet flyttes også til en tidligere amtsbanebygning på amtsbanegården. Haderslev Statsbanestation skifter ved denne lejlighed navn til Haderslev Vestbanegård. Efter nedlæggelsen af de sidste amtsbaner, var betegnelsen Haderslev Amtsbanegård ikke længere et tidssvarende navn, og skiftede navn til Haderslev Bystation i 1943.

For at undgå to jernbaneoverskæringer i Haderslev, pga den stærkt trafikerede overskæring i Nørregade der på det tidspunkt var hovedvej 10, flyttede DSB i 1950 sin jernbanestation fra amtsbanegården og hen til den tidl. tyske Friedrichsschule i Nørregade, bygget i 1831, der havde stået tom siden 1945. Oprindeligt havde man forestillet sig en bystation på østsiden af Nørregade, men man valgte i den sidste ende, vest for Nørregade. Her etableredes jernbanestation, som overtog navnet Haderslev Bystation.

Amtsbanegården fortsatte herefter udelukkende som rutebilstation frem til den blev revet ned i 1962.

Vildfang Trinbræt låd ud for den store gård Vildfang også tidligere stavet Wildfang.