Linje F (S-Banen) - operatør: DSB, en artikel om Linje F (S-Banen)

Linje F: S-Togslinjen der Forbinder Hellerup og Ny Ellebjerg

Linje F er en S-togslinje, der kører mellem Hellerup Station og Ny Ellebjerg Station via Nørrebro Station. Linje F omtales også som Ringbanen, da den kører uden om den centrale del af København, i modsætning til de andre S-togslinjer. Ringbanen genbruger den oprindelige Godsringbane eller Godsbaneringens banestrækning.

Driftstider og Frekvens

Linje F har fem minutters drift i dagtimerne mandag-fredag og ti minutters drift resten af driftstiden, hvilket gør den til den S-togslinje, der kører oftest. Om natten efter fredag og lørdag køres der hver halve time.

Historie og Farver

Linjen er den ældste S-togslinje, idet den blev oprettet sammen med den første S-bane den 3. april 1934. Sin nuværende betegnelse fik den dog først ved indførelsen af linjebogstaver den 14. maj 1950. Fra 1973 til 1979 blev linjen suppleret af linje Fx i myldretiden. I 1989 oprettedes en ny supplerende linje M i hele driftstiden, dog kun i dagtimerne fra 1994. Denne linje blev omdøbt til linje F+ i 2002 og nedlagt i 2007. Linje M genopstod som en midlertidig linje i forbindelse med anlægsarbejder i tre uger i sommeren 2014 og to uger i sommeren 2017.

Linje F var oprindeligt - ligesom i dag - farvet gul på linjekortet, men fra 1979 til 1993 var linjen lyserød.

S-tog: Københavns Lokaltog

S-tog er de københavnske lokaltog, der forbinder den indre by med Hillerød, Klampenborg, Frederikssund, Farum, Høje-Taastrup og Køge. Banenettet, som de betjener, kaldes S-banen og omfatter også Ringbanen.

S-banen har en længde på ca. 170 km dobbeltspor med 86 stationer, hvoraf de 32 stationer er inden for det centrale København og Frederiksberg kommuner. S-banen består af syv linjer, hvoraf A, B, C og F kører hele ugen, mens E og H kører mandag-fredag, og Bx kun i myldretiden. Der er ca. 1.100 afgange i døgnet med ca. 357.000 påstigninger dagligt. Driften varetages af DSB, mens spor, signaler mv. ejes af Banedanmark. Driften sker med 4. generations S-tog bestående af 104 stk. 8-vognstogsæt (litra SA) og 31 stk. 4-vognstogsæt (litra SE).

S-Banens Elektrificering og Udvikling

S-Banen var et projekt, som havde til formål at elektrificere de eksisterende nærbaner omkring København. Forarbejdet til beslutningen blev gjort af Elektrificeringskommissionen i 1926. Kommissionen fremlagde betænkningen i 1929, hvor det blev foreslået, at nærbanestrækninger fra København til Klampenborg, samt eventuelt Frederiksberg-Vanløse-Hellerup, skulle elektrificeres som de første, med strækningen til Holte efterfølgende, når dobbeltsporet Holte-Hillerød var taget i brug til de almindelige tog. Efter behandling af forslaget fra DSB, blev strækningen til Valby tilføjet som første etape for elektrificering af strækningen til Ballerup, og lovforslaget blev fremsat og vedtaget i april 1930.

Den første strækning åbnede den 3. april 1934 og løb fra Klampenborg over Hellerup og Vanløse til Frederiksberg.

Udvikling af Driftstider og Linjenet

Ved køreplansskiftet den 15. maj 1934, samtidig med indførelse af S-tog København H–Hellerup, indførtes 20-minuttersdrift, hvilket var den faste grundplan for alle linjer frem til den 23. september 2007, hvor der blev indført 10-minuttersdrift på flere linjer i dagtimerne.

Udvidelser og Omstruktureringer af S-Banen

I den mellemliggende periode voksede S-Banen stærkt. Med varierende mellemrum blev Hellerup–Hillerød, Svanemøllen–Farum (omlagt fra København L) og København H–Valby–Frederikssund omstillet, nye spor blev etableret langs den eksisterende bane Valby–Høje Taastrup, og en helt ny bane blev anlagt mellem Dybbølsbro og Køge. Senest er banen Frederiksberg–Vanløse–Grøndal blevet nedlagt til fordel for metroen, mens den tidligere Godsbaneringen Grøndal–Ny Ellebjerg er blevet omstillet til S-bane.

Linjebetegnelser og Historiske Udviklinger

Oprindeligt blev der ikke benyttet bogstaver eller numre for de enkelte linjer, men der blev skelnet mellem Klampenborg-, Holte- og Frederiksberg-linjerne eller banerne, som i køreplanerne blev betegnet som strækning 1a, 1b og 1c. Først med indførelsen af sommerkøreplanen den 14. maj 1950 gik man over til linjebogstaver, hvor de tre linjer blev til henholdsvis A, B og F, mens der samtidig blev oprettet en ny linje C. I de følgende årtier er en række nye linjer og begreber kommet og gået i takt med behovet. I 1963 blev der således introduceret et efterstillet x (for ekstra) til myldretidslinjer, med linje Bx som den første. I 1979 kom der linjer, der kun kørte i dagtimerne på hverdage, og som blev kendetegnet ved fordobling af linjebogstavet, Bb og Cc. Fra 1989 fik de dog almindelige linjebogstaver, men allerede i 1993 gik man over til et system med efterstillet +, A+, B+ og H+. Dette system blev dog igen droppet i 2007 med indførelsen af 10-minuttersdrift på flere almindelige linjer i dagtimerne.

Betydningen af 'S' i S-Banen

'S'et i betegnelsen står ikke for noget bestemt. Navnet blev fundet gennem en rundspørge i Politiken den 17. februar 1934, "Den elektriske enquête". Der var enighed om, at S-tog og S-bane var de bedste forslag, måske påvirket af, at de karakteristiske sekskantede skilte med vingehjul, "S" og krone allerede var opsat for at markere, hvor der lå en station – skiltet med S-logoet var allerede sat op på Frederiksberg Station den 1. oktober 1931. I Tyskland havde man i december 1930 taget betegnelsen S-Bahn i brug, formentlig i to betydninger, nemlig Stadtbahn (bybane) i Berlin og Schnellbahn ("hurtigbane") ved Hamborg. Fund af nye kilder har dog påvist, at DSB allerede omkring 1932/33 havde bestemt sig for betegnelsen S-Banen.

En anden kilde siger, at ifølge en tidligere generaldirektør i DSB står 'S'-et for stiv køreplan, hvilket betyder, at togene afgår på faste minuttal.

Ikke-realiserede Planer og Alternative Udviklinger

Der har været diverse planer, som ikke blev realiseret. Lundtoftebanen skulle have gået fra Jægersborg mod nord langs Helsingørmotorvejen, sammen med planer om socialt boligbyggeri i området. Projektet blev droppet af politiske årsager.

Fra 1941 var der planer om en tunnelbane under de centrale bydele. Den kunne have indebåret en forbindelse mellem Hareskovbanen, Nørrebro og Amager via enten København H eller Nørreport. I perioden 1949-1951 var der forsøg med strømforsyning via strømskinne mellem Godthåbsvej og Fuglebakken med henblik på brug i tunnellen. Af hensyn til dette blev 2. generations S-togene fra 1970'erne leveret med sænkbar strømaftager til kørsel i tunnel. Først i 2002 fik København en tunnelbane, men i form af det uafhængige system Metroen.

Forsøg med Tostøms-S-Tog og Kystbanens Kapacitetsproblemer

Der var planer om at anskaffe tostrøms-S-tog i forbindelse med en forlængelse af S-Banen ad de eksisterende fjerntogsspor til Roskilde. Både tog og forlængelse blev i første omgang droppet i 2002, men er igen blevet udredt i 2009-2011 og 2019.

I 2009-2011 blev det også overvejet at indføre S-tog på Kystbanen som løsning på Kystbanens kapacitetsproblemer.

S-Banens Elektrificering og Tekniske Forhold

Fra starten har S-Banen været elektrificeret med 1.650 V jævnstrøm fra køreledninger. Dette i modsætning til den senere elektrificering af fjernbanerne fra 1980'erne og frem, hvor den mellemliggende udvikling medførte, at man valgte 25.000 V vekselstrøm. Det er derfor ikke umiddelbart teknisk muligt for S-tog at fortsætte på fjernbanerne eller omvendt.

Sporvidden på S-Banen er som på det øvrige danske jernbanenet 1.435 mm. Nettet er på ca. 170 km med dobbeltspor overalt, undtagen ca. 700 m på Farum Station, hvor der er enkeltspor på en bro over Mølleåen. Flere strækninger blev oprindeligt anlagt med enkeltspor, men er senere blevet forsynet med dobbeltspor: Hvidovre-Glostrup (1953-1963), Herlev-Skovlunde (1949-1970), Skovlunde-Ballerup (1949-1966), Ballerup-Veksø (1989-2000) og Veksø-Frederikssund (1989-2002). Fra 1920'erne og helt op i 1970'erne spøgte der planer om anlæggelse af yderligere dobbeltspor mellem Hellerup og Holte, så strækningen ville blive firesporet, men det blev ikke til noget. Andre planer og tanker om at udvide kapaciteten med en tunnelbane eller overhalingsspor er ligeledes blevet på papiret.

S-Banens Parallelle Spor og Forbindelser

S-Banen ligger parallelt med fjerntogssporene på Vestbanen og Kystbanen mellem Høje Taastrup og Klampenborg. Strækningerne fremtræder dermed som firesporede, men jernbaneteknisk er der tale om to separate sæt dobbeltspor med uafhængig drift. Mellem Køge og Ølby følges S-Banen desuden tilsvarende med sporet på Lille Syd.

Der er forbindelser til fjerntogssporene i Køge, Høje Taastrup, København H, Østerport, Svanemøllen, Lersøen, Vigerslev og Hellerup samt til privatbanerne i Køge, Jægersborg og Hillerød.

Der er ingen forbindelser til metroen, ligesom der heller ikke var direkte forbindelse til Københavns Sporveje i sin tid. Der var dog forbindelse mellem KS's og DSB's spornet ved København L / Slangerupbanens station.

Niveauoverkørsler og Historiske Stationer

Niveauoverkørsler fandtes ved Virum indtil 1950, ved Herlev og Ballerup indtil begyndelsen af 1950'erne og mellem Ballerup og Frederikssund i perioden 1989-2001.

Der er 86 stationer, der betjenes i den almindelige drift, idet en enkelt, Kildedal, dog ikke betjenes om aftenen mandag-fredag. Derudover er der Høvelte Trinbræt, hvor enkelte tog mod Hillerød standser for at afsætte passagerer til Høvelte Kaserne. Tre tidligere S-togsstationer, Frederiksberg (1934-1998), Solbjerg (1986-2000) og Lindevang (1986-2000), er blevet erstattet af metrostationer. To andre S-togsstationer er blevet erstattet af nye S-togsstationer: Ellebjerg (1972-2007, erstattet af Ny Ellebjerg) og Enghave (1934-2016, erstattet af Carlsberg). Yderligere tidligere stationer tæller de midlertidige endestationer Valby S (1934-1941, erstattet af Valby), C.F. Richs Vej (2002-2004, erstattet af Flintholm) og Ny Ellebjerg (2005-2006, erstattet af den permanente station af samme navn).

Med undtagelsen af Køge Bugt-banen er alle S-baner etableret ved elektrificering af eller langs med eksisterende baner, og af de 86 nuværende stationer stammer 40 fra før S-togene. Ældst er således Glostrup og Taastrup, der blev åbnet sammen med Vestbanen mellem København og Roskilde i 1847, som var den første jernbane i det nuværende Danmark. Her, som ved flere andre stationer, gælder dog, at bygningerne er blevet skiftet ud undervejs, men flere steder kan man stadig opleve bygninger med mere end et århundrede på bagen, såsom Østerport fra 1897 og Københavns Hovedbanegård fra 1911. De første S-togsstationer, der blev bygget som sådan, kom i 1934 i form af Vesterport, Nordhavn og Svanemøllen, da strækningen mellem Københavns Hovedbanegård og Hellerup blev S-bane. Herefter fulgte det slag i slag i takt med S-Banens udbygning, især i de første år i 1930'erne og ved etableringen af Køge Bugt-banen i 1970'erne og Ringbanen i 2000'erne. I nogle tilfælde er der også blevet anlagt nye stationer på eksisterende S-baner. Den foreløbigt nyeste station er Vinge, som blev åbnet på Frederikssundbanen den 14. december 2020.

Stationernes Udformning og Moderne Tilpasninger

De fleste stationer består af to spor, der enten har hver sin sideliggende perron eller en øperron imellem. Ved endestationer og knudepunkter kan der dog være flere spor og perroner afhængigt af de lokale forhold. Ældre stationer er ofte udformet med en stationsbygning, hvor der tidligere var billetsalg, men efter at man fra 1970'erne gradvist gik over til ubemandede stationer med billetautomater, er udformningen af nye stationer typisk blevet mere simpel. Også de ældre stationer har efterhånden mistet billetsalget, så det nu kun er Københavns Hovedbanegård, der har et decideret billetsalg. Der er dog stadig kiosker med mulighed for køb af billetter på nogle stationer, men i mange tilfælde er de gamle billetsalgs lokaler nu overgået til andet formål, eller bygningerne er blevet revet ned.

Særlige Stationer: Nørreport, Nørrebro, Rødovre og Lyngby

En enkelt station, Nørreport, er bygget som undergrundsstation i 1918 og var indtil indvielsen af Tårnby og Københavns Lufthavn, Kastrup i 1998 landets eneste af slagsen. En anden ener er Nørrebro fra 1930, som er den eneste højbanestation i snæver forstand. Derudover er mange stationer anlagt på dæmninger, mens flere andre modsat ligger forsænket i forhold til omgivelserne. Til de mere specielle stationer hører Rødovre, hvor det østgående spor ligger i niveau, mens det vestgående spor er ført over stationsbygningen, og Lyngby, hvor Lyngby Omfartsvej er ført hen over stationsbygningen.

Sikringsanlæg og Teknologiske Fremskridt

Oprindelig var sikringsanlæggene på S-tognettet af samme typer som på de øvrige DSB-strækninger. Men på grund af øget trafikpres, skulle der skaffes plads til flere tog. For at imødekomme behovet, blev der installeret nye sikringsanlæg med togkontrolsystemet HKT. Sikringsanlæg af typen DSB 1969 er konstrueret til at håndtere både S-tog med HKT, hvor signalerne kommer fra en linjeleder imellem sporene, som vises på et førerrumssignal, og tog uden HKT, hvor de ydre signaler bruges med de samme signalbegreber som på det øvrige jernbanenet.

Sikringsanlæg med mulighed for HKT blev taget i brug fra 1971 med Herlev som den første, og HKT blev taget i brug fra 1975. Alle strækninger syd for Lyngby har fået sikringsanlæg med fuld HKT. Derudover har Holte også fået anlæg af typen 1969. De øvrige stationer fra Lyngby og nordpå har sikringsanlægstyper, som også findes på det almindelige jernbanenet. Lyngby, Birkerød og Allerød har relæsikringsanlæg, mens Hillerød har et elektromekanisk sikringsanlæg.

Overgangen til CBTC-Systemet

I 2014 påbegyndtes en udskiftning af HKT med et nyt CBTC-system, som også skulle dække den resterende del af S-Banen. Som den første strækning blev Hillerød-Jægersborg omstillet, mens resten af S-Banenettet følger i etaper. CBTC vil give mulighed for semiautomatisk drift af S-tog og, når S-togmateriellet skal fornys, mulighed for førerløse tog.

S-Banen som Isoleret System og Tidligere Trafik

Til daglig fungerer S-Banen som et isoleret system, og forbindelserne til det øvrige jernbanenet bruges nu primært af veterantog, arbejdskøretøjer og lignende, men tidligere har der også været forskellig anden trafik. Indtil 1968, hvor S-Banen blev forlænget til Hillerød, blev trafikken hertil varetaget af lokomotivtrukne persontog, der benyttede S-Banens spor mellem København H og Holte. En del af Ringbanen mellem Grøndal og Bispebjerg indgik indtil indvielsen af Øresundsforbindelsen i 2000 i Godsbaneringen og benyttedes blandt andet af Dan Link-godstogene. Derudover har der været forskellige lokale godstog til betjening af Frederikssund, Herlev og stationerne imellem Hellerup og Hillerød.

Aktuelt Linjenet og Driftstider

I tidens løb er S-Banens køreplan og linjenet blevet ændret adskillige gange i takt med nye baner er kommet til, og passagerernes behov har ændret sig. Nedenfor er gengivet det aktuelle linjenet fra 14. december 2020. Driftstiden strækker sig fra ca. 5.00 til ca. 0.30. I weekender og på helligdage starter driften dog en time senere, mens der fredag og lørdag tilsvarende fortsættes en time længere om aftenen. Mandag-fredag opereres med seks linjer i dagtimerne: A, B, C, E, F og H, samt en ekstra linje i morgenmyldretiden, Bx. Linje A, Bx, C og E springer visse stationer over undervejs, mens de øvrige linjer stopper ved alle stationer. Om aftenen og hele lørdag-søndag opereres med fire linjer: A, B, C og F, der alle stopper ved alle stationer.

Myldretidstrafik og Natdrift

På den centrale strækning mellem Dybbølsbro og Svanemøllen er der i myldretiden ned til to minutter mellem togene, og alle stationer har minimum 10-minutters drift i dagtimerne alle dage med undtagelse af Kildedal og Vinge, der mandag-fredag i dagtimerne kun betjenes hvert 20. minut.

Ovenstående forhold gælder dog ikke for Høvelte, som ikke er optaget i de officielle køreplaner. Denne station på Nordbanen betjenes kun i retning mod Hillerød og kun af enkelte tog morgen og aften for afsætning af passagerer til Høvelte Kaserne.

Fra 20. november 2009 indførtes forsøg med natdrift natten efter fredag og lørdag. Forsøget var planlagt at vare til udgangen af 2010, men natdriften blev i praksis fortsat efterfølgende også. Der opereres med fire linjer: A, B, C og F, med stop ved alle stationer, undtagen Kildedal. Driftstiden er fra ca. 2.00 til ca. 6.00 fredag og lørdag nat. Et tilsvarende koncept havde allerede i en årrække været benyttet natten efter julefrokostfredage, juleaften og nytårsaften, men med 20-minutters drift på alle fire linjer.

Hellerup Station: En Central Forbindelse i Københavns Jernbanehistorie

Hellerup Station er en af de vigtige stationer i Københavns jernbanenetværk, selvom den ikke ligger i selve Hellerup, men på Ydre Østerbro. Stationen er en vigtig transportknudepunkt og betjenes af både S-tog og regionale Kystbanetog, hvilket gør den til et travlt knudepunkt for både lokale og pendlere. Hellerup Station har en rig historie og har spillet en central rolle i udviklingen af både Kystbanen og Nordbanen siden dens opførelse.

Historien om Hellerup Station

Hellerup Station blev designet af den danske arkitekt V.C.H. Wolf og åbnede den 22. juli 1863. Samme dag blev Klampenborgbanen også indviet, hvilket gjorde Hellerup til et vigtigt forbindelsespunkt. Kun få måneder senere, den 1. oktober 1863, åbnede Nordbanen mellem Hellerup og Lyngby, hvilket yderligere styrkede stationens betydning.

Historisk set gik sporene fra Hellerup mod syd langs den nuværende Ringbane til Ryparken og videre gennem Nørrebro Station til Københavns Nordbanegård, som dengang lå ved den nuværende Kampmannsgade. Denne forbindelse var afgørende for at forbinde byens forskellige dele og for den regionale transport.

En Forgrening Station med Stor Betydning

Hellerup Station fungerer som en vigtig forgreningsstation mellem Nordbanen og Kystbanen, samt som udgangspunkt for den tidligere Ringbane, der førte til Frederiksberg Station. Selvom stationen ikke blev bygget direkte i Hellerups bymidte, der dengang lå ved Strandvejen, har den stadig haft en betydelig rolle i lokalområdet. Interessant nok kom stationen aldrig til at fungere som et centralt punkt for byudviklingen, som det ofte er tilfældet i andre byer, hvor stationer har tendens til at være omdrejningspunkt for vækst.

Stationens geografiske placering har også en særlig betydning, da den ligger på grænsen mellem Københavns Kommune og Gentofte Kommune. Dette har historisk set haft en indflydelse på, hvordan områdets udvikling har forløbet.

Udviklingen af Kystbanen og Nordbanen

I 1864 blev Nordbanen forlænget fra Hellerup til Hillerød, hvilket åbnede op for mere transport mellem København og det nordlige Sjælland. Kystbanen blev udvidet i 1897, da strækningen mellem Klampenborg og Helsingør blev etableret, og det nuværende spor mellem Østerport og Hellerup stammer også fra denne tid.

Den store omvæltning i Hellerups rolle som transportknudepunkt kom i 1917 med åbningen af Boulevardbanens østlige dobbeltspor den 1. december. Dette førte til, at trafikken mod Klampenborg blev flyttet til Hellerup, og den gamle Klampenborgbanestation blev nedlagt. Forbindelsen over Nørrebro fortsatte dog som en del af Nordbanen indtil 1921, hvor også Boulevardbanens vestlige dobbeltspor blev taget i brug. Denne udvikling cementerede Hellerups betydning som en central station for både lokal og regional transport.

Hellerup som En Del af Lokalområdet

Selvom Hellerup Station ligger på Ydre Østerbro, tæt ved Gentofte og det nordvestlige København, anses stationen stadig for at være en vigtig del af Hellerup-området. Hellerup har længe været kendt for sine velhavende kvarterer og ligger tæt på attraktioner som Experimentarium og Gammel Hellerup Gymnasium, hvilket gør stationen til et populært valg for både lokale og besøgende.

Stationens placering gør det muligt for pendlere og rejsende at have nem adgang til både Københavns centrum og de nordlige forstæder. De mange forbindelser med S-togslinjerne F, A, E og C gør det let at komme til og fra Hellerup, hvilket styrker områdets tilgængelighed.

Fredede Bygninger og Historiske Elementer

Hellerup Station har også en arkitektonisk arv, der er bevaret gennem fredninger af stationens strukturer. Blandt de fredede elementer på stationen er perrontaget, der dateres tilbage til cirka 1910. Dette tag dækker området mellem spor 2 og 3 og har været en vigtig del af stationens visuelle identitet i mere end et århundrede.

Yderligere fredede elementer inkluderer tre trappehuse, som blev bygget mellem 1895 og 1900. Disse trappehuse er placeret mellem sporene 2/3, 4/5 og 7/8 og blev fredet i år 2000. Fredningen af disse bygninger er med til at bevare stationens historiske karakter og sikre, at dens arkitektur forbliver en del af den lokale kulturarv.

Hellerup Station i Nutidens Infrastruktur

Hellerup Station spiller stadig en vigtig rolle i nutidens transportinfrastruktur, både som en central S-togsstation og som en del af det regionale jernbanenetværk. Med sin rige historie, sin arkitektoniske arv og sin strategiske placering forbliver Hellerup Station en vigtig del af både Københavns og Nordsjællands jernbanesystem.

Stationens forbindelse til både fortiden og nutiden gør den til en fascinerende destination for både historikere og jernbaneentusiaster. Dens betydning strækker sig ud over blot at være et transportknudepunkt; den er et vidnesbyrd om Københavns og omegnens jernbanehistorie.

Ved Lyngbyvejens overskæring indrettedes i 1926 et trinbræt med billetsalg på søndage og helligdage. Oprindeligt var det kun de små lokaltog far Nørrebro til Hellerup, men fra 1930 var det også Frederiksberg-Hellerup-Klampenborg togene, der standsede ved Lyngbyvej.

Da Frederiksbergliniens elektrificering var under etablering, opførtes en ny bygning og Lyngbyvej i 1931 efter Arkitekt K.T. Seest, hvor Lyngbyvej blev ophøjet til Billetsalgssted ved samme lejlighed. Billetsalgssteddet fungerede fra 1934 som S-station.

Da de store omlægninger i forbindelse med Hareskovbanens indførelse til Svanemøllen fandt sted i årene 1972-1976, erstattedes Lyngbyvej station af Ryparken S-station, hvor navneskiftet fandt sted den 1. oktober 1972 navn til Ryparken Station.

Efterhånden som viadukterne blev færdige, nedreves K.T. Seest Billetsalgsbygning fra 1930 etapevis i 1972-1973.

Nørrebro Station – Fra S-tog til Metro

Nørrebro Station er i dag et vigtigt trafikknudepunkt, hvor både S-tog og metro mødes, og den ligger centralt placeret på kanten mellem Nørrebro og Københavns Nordvest-kvarter. Stationen, der har været i drift i over 90 år, har gennemgået flere udviklinger og ombygninger og spiller i dag en afgørende rolle i den kollektive trafik i København.

Fra Godsbanering til S-togsstation

Nørrebro Station åbnede den 15. maj 1930 som en del af den nye godsbanering, i dag kendt som "Ringbanen". Den blev designet af overarkitekt K.T. Seest, og arkitekturen skilte sig ud fra andre stationer med sin store, buede perronhal. Ved åbningen blev stationen mødt med en del skepsis, men i dag er den en af de mest ikoniske og særprægede bygninger på S-togsnettet. Stationen er siden blevet fredet og er et vigtigt arkitektonisk mindesmærke i byen.

Med åbningen af Nørrebro Station blev den tidligere Nørrebro Station A + B, som lå i det nuværende Nørrebroparken, nedlagt. Denne ældre station havde tjent som en vigtig del af det lokale jernbanenet, men den nye placering ved Nørrebrogade og Frederikssundsvej gjorde det muligt at forbinde området mere effektivt med resten af byen.

S-togets Ankomst

Den 3. april 1934 blev Nørrebro Station også en S-togsstation. Den nye elektrificerede højbanestrækning gik fra Klampenborg over Hellerup og Vanløse til Frederiksberg. Før elektrificeringen kørte togene på benzindrevne motorer, og gaderne omkring stationen var præget af trafikplagede overgange, der skabte udfordringer for både togdriften og vejtrafikken. Den nye S-bane forbedrede transporten betydeligt og gjorde det nemmere for pendlere og rejsende at komme rundt i byen.

Nørrebro Station blev hurtigt en vigtig station i byens S-togsnet og har siden da fungeret som en central forbindelse for rejsende i og omkring København. Arkitekturen og den store perronhal har gjort stationen til en seværdighed, og den fremstår i dag som en af de mest særprægede og bemærkelsesværdige stationer i det danske S-togssystem.

Restaurering og Fredning

Nørrebro Station gennemgik en omfattende restaurering, hvor den blev ført tilbage til sit oprindelige udseende. Stationens karakteristiske grønne farve blev genoprettet, og stationen har siden sin fredning bevaret sit unikke arkitektoniske udtryk. Restaureringen af stationen blev udført med respekt for dens historie og arkitektur, og i dag står Nørrebro Station som et monument over K.T. Seests vision.

Den buede perronhal, som er en af stationens mest fremtrædende træk, er blevet bevaret, og stationen er nu en af de mest velbevarede eksempler på tidlig 1900-tals jernbanearkitektur i Danmark.

Metroens Ankomst – En Ny Æra for Nørrebro Station

Med åbningen af Cityringen den 29. september 2019 blev Nørrebro Station også en metrostation. Dette tilføjede en ny dimension til stationens rolle som trafikalt knudepunkt. Metrostationen er placeret parallelt med den eksisterende højbanestation og gør det nemt for passagerer at skifte mellem S-tog og metro. Den nye metrostation blev designet med fokus på funktionalitet og tilgængelighed, og med tre rulletrapper til gadeniveau er der gjort meget for at lette omstigninger mellem transportmidlerne.

Samtidig blev S-togsstationen opgraderet med elevatorer og rulletrapper til begge højbaneperroner, hvilket gør det muligt at undgå at skulle passere gennem stationsbygningen. En ny passage under højbanen blev også etableret, hvilket skabte en mere direkte forbindelse mellem metroens forplads og det nordlige S-togsspor. Disse forbedringer har gjort stationen mere tilgængelig for alle passagerer, uanset om de kommer med metro eller S-tog.

Rød Keramik og Arkitektoniske Træk

For at fremhæve stationens rolle som et omskiftningspunkt mellem S-tog og metro blev Nørrebro Station udsmykket med røde keramikplader. Denne særlige udsmykning er en del af en gennemgående designstrategi for de metrostationer, hvor der kan skiftes til S-tog, og farven henviser til S-togenes røde logo. Det røde interiør giver stationen en genkendelig identitet og er med til at understøtte dens funktion som et centralt trafikalt knudepunkt.

Lygten Station – En Historisk Nabo

Lige ved siden af Nørrebro Station ligger den tidligere Lygten Station, der også er kendt som København L. Denne station var endestation for København-Slangerup Banen, som blev nedlagt i 1954. Selvom banen ikke længere eksisterer, står stationsbygningen fra Lygten Station stadig som et levn fra fortidens jernbanehistorie. Bygningen er et eksempel på klassisk jernbanearkitektur og er et minde om en tid, hvor jernbanenettet i København var langt mere omfattende end i dag.

Nørrebro Station – Danmarks Tredjestørste Station

Med tilføjelsen af metroen forventes Nørrebro Station at blive Danmarks tredjestørste station målt på passagerantal. Den centrale placering, kombineret med de mange transportmuligheder, gør stationen til et af de vigtigste trafikknudepunkter i København. Nørrebro Station spiller en afgørende rolle for de mange daglige rejsende, der skal skifte mellem metro, S-tog og busser, og stationen er blevet en integreret del af byens infrastruktur.

Nørrebro Station har gennemgået en betydelig udvikling siden sin åbning i 1930. Fra sin oprindelse som en station på godsbaneringen til i dag at være et trafikalt knudepunkt for både S-tog og metro, har stationen været en central del af Københavns kollektive trafik. Dens arkitektoniske træk og fredede status gør den til en bemærkelsesværdig station, der ikke kun er funktionel, men også en del af byens kulturarv. Med metroens ankomst er Nørrebro Station klar til at tage imod endnu flere passagerer og spille en vigtig rolle i fremtidens transport i København.

Fuglebakken Trinbræt med billetsalg blev etableret den 15. maj 1936 ca. 2 år efter S-banen Frederiksberg-Klampenborg åbnedes den 3. april 1934.

Fuglebakken Trinbræt fik en noget rodet start, hvor både den "unormale" klassifikationen som trinbræt med billetsalg, men også navnet, hvor Trinbrættet først skulle hedde Borupsallé men blev ændret til Fuglebakken, gav problemer. Resultatet blev at billetter og linjekort blev trykt med det "forkerte" navn "Borupsallé", i stedet for Fuglebakken.

Ikke kun navnet gav problemer, men den tiltænkte ekspeditionsbygning blev ikke klar, og i de første måneder var der derfor billetsalg i en midlertidig træbygning, som kom genbrugt fra Islev Trinbræt, som igen var genbrugt fra Valby S Station.

Grøndal tidligere Godthåbsvej

Flintholm Station: Fra godsstation til moderne trafikknudepunkt

Flintholm Station er en af de mest markante stationer i det københavnske transportsystem, og dens historie strækker sig tilbage til slutningen af det 19. århundrede. Flintholm startede som en vigtig forgrenings- og godsstation, men er i dag en moderne S-togs- og metrostation, der forbinder flere store linjer i hovedstadsområdet. Denne artikel giver et historisk overblik over Flintholm Station, fra dens tid som godsstation til dens nuværende status som et centralt trafikknudepunkt.

Flintholm som godsstation (1896-1998)

Flintholm Stations historie begynder i 1896, da der blev anlagt et sidespor til Frederiksberg Gasværk. Sidesporet markerede starten på Flintholms rolle som en central del af godstransporten i området. Den officielle åbning af stationen fandt sted den 23. oktober 1929, da banen til Vigerslev Station blev taget i brug. Stationen blev anlagt som en forgrenings- og godsstation, der betjente Frederikssundbanen og Godsringbanen.

I 1930 blev resten af stationen taget i brug, og Flintholm begyndte at håndtere tog fra Godsringbanen, der forbandt de store godsområder i København. Godstrafikken gjorde Flintholm til en vigtig del af den industrielle udvikling i hovedstadsområdet, og stationens strategiske placering gjorde det nemt at transportere varer til og fra Frederiksberg og andre bydele.

Forgreninger og stationens udvidelse

Flintholm Station var i mange år kendetegnet ved sine forgreninger mod nord og syd. Den nordlige forgrening, der fremgik som Grøndal Station i køreplanerne indtil 1979, lå mellem de nuværende Flintholm og Grøndal Stationer. Denne forgrening blev oprindeligt brugt til at betjene godsbanerne, men med tiden blev den en vigtig del af passagertrafikken.

Den sydlige forgrening, som blev kaldt Damhus indtil 1979, spillede også en væsentlig rolle i Flintholms infrastruktur. Her blev der anlagt en forbindelse til Vanløse Station, men den planlagte bro over Grøndal Parkvej blev aldrig taget i brug og blev senere nedrevet i omkring 1950. Forbindelsen til Vanløse blev dog opretholdt gennem S-togslinjen, hvilket styrkede Flintholms rolle som et trafikalt knudepunkt.

Overgangen til moderne teknologi

I takt med den teknologiske udvikling inden for jernbanedrift, blev Flintholm Station opdateret med nye signal- og sikkerhedssystemer. I 1979 blev de sidste armsignaler på stationen erstattet med dagslyssignaler, og samtidig blev den sydlige forgrening formelt navngivet Flintholm. Disse opgraderinger var nødvendige for at sikre en mere effektiv og sikker håndtering af både gods- og passagertrafik.

Efter nedlæggelsen af Frederiksberg Station som godsstation i 1996, blev forbindelserne fra Flintholm mod Godsringbanen langsomt afviklet. Den dobbeltsporede forbindelse fra Frederiksberg mod nord blev nedlagt i 1996, og i 1998 lukkede den sydlige enkeltsporede forbindelse. Dette markerede slutningen på Flintholms tid som en godsstation og forberedte området til at blive en moderne passagerstation.

Opførelsen af den nye Flintholm Station (2001-2004)

Med planer om at gøre Flintholm til et centralt knudepunkt for både S-tog og Metro, begyndte arbejdet på en ny station i begyndelsen af 2000'erne. Den nye Flintholm Station blev designet af KHR Architecture og blev hurtigt kendt for sit imponerende arkitektoniske design. Den nye station blev anlagt som en kombineret S-togs- og metrostation, hvilket gjorde det muligt for passagerer at skifte mellem forskellige transportmidler på samme sted.

Stationens imponerende glastag, der måler 5.000 m² og hænger i 22 meters højde, er en af stationens mest markante træk. Dette tag dækker perronerne og samler stationens forskellige transportforbindelser under ét tag. Perronerne for Ringbanen er placeret i terrænniveau, mens perronerne for Frederikssundbanen og metroen er placeret på tværgående broer over jernbanesporene.

Åbningen af den nye Flintholm Station

Den nye Flintholm Station blev officielt indviet den 24. januar 2004. Åbningen blev markeret af trafikminister Flemming Hansen, som erklærede stationen for åben. Kort efter kørte det første S-tog, linje H mod Farum, ind på stationen og markerede starten på en ny æra for Flintholm. Herefter fulgte flere togafgange, herunder linje H+ til Frederikssund og linje F til Hellerup, samt det første metro-tog.

Den nye Flintholm Station blev hurtigt et af de mest travle trafikknudepunkter i hovedstaden, og stationen ventes i løbet af få år at blive Danmarks tredjestørste station med over 60.000 passagerer dagligt. Med sin placering på både Ringbanen, Frederikssundbanen og Metrostrækningen til Vanløse, har Flintholm udviklet sig til en afgørende del af Københavns transportinfrastruktur.

Arkitektonisk anerkendelse

Flintholm Stations innovative design har modtaget adskillige arkitektoniske priser. Den danske stålpris fra Dansk Stålinstitut og diplom fra The Brunel Awards er blot nogle af de anerkendelser, stationen har modtaget for sit design og funktionalitet. Stationen har også modtaget en skønhedspris fra Foreningen til Hovedstadens Forskønnelse samt en stålpris fra European Steel Design Awards. Disse priser er et vidnesbyrd om stationens æstetiske og teknologiske kvaliteter.

Flintholm Stations rolle i fremtidens transport

I dag er Flintholm Station et af de vigtigste trafikknudepunkter i København. Med fem S-togsforbindelser, Metro og adskillige busforbindelser, tilbyder stationen en effektiv og praktisk rejseoplevelse for tusindvis af passagerer hver dag. Flintholm forventes at blive endnu vigtigere i fremtiden, i takt med at passagertrafikken stiger og behovet for effektive transportløsninger i hovedstaden vokser.

Stationens moderne faciliteter og centrale placering gør den til et foretrukket valg for pendlere, turister og lokale, der rejser rundt i København og det omkringliggende område. Flintholm Stations fremtidige rolle som et af landets største trafikknudepunkter understreger dens betydning for byens infrastruktur.

Flintholm Station har gennemgået en imponerende transformation fra en godsstation i 1929 til et moderne trafikknudepunkt i dag. Dens historie afspejler udviklingen af Københavns transportnetværk og den teknologiske fremgang inden for jernbanedrift. Med sit innovative design og sin rolle som et centralt forbindelsespunkt mellem Metro, S-tog og busser, vil Flintholm Station fortsætte med at spille en afgørende rolle i hovedstadens transportinfrastruktur i mange år fremover.

Danshøj Station er en S-togs-station, beliggende hvor Høje Taastrup-banen mellem København H og Høje Taastrup krydser Ringbanen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg.

København Syd Station er en jernbanestation i Valby i København. København Syd er sydlig endestation for S-togene på Ringbanen og station på Køge Bugt-banen. Derudover betjener København Syd også togene på højhastighedsbanen (København H-Køge Nord-Ringsted).

København Syd betjener to S-togslinjer, som ikke har sporforbindelse med hinanden på stationen. Ringbanens endestation er spor 11-12 med en midterperron i gadeplan. Den er teknisk set et trinbræt inden for Vigerslev Station. Køge Bugt-banen betjenes af to sideperroner (spor 1-2), som teknisk set er trinbræt på fri bane. De er anlagt på en bro højt over fjernbanens to dobbeltspor. Det ene af disse dobbeltspor er to spor for fjerntog (spor 23-24) med midterperron som en del af Godsforbindelsesbanen fra Vigerslev over København Syd til København H. Denne strækning fungerede som aflastning af den traditionelle strækning via Valby, idet man lod nogle regionaltog køre via København Syd. Perronen er ude af drift fra overgangen til K18, i forbindelse med anlægsarbejderne. Det er meningen at perronen også skal betjene København-Køge-Ringsted-banen, som forventes færdig december 2018.

Hovedadgang til stationen er fra forpladsen mod nord ved Carl Jacobsens Vej, hvor buslinie 14 har endestation. Der er også adgang fra syd fra Ellebjergvej og fra vest fra Følager til perronerne på Køge Bugt-banen, men ikke direkte til Ringbanens og fjerntogenes perroner, hvor man i stedet skal via Køge Bugt-banen. Desuden har perronen for fjerntogene en trappe til Gammel Køge Landevej. Der er hverken stationsbygning eller fast personale. København Syd, Ørestad og Danshøj er sandsynligvis de første og eneste danske jernbaneknudepunkter som er anlagt uden hverken stationsbygning eller fast personale.

Der to sæt dobbeltspor for fjerntog. Det uden perron er Øresundsbanens forbindelse mellem Hvidovre Fjern og Kalvebod (Høje Tåstrup-Kastrup), som i øjeblikket kun benyttes af godstog. Hvis man på et senere tidspunkt skulle ønske at genoptage persontrafikken her, kan der anlægges sideperroner for banen ved København Syd.

København Syd bliver også endestation på Sydhavnslinjen, der er en planlagt forlængelse af metrolinje M4 mellem Københavns Nordhavn (Orientkaj) og København H. Stations-udvidelsen ventes åbnet i 2023. Den kan eventuelt føres videre til Hvidovre Hospital på et senere tidspunkt. Ved stationen er også reserveret et areal til en evt. forlængelse af metroen til Ring 3 Letbanen. I 2016 blev der indgået en aftale mellem Transportministeriet og Københavns og Frederiksberg kommuner om at metrostationen skal anlægges underjordisk.

Metrostationen bliver udsmykket med vægge i blå nuancer fra lys himmelblå i toppen til dyb midnatsblå i bunden ved perronerne. Desuden vil der være et kunstværk i form af et geocentrisk, astronomisk ur, der vil vise et præcist billede af nogle af himmellegemernes aktuelle placering over København Syd. Kunstværket er skabt af den danske kunstner Henrik Plenge Jakobsen.

Ydermere vil der i forbindelse til metrostationen blive opført en fælles, muligvis overdækket terminal for S-tog, fjerntog (herunder den ny perron for Ringstedbanen) og metro, samt en eventuel kommende letbane mod Glostrup. Desuden er den nuværende perron for S-togets linje F (Ringbanen) blevet flyttet cirka 100 meter mod vest for at gøre plads til metrostationen.

København Syd er anlagt som knudepunkt mellem Køge Bugt-banen og Ringbanen. Det var oprindelig planlagt, at København Syd skulle betjene regionaltogene Roskilde-Høje Tåstrup-Kastrup, men de blev indstillet i 2005, før anlæg af stationen gik i gang.

Ringbanen blev indviet 8. januar 2005, men havde først endestation ved Gammel Køge Landevej nogle hundrede meter mod nordvest. Den midlertidige station kaldtes også København Syd og var bygget af genbrugte materialer fra den midlertidige C.F. Richs Vej Station.

Ringbanens perron ved den nuværende København Syd station åbnede 16. november 2006. Køge Bugt-banens perron åbnede 6. januar 2007, hvor stationen blev officielt indviet. Samme dag blev Ellebjerg Station nedlagt.

Transportministeriet har besluttet at Ny Ellebjerg Station omdøbes til København Syd den. 10. december 2023.